韓東鑫

(重慶交通大學(xué)，重慶 400074)

1 研究意義

AEB系統(tǒng)對提高車輛安全有很大的作用，根據(jù)美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會的研究數(shù)據(jù)，AEB可以減少27%的交通事故[1]。因此，AEB得到了各國政府、評價(jià)機(jī)構(gòu)的高度重視。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會提出了AEB的法規(guī)草案，對AEB系統(tǒng)性能提出一些基本要求。美國NHTSA己經(jīng)制定了AEB系統(tǒng)的測評方法。E-NCAP從2014年開始將AEB納入其評分體系，并己制定了明確的測評方法。目前國內(nèi)并沒有AEB的測評方法，鑒于國內(nèi)路況和駕駛員習(xí)慣與國外相異，不能直接引用國外標(biāo)準(zhǔn)工況，需要對國內(nèi)行駛的危險(xiǎn)工況與事故工況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并據(jù)此提出符合國內(nèi)道路交通的AEB測試場景。

2 國外研究現(xiàn)狀

國外對于汽車AEB系統(tǒng)的研究及運(yùn)用都比我國要早，各種測試評價(jià)方法也比較健全。

E-NCAP中對AEB的評分是最具有權(quán)威性的評價(jià)方法之一。2015年發(fā)布的最新E-NCAP評分標(biāo)準(zhǔn)中針對AEB系統(tǒng)進(jìn)行的測試工況包括兩部分，即AEB City(市區(qū))和AEB Inter-Urban(城間)，AEB City是測試低速行駛時(shí)AEB的工作情況，這部分僅評價(jià)自動剎車的功能。而AEB Inter-Urban則是測試中高速行駛時(shí)AEB的工作情祝，測試速度范圍為30-80km/h，評價(jià)包括自動剎車和FCW兩項(xiàng)。

美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會自2013年10月起將前方防碰撞系統(tǒng)評價(jià)納入新車評價(jià)規(guī)程中。前方防碰撞系統(tǒng)評價(jià)分為優(yōu)秀、高級和初級3個等級。從2014年開始，新車如果獲得IIHS評價(jià)規(guī)程中最高等級的高級+評級，需要在前方防碰撞系統(tǒng)評價(jià)中至少獲得初級的評級。前方防碰撞系統(tǒng)得分高低由車輛是否可以自動制動及制動后車輛速度的降低量決定。如果可以自主制動，測試車輛在給定的不同速度(低速19.3 km/h和中速40.2 km/h)測試工況下評定，評分準(zhǔn)則根據(jù)防碰撞系統(tǒng)能將車輛速度降低多少來給予相應(yīng)分值，車輛速度降低的越快，發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)性越小，得分就越高[2]。

美國NHTSA針對行人、車的交通狀況確定了多種測試場景，但還未全部納入新車評價(jià)規(guī)程中[3]。目前評價(jià)規(guī)程僅針對最大總質(zhì)量為4540 kg以下乘用車制定了FCW的測試規(guī)范，該評價(jià)分為3個測試場景，對每個測試場景需要重復(fù)進(jìn)行7次試驗(yàn)，F(xiàn)CW功能至少在5次試驗(yàn)中起作用方可認(rèn)定該測試場景有效。如果前5次試驗(yàn)均有效，則不需要進(jìn)行額外的2次試驗(yàn)。

德國ADAC在提出測試AEB系統(tǒng)性能的時(shí)候，考慮了兩個方面，一個是測試AEB系統(tǒng)是否在危險(xiǎn)時(shí)刻有效的去避免，另一個是在正常情況下AEB系統(tǒng)是否產(chǎn)生不必要的報(bào)警產(chǎn)生報(bào)警次數(shù)過于頻繁等消極影響。因此ADAC測試場景分為有效性測試以及誤報(bào)和可靠性測試，在有效性測試中，關(guān)鍵是測試AEB系統(tǒng)的報(bào)警策略以及制動性能，在誤報(bào)和可靠性測試中，主要利用誤報(bào)臨界狀態(tài)進(jìn)行測試，看誤報(bào)是否過多發(fā)生[4]。

3 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

相比，我國交通事故發(fā)生率遠(yuǎn)超發(fā)達(dá)國家，事故死亡率相對較高，對AEB系統(tǒng)具有潛在的需求。目前我國各車企已經(jīng)逐漸意識到AEB系統(tǒng)的安全潛力，但對AEB系統(tǒng)的研究多集中于理論及仿真方面，還未推出相應(yīng)的產(chǎn)品。

同濟(jì)大學(xué)江麗君等人通過行駛記錄儀采集了中國實(shí)際道路交通駕駛危險(xiǎn)工況的實(shí)車數(shù)據(jù)，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行主觀評價(jià)篩選并分類得到與AEB直接相關(guān)的道路碰撞危險(xiǎn)工況，并依此提出了適合中國城市道路交通情況的4種測試場景(目標(biāo)車靜止、目標(biāo)車勻速、目標(biāo)車輕微制動和目標(biāo)車緊急制動)[5]。劉穎等人以上海道路實(shí)際發(fā)生碰撞危險(xiǎn)工況為依據(jù)，采用聚類分析方法對碰撞危險(xiǎn)的道路數(shù)據(jù)加以分析處理，建立了5類具有典型危險(xiǎn)工況的測試場景，通過仿真測試模型評價(jià)了測試場景的有效性[6]。同濟(jì)大學(xué)李霖等人針對中國道路環(huán)境下騎車人(包括自行車、摩托車以及電動助力車)引發(fā)交通事故占交通事故總數(shù)的比例較大的情況，建立了7類危險(xiǎn)場景進(jìn)行虛擬測試，得到了涉及騎車人的典型危險(xiǎn)工況場景庫。

我國部分企業(yè)已著手進(jìn)行車輛智能駕駛控制系統(tǒng)與應(yīng)用技術(shù)平臺的自主開發(fā)，為ADAS技術(shù)的深入研究打下基礎(chǔ)。自主品牌紅旗H7作為首次配備包含主動安全AEB系統(tǒng)在內(nèi)的車輛，標(biāo)志著主動安全產(chǎn)品在中國自主品牌汽車上快速發(fā)展的開端。

4 總結(jié)與展望

本文針對AEB系統(tǒng)的工作原理，測試意義以及國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)的測試方法進(jìn)行了分析解讀，為我國建立AEB系統(tǒng)的測試體系及相關(guān)法規(guī)的提出建議。

參考文獻(xiàn)：

[1] Dr.-Ing.Alois Seewald,Active Passive Safety Integration,September 2011

[2] http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/front-crash-pre?vention-tests

[3] ADAC,Comparative Test of Advanced Emergency Brake Systems,Test Report,2011.

[4] 劉穎，賀錦鵬，劉衛(wèi)國等.自動緊急制動系統(tǒng)行人測試場景的研究.[J]汽車技術(shù),2014(3)：35～39

[5] Testing and Evaluation Methods for ICT-based Safety Systems,e VALUE,2010

[6] 李霖，朱西產(chǎn)，劉穎等.涉及騎車人的典型交通危險(xiǎn)場景[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2014，42(7)：1082～1087