楊春蓉 羅自強

（①西南民族大學學報編輯部 ②長江師范學院 四川成都 610041）

民國時期，為改善西康地區(qū)的交通條件，加強西康、西藏和內地的聯(lián)系，中央政府在建設和發(fā)展西康的前提下，加強了對西康交通設施的規(guī)劃和改革，特別是抗戰(zhàn)時期，西康作為抗戰(zhàn)大后方，在正式完成建省后，其戰(zhàn)略地位和作用進一步強化，交通條件的改善和交通設施的建設具有向近代化轉型的意義。

一、民國以前西康地區(qū)的交通

康區(qū)是藏族傳統(tǒng)的三大歷史區(qū)域“康”“衛(wèi)”“藏”之一，又稱康巴地區(qū)，習慣上是指西藏丹達山以東地區(qū)，包括今四川甘孜藏族自治州、阿壩州嘉絨地區(qū)、西藏昌都、青海的玉樹和果洛兩州以及云南的迪慶州。而西康地區(qū)在清末稱“川邊”，泛指四川省屬的西部少數(shù)民族地區(qū)，原是一個地理概念，指位于青藏高原東南部的橫斷山區(qū)，是連接我國西北、西南地區(qū)的樞紐。“19世紀中葉以后，中國遭到西方資本主義國家的侵略，國際國內政治格局發(fā)生了重大變化，內陸邊疆危機日益嚴重?！盵1]在此背景下，“川邊”的戰(zhàn)略地位更加突出。1906年，趙爾豐任“督辦川滇邊務大臣”管理這一地區(qū)后，“川邊”成為一個相當于省級的特別行政區(qū)域名稱。由于“川邊”處于川、藏、滇、青、甘五?。▍^(qū)）結合部，戰(zhàn)略地位十分重要，在歷代中央政府的治藏戰(zhàn)略中，都具有“橋梁”“紐帶”和“依托”的作用。清朝末期，隨著“川邊”“改土歸流”的完成，西康建省的基礎已經具備。1911年，清廷代理川邊滇務大臣傅嵩炑向朝廷奏請西康建省，因其地在古康地之西，因以名之“西康省”。

民國以前，由于西康地區(qū)地形復雜，高山綿延，河流湍急，加以氣候酷寒，空氣稀薄，因此交通設施的建設非常落后，交通方式主要依靠人力和畜力。1939年，民國國立研究院于錫猷調查西康交通現(xiàn)狀，曾謂：“西康東西之交通，既阻于橫斷山脈之崇山峻嶺，又隔于六大河流（指雅魯藏布江、怒江、瀾滄江、金沙江、雅礱江、大渡河）之懸崖?谷，故與內地之交通，頗受天然環(huán)境之阻礙。河流湍激險殘，無舟楫之利。故西康南北之交通，亦皆為之梗塞。貨物運輸，專恃牲畜馱載。人民往來，皆賴騾馬代步?！盵2]西康建省之初，西康交通之落后如此，民國之前西康古代交通條件之惡劣，更可想而知。

西康地區(qū)的交通經過上千年的發(fā)展和演變，形成了川康（藏）、川滇為主干的東西和南北走向兩大干線，與眾多支線相互交織形成交通網。西康地區(qū)的交通線以康定為中心，可以分為康東、康西、康北、康南四大主干交通線路。[3]康東和康西干路即傳統(tǒng)的川藏交通線?？当备陕芳翱挡芈繁本€，聯(lián)結康定和昌都?？的细陕芳纯档崧?，也稱川滇西路，是西康向南出入云南的主干通道。除以上干路外，各縣區(qū)的小路如川康小路、康滇小路等縱橫交錯，聯(lián)系著川西北各地之間的經濟與文化。古代西康地區(qū)的交通狀況改善不大，即使到了清末川邊時期，西康地區(qū)的交通仍“均沿滯于中古時代之狀況”，[4]道路主要為舊時驛路，運輸工具主要是牦牛、騾馬，長途的商業(yè)運輸依靠由騾馬組成的馬幫及從事烏拉之背夫。

“烏拉”在突厥語和藏語里，是人民向統(tǒng)治者承擔無償勞役的意思。烏拉制度是藏區(qū)的一種特殊勞役制度，也是康藏地區(qū)主要的交通運輸方式，曾經在加強內地和藏區(qū)的政治、經濟聯(lián)系中起到了積極作用。在藏族地區(qū)，康區(qū)的烏拉最為典型。清代乾隆以前，康區(qū)的烏拉和藏區(qū)的烏拉都實行無償支用，由各地土司在自己的轄區(qū)內負責征調。不同的是，由于西藏從元代起就建立了地方政府，當?shù)厝顺艘獮楦髯缘念I主服役外，還要為西藏地方政府支差。而康區(qū)一直沒有建立統(tǒng)一的地方政府，康區(qū)人民這一時期主要為各自的領主支差服役。從清朝雍正、乾隆時期開始，清王朝加強了對西藏的控制，康區(qū)作為川藏通道被重視，大批軍政人員、物資由康區(qū)進入西藏，烏拉制度也具有了不同于西藏的特點，實行低價支應。

清末，趙爾豐在康區(qū)實行改土歸流，將康區(qū)納入中央王朝的直接統(tǒng)一管轄，大量軍隊進入康區(qū)，物資輸送比以前更加頻繁，烏拉征調因土司被廢而陷入混亂和困難，亂抓亂支烏拉的情況層出不窮，使烏拉負擔本來很重的通藏大道上的人民，烏拉負擔更重了。鑒于此，趙爾豐對烏拉制度進行了改革，制定了一系列烏拉章程，以耕種國家土地為基礎，重新對康區(qū)烏拉的承擔、使用和報酬做了詳細的規(guī)定。這樣，康區(qū)的烏拉由原來的領主（土司）勞役轉變?yōu)閲裔嬉?。這些規(guī)定在一定程度上減輕了康區(qū)人民的負擔，對于保障康區(qū)改土歸流的順利進行，鞏固改土歸流的成果，避免分裂割據(jù)，維護國家統(tǒng)一，是有好處的。但是，改革后的烏拉仍然像一道緊箍咒一樣，套在康區(qū)人民的頭上。

民國以前，康區(qū)的交通基本以陸上道路交通為主，交通形式也以傳統(tǒng)的人力和畜力運輸為主，出入藏區(qū)跋涉艱難，耗時費力，轉運效率十分低下。

二、西康建省前的交通規(guī)劃和建設

1911年武昌起義爆發(fā)后，西藏地方政府勾結英國人，企圖把西藏從中國分裂出去，遭到中國政府的反擊。1913年10月召開西拉姆會議，英國勾結西藏地方代表私定《西拉姆條約》，遭到中國政府代表的拒絕和抵制。1914年6月，北京政府將“川邊道”改為“川邊特別行政區(qū)”。1925年，北京政府正式將“川邊特別行政區(qū)”改為“西康特別行政區(qū)”。1928年，國民政府任命第二十四軍軍長劉文輝為川康邊防總指揮，在康定設西康特區(qū)政務委員會，統(tǒng)轄西康民政、財政。從此西康進入“劉文輝治康”時代。同年9月，國民黨中央政治會議決定西康和熱河、綏遠、察哈爾、寧夏、青海等區(qū)，同改行省。但是由于川康邊防總指揮劉文輝此時的精力主要放在四川的權力爭奪和經營上，西康建省事宜遲遲未能推行。1934年，由于康藏矛盾和沖突不斷，國民黨政府為解決西康問題，決議成立西康建省委員會，加快西康的建省工作，并于次年成立西康建省委員會，以劉文輝為委員長。

民國初至西康建省前，西康的交通規(guī)劃和建設逐步啟動，除繼續(xù)完善和強化陸上公路建設外，開始有意引入較為先進的交通設施和交通設備，具有鮮明的近代化特征。但是這一時期，西康地區(qū)名義上仍歸四川省管轄，缺乏強有力的地方政府，四川省內軍閥混戰(zhàn)不止，各項建設事業(yè)遲滯，西康的交通事業(yè)規(guī)劃的多，真正能夠實施的卻少。

1913年，四川開始修筑第一條具有現(xiàn)代意義的公路——成灌鐵路，并于1925年全線通車，從此現(xiàn)代公路交通在西部地區(qū)蓬勃發(fā)展起來。從1913年修建成灌鐵路始，到1933年初成渝公路建成通車止，四川各防區(qū)共修筑公路達43條之多，通車里程達2755千米，通達65個縣市。[5]但這些公路都集中在四川盆地以內，西部少數(shù)民族地區(qū)及西康地區(qū)一條也沒有。

據(jù)1930年上海中華書局印行陳重為所著《西康問題》[6]記載，1930年前西康到成都的陸路交通仍以清末以前的枝干道路為主，唯有“雅州以下平原連續(xù)，一望無涯，有馬路可通汽車矣”。水路唯“雅魯藏布江下游二三百距離，可通舟楫”。“鐵路”條則記謂：“川藏鐵路，經過康地、巴安、昌都、太昭等處，路線雖早已擬定，但修筑尚遙無時期也。”可見，這時鐵路建設雖然有些規(guī)劃，但是投入建設連著者本人也覺得遙遙無期，失望之情溢于言表。該書中還專門辟“汽車路”條，謂“自成都至本省康定一段，凡長八五○華里。民國十五年（1926），劉成勛令沿線各縣攤款修筑，已修成三三○華里。后因戰(zhàn)事停頓，所籌路款，悉移作軍費。所余尚有五百二十華里，均為崇山峻嶺之難工也”。至于交通工具，據(jù)陳重為的記述，1930年前，“運輸之主要力，首推牛馬，騾驢次之”，再次為“人力”，“土人體魄強健，頗能任重”。陳重為認為，“西康之交通，既若是其幾千百之老態(tài)不能改進，其交通器具之腐敗，運輸之困難，自在意中”。另據(jù)1931年5月1日《新西康專刊》所發(fā)布的西康各縣調查表，綜合看來，可以和上述記載相印證。[7]

至1939年西康建省當年，于錫猷所著《西康之交通》記載，西康鐵路建設“原有擬修筑之川藏鐵路經過”，“而因國庫空絀，迄未舉辦測量，修筑更遙遙無期也”。[8]公路建設方面，四川省公路局為統(tǒng)一全省路政，于1934年制定了《四川陸上交通規(guī)劃書》，其中有成都經雅安到康定的成康干線，這是進入藏族地區(qū)最早的公路修筑計劃。這就是后來通常所說的川康公路。川康公路全長357千米，其中成都到雅安的道路在1932年就完成通車。而雅安到康定段，1936年4月動工，時斷時續(xù)，1938年開始分雅天段（雅安到天全縣）、南龍段（下南壩至龍膽溪）、二郎山段（龍膽溪至乾海子）、乾竹段（乾海子至冷竹關）、竹康段（冷竹關至康定）等五段分別恢復建設。據(jù)于錫猷所記，至1939年，川康公路雅安至冷竹關已經完成路基土方工程，石方工程即將完工；雅天段、南龍段及二郎山段已經全部完工；乾竹段正在建筑石方工程。全部工程預計可以在當年年底貫通通車。這一時期，川康公路建設顯然比1920年前有非常大的改觀。[9]

所以，自民國初年至西康建省前夕，川康公路沒有全線貫通前，西康地區(qū)的交通運輸仍以人力和畜力為主，烏拉仍然為當時主要的運輸制度。民國初年，作為康區(qū)人民的國家徭役，趙爾豐制定的烏拉章程所規(guī)定的負擔基本上沿襲下來，但是由于被廢除的土司又復位，土司烏拉也再度恢復。而政府烏拉更由于軍隊不守紀律，官吏腐敗，不僅“強迫支差，估拉過站，應差牲畜，攘為已有，需索柴草，包運商貨，刻扣腳價，違章濫支，藉故苛派，虐待夫役，借差取利，受賄私免”，[10]而且各地土司、寺廟、村長、頭人等頻繁征調，不給腳價。另一方面，由于政局不穩(wěn)，戰(zhàn)事不斷，軍事運輸頻繁，更加重差民負擔。而差民之間負擔不均，造成糾紛不斷，“于是激成弱者相率逃亡，黠者恃強抵抗”。[11]1927年，劉文輝接管西康后，有感于西康烏拉狀況的惡劣，導致交通運輸近于斷絕，著手對烏拉進行改革，改訂完善烏拉章程，提高腳價，興辦近代化的運輸公司，攬商牟利，但改革最終歸于失敗，康區(qū)的烏拉狀況并沒有發(fā)生根本性的改善，烏拉成為西康人民越來越重的負擔。“康人對烏拉，仍感十分痛苦，蓋應差之家，自居處至應差所在地，動輒數(shù)十百里。到達后又常不能即應差，候數(shù)日則負擔旅費矣。應差時須徒步隨行，翻山越嶺，冒風雪之苦，偶遇牛馬困乏，更須代負行李。應差畢必須驅牛馬返原處聽差，必待差期過，始能安然歸家。故人民之痛苦與金錢之損失，誠不可以數(shù)計矣?！盵12]

總體上而言，民國初至西康建省前夕，西康地區(qū)的公路建設取得了一定的成就，川康公路建設取得了比較明顯的進展。但是整個交通狀況的改善卻不甚明顯，近代化的交通設施和設備規(guī)劃多，而能夠付諸實行的卻少。

三、西康建省后交通事業(yè)的發(fā)展

西康建省委員會于1935年成立，標志著西康建省正式提上議事日程，但是在建省兩個實質問題——劃分省區(qū)和補助經費上，卻困難重重。劉文輝要求中央政府將寧屬和雅屬共15縣及兩個設治局劃入西康省的主張遭到拒絕，而建省后請求重要補助經費差額的要求也不為蔣介石所允準。西康建省陷入僵局。1938年，全國抗戰(zhàn)局勢發(fā)生了很大變化，西南地區(qū)在抗戰(zhàn)中的地位日趨重要。在“建設民族復興根據(jù)地”“開發(fā)大西南”“建設大后方”的口號下，國民政府加強了對西南地區(qū)的領導管理。1938年1月，四川省主席劉湘去世，繼任的王纘緒最終答應劉文輝的劃界主張，蔣介石為拉攏劉文輝也承諾在西康省府成立后按照預算由中央及四川補足不敷部分的行政建設經費，并撥款修建川康公路。1938年3月14日，民國政府改組西康建省委員會，增加西康建設經費，開展西康建設事業(yè)。1939年1月1日，南京國民政府正式完成西康建省工作，以劉文輝為省主席，所轄區(qū)域包括“康屬”“寧屬”“雅屬”三個部分，分別相當于今四川甘孜州、涼山州和雅安地區(qū)。

早在1935年西康建省委員會成立后，劉文輝為爭取中央政府對西康建省的支持，先后兩次邀請建省委員任乃強代擬經營西康計劃書。在計劃書中，任乃強指出，“建省之先，必須解決五事：一曰改善交通，二曰整頓吏治，三曰精練防軍，四曰同化邊民，五曰開發(fā)利源”，將改善西康交通放在了首要位置，認為“西康統(tǒng)治之困難，由于交通之梗塞。改善交通為西康建省各項工作之重，當前尤須先解決川康交通問題”，擬出了建設雅安至康定、康定至丹巴、巴塘至康定、冕寧九龍至康定、甘孜逾雀兒山至德格、德格沿金沙江至得榮中甸等11條公路的方案。他還提出了在大渡河、鮮水河、金沙江、雅礱江的四個河段建設航運的設想和在康定榆林宮、甘孜、理化（理塘）、泰寧（八美）“宜筑機場，飛行全康各地”的計劃。[13]任乃強的交通優(yōu)先思想被劉文輝和國民政府所接受，成為建設西康的基本構架之一。

在這種思想的指導下，西康建省后，交通運輸狀況也有極大的改善，“主席劉公自乾有見于日寇倡厥、國難方敫、抗戰(zhàn)時期邊區(qū)國防日形重要，而西康之建設更為整個建國事業(yè)之重要部分，故凡關疆域之調整、財政之補助，及重大事業(yè)之國力經營者，無不苦心孤詣，呼吁商求于中央解決。于是西康公路交通之建設更得以極急推行、迅速實現(xiàn)?！盵14]

1939年，西康省正在測量的公路包括康滇西路（康定至昆明）、康泰公路（康定至泰甯）、康俄公路（康定至東俄洛）；規(guī)劃修建的公路包括道灌公路（道孚縣至四川灌縣）、康青公路（康定至青海西寧）、康滇西路（康定至云南昆明）、康印公路（康定至印度塞的亞）、康緬公路（康定至緬甸）、康藏公路（康定至拉薩）、青滇公路（青海西寧至云南昆明，途徑西康?。?。[15]這其中，既包括國內公路線路，也包括國際線路，規(guī)劃和建設規(guī)模不可謂不宏大。

西康建省當年，即啟動樂西公路（樂山至西昌）、康青公路（康定至青海西寧）康定至玉樹段的勘測工作，開始修筑川康公路雅安至康定段。[16]川康公路雅安至康定段的建設持續(xù)到1940年建成試通車。但是由于公路沿途塌方嚴重，經改善后至1942年勉強通車。川康公路是進入西藏的主要交通線，也是一條通往西北聯(lián)絡蘇聯(lián)的國際通道。[17]張俊德曾針對川康公路談到：“西康是川藏的橋梁，也可以說是四川的屏障，欲求康藏之安定，四川之鞏固……打通川康的利器，就是發(fā)展交通。發(fā)展交通，先就需要完成川康公路?！盵18]

1940年，樂西公路、雅富公路（雅安至富林）和西祥公路（西昌至云南祥云）先后開工。1941年，康青公路開工建設。在抗戰(zhàn)時期，西康省相繼完成了樂西公路(樂山至西昌)、西祥公路（西昌至云南祥云)、川康公路(成都至康定)、雅富公路(雅安至富林)、康青公路的一段即康定至青海歇武的修筑。其中，西祥公路是著名的“史迪威公路北線”，全線在崇山峻嶺和大江峽谷中蜿蜒延伸，翻越了幾十座海拔兩千米以上的大山，跨越了安寧河、金沙江、漁泡江等急流大川。1941年上半年，西祥公路修通后，立即投入了抗戰(zhàn)物資的專門運送，大量的援華物資經過“史迪威公路”和“駝峰航線”在祥云中轉后，上車轉運西昌，再經過西昌、樂山至成都、重慶的公路，從成渝兩地源源不斷地送到各抗日戰(zhàn)場，為抗日戰(zhàn)爭立下了汗馬功勞。

西康建設之初，計劃修筑泰甯及東俄洛兩飛機場，并擬整修雅安、康定兩地機場。但是最終沒有付諸實施。修建康定機場的規(guī)劃，建省時曾派人做過勘測，20世紀40年代開辟“駝峰航線”時，空軍又派人做過勘測，但是最后沒有動工建設。[19]在雅安縣城，有中國航空公司辦事處，但是由于機場設施不全，沒有飛機升降。然而，這一時期，國民政府擴建了西昌小廟機場。該機場是國民黨川康邊防軍于1932年修建的軍用建議機場。隨著戰(zhàn)局的深入，中央政府設立“國民政府軍事委員會委員長西昌行轅”，并決定擴建西昌小廟機場，耗時近一年，將機場擴建成了西康境內唯一的軍民兩用機場，開辟了西昌對外航空運輸線，以后又稱為中印航線（即“駝峰航線”）的重要場站。[20]

1945年,國民政府中央設計局制定《物資建設五年計劃草案》,又提出修樂山至康定的鐵路線,并指出：“其營業(yè)收入一時頗難發(fā)達，當在意料中，但絕不能因此而認為其無修筑之價值?！边€準備開通蓉藏航線,經過成都、康定、拉薩、噶大克,航程2250千米。

西康電報事業(yè)，始于清末趙爾豐任川滇邊務大臣時，計劃鋪設由康定經雅江、理化、巴安三地，渡金沙江經察雅而達昌都。但是由于趙爾豐很快調離，該計劃未能實現(xiàn)，敷設的邊藏電線最終也毀損殆盡。劉文輝主政西康后，“感康屬交通之困難，傳遞消息十分遲緩，戎機貽誤，良非淺鮮。而安設有線電報，又為財力所限。為救濟軍令傳達敏捷起見，乃擇定康屬總匯之康定、南路要地之理化、北路重鎮(zhèn)之甘孜，裝置無線電臺，以與內地通報。”[21]至西康建省前夕，西康無線電報的建設沒有多大進展。

根據(jù)1939年的數(shù)據(jù)，西康省有線電報的經營，由川藏電政管理局辦理，路線有川康及康滇兩線。川康電線起自成都，止于康定，中經四川省之新津、邛崍、名山三縣，進西康省境內后，經雅安、滎經、漢源、瀘定抵達康定。雅安、漢源、康定三縣設有電報局，辦理當?shù)仉妶笫瞻l(fā)事宜。滎經、瀘定兩縣由郵政局代辦報務。另外，本線路“復有二十四軍裝設之有線電報專供該軍傳遞軍令之用?？档犭娋€起自漢源，終于昆明，在西康境內有漢源、越雋、西昌、會理四個電報局，進入云南境內后經元謀抵達昆明?！盵22]

電話方面，在西康正式建省前，西康境內沒有長途電話。1936年，中央軍入康剿匪時，曾架設康定至雅江的軍用長途電話，剿匪行動結束后就被拆除了。西康建省后，寧、雅兩屬改屬西康后，兩屬境內架設的長途電話，也一并移交西康省管轄。中間經戰(zhàn)亂有所損毀，至1939年底左右能夠通話的，有雅屬的雅安、天全、蘆山、滎經、漢源等縣，寧屬有西昌、會理、越雋、冕寧等縣。雅安、滎經、漢源三縣可直接通話康定，天全、蘆山兩縣則需由漢源轉話。同時，川康公路工程處正在計劃沿著川康公路鋪設由雅安經天全至瀘定縣城的長途電話。[23]

郵政方面,康區(qū)巴安、康定至成都間，“初有遞步哨之設立，但屬民用。民元，有信成泰者，設立民信局，但未久即無形消滅?！盵24]1930年前后，成都、雅州、康定、理化、巴安、寧靜、昌都、碩督、嘉黎、太昭、拉薩之間的郵線，因土匪肆虐，常常失事，康定至拉薩的郵件，通常需要二十五日才能送達。西康建省后，設立了康定一等郵局、甘孜三等郵局等多處郵局,開辟了多條郵路，郵政事業(yè)有了比較明顯的發(fā)展和進步。

四、結語

由于自然條件的限制，“西康交通之困難，實為全國各地之最”。[25]而民國時期，隨著政治和經濟形勢的變化，西康開始逐步擺脫古代交通條件的限制，向近代化轉型。西康的公路交通逐步改善，形成了具有近代化意義的交通路網，“與毗鄰區(qū)域市場結合程度日益加深，逐步構建起與當?shù)孛耖g社會經濟生活密切相關的貿易體系?！盵26]特別是抗日戰(zhàn)爭時期，西康作為抗戰(zhàn)大后方的縱深，通過公路交通建設的完善，便利了抗戰(zhàn)時期軍事和戰(zhàn)略物資的轉運，為抗戰(zhàn)勝利做出了貢獻。同時，電報、電話、郵政等現(xiàn)代通訊設施從無到有逐步出現(xiàn)，并投入使用，更使西康省在近代化轉型的道路上邁進了一大步。更加重要的是，西康交通的近代化轉型，加強了西康乃至西藏地區(qū)和內地的聯(lián)系，促進了內地和邊地的政治、經濟、文化交流，為反對分裂勢力、維護國家統(tǒng)一起到了重要作用。

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