黃振東 楊斌

0 引言

跨海大橋具有顯著改善陸運交通可達(dá)性的突出優(yōu)勢，對于連通地區(qū)的社會整體經(jīng)濟格局演變具有深遠(yuǎn)影響。不僅政府高層對跨海大橋的建設(shè)十分重視，國內(nèi)外眾多學(xué)者也對跨海大橋的影響展開一系列探討。孫海燕等選取山東半島和遼中南城市群作為研究對象，構(gòu)建修正引力模型測度渤海灣跨海通道對兩半島經(jīng)濟聯(lián)系的影響，同樣發(fā)現(xiàn)通道會大幅提升兩半島城市群間的經(jīng)濟聯(lián)系強度。吳旗韜等應(yīng)用改進(jìn)可達(dá)性模型測算港珠澳大橋?qū)χ槿侵行某鞘袝r間和費用可達(dá)性的影響，之后基于 GIS提出跨海通道空間效益理論模型，并計算港珠澳大橋和深中通道開通前后兩岸城市最短時間矩陣，驗證了跨海大橋?qū)^(qū)域城市的經(jīng)濟聯(lián)系的正面作用。Knudsen M A等對厄勒海峽跨海大橋建成通車前后社會效益進(jìn)行分析，由于對航空、邊境負(fù)面影響小以及龐大的本地勞工市場集聚效應(yīng)使得大橋更具社會經(jīng)濟競爭力。王振波等通過成本加權(quán)距離算法，定量剖析了渤?？绾Ｍǖ缹ξ覈鴸|部和東北區(qū)域交通連通性的影響，結(jié)果表明跨渤海通道對兩端節(jié)點城市群陸運交通可達(dá)性均具有積極作用。Thomas P等評價了英吉利海峽隧道對英法邊境區(qū)域運輸格局的影響，得出英吉利跨海通道并未達(dá)到大幅改善連通區(qū)域陸運交通可達(dá)性的期望目標(biāo)，原因是兩國存在語言障礙和邊境地帶尚未形成一體化的勞動力市場。顧九春等基于日?？蛇_(dá)性、加權(quán)平均時間，利用TransCAD比較有無渤海海峽跨海通道情況下區(qū)域可達(dá)性空間格局的變化，結(jié)果顯示跨海通道將拓展出行空間范圍并大幅優(yōu)化區(qū)域可達(dá)性。Skj?tt-LarsenT等研究厄勒海峽跨海大橋開通后是否能有助于厄勒地區(qū)成為歐洲的物流中心樞紐，并進(jìn)一步識別大橋建成通車后厄勒地區(qū)物流發(fā)展可能遇到的阻礙。

綜上，對于跨海大橋建成通車對連通地區(qū)的驅(qū)動影響進(jìn)行分析的文獻(xiàn)主要聚焦在經(jīng)濟聯(lián)系、交通可達(dá)性和物流空間格局等3個方面。港珠澳大橋建成通車確實會大幅壓縮珠江西岸地區(qū)與香港之間的時空距離，但跨海大橋的通行費用也關(guān)乎貨物承運者的運營總成本，同時跨海大橋橫跨粵港澳三地，口岸采用“三地三檢”模式，人員和貨物的流通均需要經(jīng)過海關(guān)查驗。因此本文將把港珠澳大橋的通行收費準(zhǔn)則和粵港澳三地通關(guān)延遲時間量化融入至引力模型中以得出更貼近現(xiàn)實情況的結(jié)論。

1 研究區(qū)域概況

大珠三角地區(qū)是以廣州、佛山和肇慶為軸心，香港、深圳、東莞和惠州為東岸，澳門、珠海、中山和江門為西岸的城市群。改革開放初期，珠三角西岸的珠海、中山和江門三市的經(jīng)濟總量是東岸的深圳、東莞和惠州三市的1.65倍，近40年來以深圳為首的東岸經(jīng)濟取得迅猛發(fā)展，全面趕超了西岸。2015年東岸三市的經(jīng)濟總量、固定資產(chǎn)投資額、社會消費零售額、對外進(jìn)出口額、外商直接投資額和港口貨物吞吐量分別為西岸三市的3.70、1.80、2.72、4.64、3.68和 1.54倍。2015年東岸三市出口香港總額高達(dá)1.01萬億元，是西岸的11.53倍，與香港陸運交通可達(dá)性短板是造成珠江西岸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展滯后的主要原因之一。東岸毗鄰香港，在吸納海量投資和先進(jìn)技術(shù)方面具有先天性優(yōu)勢，而西岸與香港之間的經(jīng)濟往來受到珠江阻隔、水運效率低下且易受天氣影響和繞行通行費昂貴的虎門大橋等諸多挑戰(zhàn)，難以得到香港優(yōu)勢經(jīng)濟的有效輻射。珠江兩岸經(jīng)濟、對外貿(mào)易和交通基建等方面的不對等直接導(dǎo)致珠江兩岸城市群難以實現(xiàn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，嚴(yán)重制約了大珠三角地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

虎門大橋自通車以來，通行車輛年均增長率高達(dá)11.5%，已處于超負(fù)荷運行狀態(tài)，現(xiàn)有連通珠江兩岸的陸運交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足未來跨珠江交通運輸和兩岸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要。港珠澳大橋建成后將成為全球最長的跨海大橋，大橋東部連通香港石散石灣，經(jīng)過通關(guān)口岸、海上橋梁、人工海島和海底隧道，跨越珠江口銅鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九州航道，在西岸附近水域的人工島作“Y”型分叉，分別通往珠海拱北和澳門明珠?？诎恫捎谩叭厝龣z”模式，由各方獨立管轄。港珠澳大橋建成通車使得港珠澳地區(qū)的陸運耗時由當(dāng)前的 3個多小時壓縮為半個小時左右?？捎行浹a珠江兩岸陸運交通可達(dá)性短板，改善跨珠江運輸服務(wù)質(zhì)量。

2 構(gòu)建修正引力模型

2.1 模型假設(shè)和數(shù)據(jù)來源

（1）虎門輪渡、虎門大橋和港珠澳大橋收費車型統(tǒng)一分類：私家車對應(yīng)第一類車，旅游巴士對應(yīng)第三類車，普通貨車對應(yīng)第四類車，集裝箱車對應(yīng)第四類車與第五類車的平均值。

（2）通行虎門大橋和港珠澳大橋的車輛行駛路徑會有所差別，除通行大橋費用外還應(yīng)附加高速公路通行費用，通行車輛的高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一按六車道 0.06元/（車次·公里）計費。

（3）粵港澳三地間車輛通行口岸接受海關(guān)查驗的時間為 0.1 h/車次，以珠海陸運通行港珠澳大橋至深圳為例，珠海出關(guān)、香港入關(guān)與出關(guān)以及深圳入關(guān)，共計需經(jīng)過四次海關(guān)查驗。

（4）香港和澳門的行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)與大陸不一致，包含港澳的克魯格曼指數(shù)均以第一、二、三產(chǎn)業(yè)作為統(tǒng)計口徑。

（5）城市地區(qū)經(jīng)濟總量和年末常住人口數(shù)的數(shù)據(jù)來源于兩岸城市2015年統(tǒng)計公報，行業(yè)年末從業(yè)人數(shù)的數(shù)據(jù)來自兩岸城市2015年統(tǒng)計年鑒，陸運時間距離借鑒港珠澳大橋香港工程官網(wǎng)、香港特區(qū)政府路政署、廣東省交通運輸廳和Google Earth的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行估量，不同車型通行方式的收費準(zhǔn)則數(shù)據(jù)來源于廣東省物價局、省交通運輸廳和港珠澳大橋工程可行性研究報告。

2.2 構(gòu)建模型

借鑒文獻(xiàn)對引力模型的參數(shù)選取和修正思路，本文引入城市地區(qū)經(jīng)濟總量、年末常住人口數(shù)量、城市土地面積、克魯格曼指數(shù)、時間距離、海關(guān)查驗延遲時間、通行費用阻礙系數(shù)等主要參數(shù)構(gòu)建修正引力模型，定量分析港珠澳大橋建成通車對珠江兩岸經(jīng)濟關(guān)聯(lián)格局演變的驅(qū)動影響。

3 模型測算與聚類分析結(jié)果

3.1 模型測算結(jié)果

（1）港珠澳大橋建成通車會大幅提升珠江兩岸地區(qū)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度

港珠澳大橋建成通車對珠江兩岸地區(qū)最直接的影響體現(xiàn)在能夠顯著壓縮兩岸城市群之間的陸運時間距離，進(jìn)而增強兩岸城市群間的陸運連通性和經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度。

兩岸地區(qū)城市群整體經(jīng)濟關(guān)聯(lián)指數(shù)數(shù)值由虎門大橋連通現(xiàn)狀的392.26分別攀升至港珠澳大橋建成通車后的582.58、446.44和473.16，增長率依次為48.52%、13.81%和20.62%，香港、珠海和澳門作為港珠澳大橋連通珠江兩岸地區(qū)的銜接節(jié)點，受跨海大橋直接經(jīng)濟效益的輻射效果最為明顯，并向珠江兩岸內(nèi)部的經(jīng)濟腹地延伸，珠海作為跨海大橋最重要的西岸連接點，與香港的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)指數(shù)數(shù)值在跨海大橋建成通車后分別依次上升至60.23、28.52和 35.58，跨海大橋的建成通車有助于西岸城市群直接吸納香港資本投資和引入先進(jìn)產(chǎn)能技術(shù)等第三產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢資源，推動兩岸地區(qū)產(chǎn)業(yè)互補協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而成為大珠三角地區(qū)最具經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一。受港珠澳大橋三種收費準(zhǔn)則和粵港澳海關(guān)查驗時間延遲雙重影響，兩岸城市群間的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度具有差異性，通行費會增加通行車輛所有者的運營成本而海關(guān)查驗會延長通行時間，二者的阻礙作用會抵消甚至消除由港珠澳大橋壓縮珠江兩岸地區(qū)時間距離而產(chǎn)生的部分經(jīng)濟效益。

港珠澳大橋建成通車后兩岸城市的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度變化?？绾４髽蚪ǔ赏ㄜ嚭?，西岸經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度提升幅度顯著的城市是珠海和中山，而東岸則集中在香港和深圳，香港和珠海的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度提升幅度和增長率均位居前兩位，香港和深圳的航運業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等發(fā)達(dá)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯，珠海的房地產(chǎn)和旅游等服務(wù)性行業(yè)也可以從中獲益；澳門由于自身產(chǎn)業(yè)較為單一，與東岸地區(qū)的經(jīng)濟互動主要會集中在旅游業(yè)和博彩業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)上；由于港珠澳大橋的通行費用和時間距離與虎門大橋和虎門輪渡相比均不具備顯著性優(yōu)勢，西岸的江門和中山與東岸的東莞和惠州四個城市間的經(jīng)濟交流會仍以重化工業(yè)品和大宗原材料進(jìn)出口為主，人員和貨物的流通方式也并不會有太大的實質(zhì)性改變。

（2）港珠澳大橋建成通車有助于間接改善珠江兩岸地區(qū)經(jīng)濟格局

港珠澳大橋建成通車增強了珠江兩岸地區(qū)陸運交通的便利性，東岸地區(qū)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)會逐步向西岸轉(zhuǎn)移以降低土地成本，東岸則挖掘新的經(jīng)濟增長點以實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，兩岸經(jīng)濟格局間接得以進(jìn)一步優(yōu)化。

本文利用 Tableau Desktop10.0地圖可視化功能對比港珠澳大橋建成通車前后珠江兩岸經(jīng)濟關(guān)聯(lián)格局的變化發(fā)現(xiàn)：受珠江的阻隔、水運效率和安全性低下與虎門大橋擁堵和通行費用昂貴等多方面的挑戰(zhàn)，目前珠海和澳門與東岸地區(qū)城市間的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度十分稀疏，僅西岸的江門和中山與東岸的深圳和東莞保持較為密切的經(jīng)濟合作；港珠澳大橋建成通車后，盡管會面臨跨海大橋通行費用準(zhǔn)則和粵港澳海關(guān)查驗延遲時間的雙重負(fù)面影響，但珠江西岸地區(qū)與香港和深圳的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度仍會得以大幅度提振，珠江兩岸經(jīng)濟關(guān)聯(lián)格局會由缺乏層級感的交錯經(jīng)濟體逐步演變陸運連通性強和經(jīng)濟關(guān)聯(lián)性高的集成經(jīng)濟體，保障珠江兩岸地區(qū)間人員和貨物的互聯(lián)互通與城市間經(jīng)濟合作的頻繁往來，推動西岸經(jīng)濟快速發(fā)展和促進(jìn)東岸經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)型，最終真正實現(xiàn)珠江兩岸地區(qū)交通、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟格局的集成一體化協(xié)同發(fā)展。

3.2 聚類分析結(jié)果

基于修正引力模型結(jié)果，本文選取港珠澳大橋3種不同的通行收費準(zhǔn)則情況下的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)提升幅度排序和經(jīng)濟關(guān)聯(lián)增長率排序作為兩個分析維度，進(jìn)一步通過K-means聚類算法將珠江兩岸地區(qū)城市群劃分為3個群集。

在港珠澳大橋3種收費準(zhǔn)則情況中，香港和珠海均位于群集1，是跨海大橋建成通車后的最大受益者；中山在跨海大橋第一種和第三種通行收費準(zhǔn)則情況下均從屬群集1，澳門屬于群集2，而在第二種通行收費準(zhǔn)則情況下二者的位置發(fā)生了對調(diào)，這說明中山經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度相比澳門對跨海大橋的通行費用更為敏感；深圳和江門屬于群集2，在跨海大橋建成通車后該群集城市的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度有較為可觀的增長；對于東莞和惠州，港珠澳大橋的通行費用和時間距離與虎門大橋相比并不具備顯著性優(yōu)勢，該群集城市經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度僅有略微幅度的提升。

4 結(jié)論與建議

本文構(gòu)建考慮港珠澳大橋通行費用準(zhǔn)則和粵港澳海關(guān)查驗延遲時間約束下的修正引力模型，測算對比珠江兩岸地區(qū)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度在跨海大橋建成通車前后的變化，運用Tableau Desktop10.0地圖可視化功能對兩岸經(jīng)濟關(guān)聯(lián)格局的演變進(jìn)行模擬，通過 K-means聚類算法將珠江兩岸地區(qū)城市群劃分為3個群集展開分析，最終得出以下3點結(jié)論。

（1）港珠澳大橋建成通車會大幅提升珠江兩岸地區(qū)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度。香港、珠海和澳門作為節(jié)點城市，受大橋經(jīng)濟正面輻射影響最為顯著，但跨海大橋通行費用和跨界海關(guān)查驗時間會抵消甚至消除由跨海大橋壓縮珠江兩岸地區(qū)時間距離而產(chǎn)生的部分經(jīng)濟效益。

（2）港珠澳大橋建成通車有助于間接改善珠江兩岸地區(qū)經(jīng)濟格局?？绾４髽蚪ǔ赏ㄜ囀沟弥榻靼兜貐^(qū)與香港和深圳的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度得以提振，珠江兩岸經(jīng)濟關(guān)聯(lián)格局會由缺乏層級感的交錯經(jīng)濟體逐步演變陸運連通性強和經(jīng)濟關(guān)聯(lián)性高的集成經(jīng)濟體。

（3）香港和珠海均位于群集1，是跨海大橋建成通車最大的受益者；中山經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度相比澳門對跨海大橋的通行費用更為敏感；深圳和江門屬于群集2，在跨海大橋建成通車后該群集城市的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度有較為可觀的增長；而跨海大橋建成通車對東莞和惠州的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度影響不大。

基于上述得出的結(jié)論，本文提出以下3點針對性建議。

（1）西岸地區(qū)應(yīng)把握港珠澳大橋歷史發(fā)展機遇。港珠澳大橋打通了珠江的天然阻隔，以運送快和“門到門”的陸路運輸替代了效率低下、安全性差的水運，也避免了繞行擁堵的虎門大橋，更進(jìn)一步地將珠江東西兩岸緊密地聯(lián)系在了一起，西岸地區(qū)應(yīng)牢牢抓住這一歷史發(fā)展機遇，充分發(fā)揮自然環(huán)境和人力資源等優(yōu)勢，吸引東岸的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、海量投資和先進(jìn)技術(shù)，進(jìn)而為西岸地區(qū)的經(jīng)濟增長注入新的動力。

（2）東岸地區(qū)要逐步實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展模式轉(zhuǎn)型。固有經(jīng)濟發(fā)展模式不符合經(jīng)濟新常態(tài)發(fā)展理念，東岸地區(qū)要逐步將由于土地和人力成本上漲等原因?qū)е吕麧櫟拖碌漠a(chǎn)業(yè)向西岸進(jìn)行梯度轉(zhuǎn)移，進(jìn)而轉(zhuǎn)向新能源、新材料、新能源汽車、高端裝備制造、生物、新興信息和節(jié)能環(huán)保等新興支柱性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而為東岸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造新的利益增長點。

（3）珠江兩岸地區(qū)政府應(yīng)高度重視地區(qū)間經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。珠江兩岸是一個系統(tǒng)整體，經(jīng)濟互補性較強，珠江兩岸地區(qū)政府應(yīng)協(xié)商制定有利于粵港澳三地間跨界通行的新政策和制定適宜的跨海大橋通行費用準(zhǔn)則，共同出資設(shè)立西岸地區(qū)貨運集拼中心對接跨珠江貨物運輸以緩解珠江西岸的交通壓力，保障人員貨物的互聯(lián)互通和經(jīng)濟合作的頻繁往來，最終實現(xiàn)大珠三角地區(qū)的共同繁榮。

（摘自《世界地理研究》2017年第3期）