彭文華

（蘇州大學(xué)王健法學(xué)院，江蘇蘇州215006）

美國(guó)國(guó)家交通安全管理局按自動(dòng)化程度的不同，將車(chē)輛的自動(dòng)化水平分為五個(gè)等級(jí)：一是沒(méi)有自動(dòng)化（0級(jí)），車(chē)輛完全由司機(jī)掌控；二是特定功能自動(dòng)化（1級(jí)），司機(jī)可全面控制車(chē)輛，但車(chē)輛能完成特定自動(dòng)化控制，如巡航控制等；三是組合功能自動(dòng)化（2級(jí)），涉及兩個(gè)或多個(gè)主要功能自動(dòng)化，如自動(dòng)適應(yīng)巡航控制和自動(dòng)車(chē)道感應(yīng)等，但司機(jī)仍然需要監(jiān)視并隨時(shí)恢復(fù)完全控制；四是高度自動(dòng)化（3級(jí)），在特定條件下車(chē)輛實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)控制，司機(jī)可在過(guò)渡期恢復(fù)控制；五是完全自動(dòng)化（4級(jí)），車(chē)輛完全自主行駛，無(wú)需“司機(jī)”。①See Kieran Tranter，The Challenges of Autonomous Motor Vehicles for Queensland Road and Criminal Laws，QUT Law Review，Vol.16，No.2（2016），pp.63-64.其中，第3級(jí)與第2級(jí)的不同在于，車(chē)輛自動(dòng)駕駛無(wú)需司機(jī)主動(dòng)監(jiān)控。第0級(jí)至第2級(jí)依然是以人類(lèi)掌控為主的自動(dòng)化，即傳統(tǒng)車(chē)輛；第3級(jí)、第4級(jí)才是以車(chē)輛自主行駛為主的自動(dòng)化，即本文所論及的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。不過(guò)，高度自動(dòng)化的自動(dòng)駕駛車(chē)輛上一般配有輔助操作者，完全自動(dòng)化的自動(dòng)駕駛車(chē)輛則無(wú)輔助操作者。

我國(guó)自動(dòng)駕駛車(chē)輛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步相對(duì)較晚，但發(fā)展極為迅速，大有后來(lái)者居上的態(tài)勢(shì)。2016年12月19日，中國(guó)首列無(wú)人駕駛地鐵在香港南港島線(xiàn)正式開(kāi)通運(yùn)行。2017年11月16日，百度宣布將于2018年7月底與金龍汽車(chē)率先實(shí)現(xiàn)L4級(jí)無(wú)人駕駛汽車(chē)的小規(guī)模量產(chǎn)。2017年12月2日，深圳市首批智能公交車(chē)試運(yùn)營(yíng)。2017年12月15日，北京市發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》。2017年12月30日，中國(guó)大陸首條無(wú)人駕駛運(yùn)行線(xiàn)路——北京軌道交通燕房線(xiàn)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2018年1月初，北京市順義區(qū)無(wú)人駕駛試運(yùn)營(yíng)基地在奧林匹克水上公園啟動(dòng)。2018年2月，浙江宣布將建設(shè)首條超級(jí)高速公路，全面支持自動(dòng)駕駛。2018年3月，全國(guó)首批3張智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)放道路測(cè)試號(hào)牌在上海發(fā)放。

相對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)輛，自動(dòng)駕駛車(chē)輛要安全得多，②常見(jiàn)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛主要包括汽車(chē)、地鐵等，自動(dòng)駕駛地鐵的運(yùn)營(yíng)較自動(dòng)駕駛汽車(chē)要早得多。例如，1998年10月15日，巴黎地鐵14號(hào)線(xiàn)正式運(yùn)營(yíng)，這是世界上第一條無(wú)人駕駛?cè)詣?dòng)化的線(xiàn)路。相對(duì)而言，各國(guó)對(duì)在開(kāi)放的道路上允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)營(yíng)要慎重得多，如法國(guó)直到2017年初才進(jìn)行無(wú)人駕駛電動(dòng)公交車(chē)試運(yùn)營(yíng)。或許，這與地鐵全封閉運(yùn)行更為安全有直接關(guān)系。但也并非絕對(duì)安全。③2017年3月，義烏市福田街道發(fā)生一起四車(chē)追尾事故，一輛特斯拉無(wú)人駕駛汽車(chē)追尾前車(chē)后導(dǎo)致前方三車(chē)相繼追尾。參見(jiàn)：《交警：自動(dòng)駕駛≠無(wú)人駕駛》，《東莞時(shí)報(bào)》2017年3月8日，第A(yíng)19版。正因自動(dòng)駕駛車(chē)輛會(huì)造成損害或危險(xiǎn)，在自動(dòng)駕駛車(chē)輛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的背景下，制定相關(guān)立法明確權(quán)責(zé)關(guān)系無(wú)疑迫在眉睫?！霸跈C(jī)器人制造之前法律措施必須生效，否則災(zāi)難發(fā)生后可能沒(méi)有法律制度適用?！雹躎revor N.White and Seth D.Baum，“Liability For Present and Future Robotics Technology”，in Patrick Lin，Ryan Jenkins，and Keith Abney，Robot Ethics 2.0：From Autonomous Cars to Artificial Intelligence，New York：Oxford University Press，2017，p.76.與此同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)人工智能法律問(wèn)題的研究，也就具有重要的理論價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義?！皯?yīng)該為這些公民提供討論這些新技術(shù)影響的機(jī)會(huì)，并考慮現(xiàn)行法律能否充分維護(hù)他們?cè)诿鎸?duì)機(jī)器人革命時(shí)所堅(jiān)持的原則。這樣的討論應(yīng)該提前發(fā)生，而不是在無(wú)人駕駛交通工具融入日常生活后再作廣泛介紹。”⑤Brendan Gogarty，Meredith Hagger，“The Laws of Man over Vehicles Unmanned：The Legal Response to Robotic Revolution on Sea，Land and Air”，Journal of Law，Information and Science，Vol.19，（2008），p.144.過(guò)失犯罪是自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪最主要的犯罪形態(tài)，本文擬對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛過(guò)失犯罪的注意義務(wù)加以分析、研究，以期厘清技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)、意外事故與過(guò)失犯罪的合理邊界，初步探討法律尤其是刑事法律與新技術(shù)的互動(dòng)關(guān)系。

一、自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪之注意義務(wù)的性質(zhì)

對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪而言，過(guò)失之注意義務(wù)有別于傳統(tǒng)車(chē)輛。傳統(tǒng)車(chē)輛發(fā)生事故，主要根據(jù)駕駛員或者第三人怠于履行注意義務(wù)來(lái)分?jǐn)傌?zé)任，汽車(chē)制造商等基本上對(duì)交通事故不負(fù)法律責(zé)任。由于自動(dòng)駕駛車(chē)輛無(wú)需專(zhuān)門(mén)的駕駛員（有的只有輔助操作者），且自動(dòng)駕駛車(chē)輛亦非純粹、被動(dòng)的工具，故而直接套用傳統(tǒng)刑法理論來(lái)判斷注意義務(wù)，就會(huì)無(wú)處入手。因此，認(rèn)定自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪，首先需要弄清其中注意義務(wù)的性質(zhì)是什么，才能更好地確定有無(wú)違背注意義務(wù)而構(gòu)成犯罪。由于過(guò)失犯罪的注意義務(wù)是責(zé)任主體的注意義務(wù)，因而確定自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的注意義務(wù)，需要聯(lián)系相關(guān)責(zé)任主體來(lái)判斷。

在現(xiàn)有刑法框架下，⑥有 學(xué)者認(rèn)為自動(dòng)駕駛車(chē)輛等人工智能物體也可以成為犯罪主體。作為一種非生物學(xué)意義上的科技有機(jī)體，要將其作為犯罪主體，首先需要刑法確認(rèn)，否則違背罪刑法定原則。參見(jiàn)夏天：《基于人工智能的軍事智能武器犯罪問(wèn)題初論》，《犯罪研究》2017年第6期。因此，筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有刑法框架下，討論自動(dòng)駕駛車(chē)輛的制造商、程序員等自然人或者法人主體的責(zé)任及其注意義務(wù)更具有實(shí)質(zhì)意義。關(guān)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的責(zé)任主體，存在較大的爭(zhēng)議。概括地說(shuō)，主要有以下不同觀(guān)點(diǎn)。一是制造商為責(zé)任主體。該觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，允許人類(lèi)經(jīng)營(yíng)者完全依靠技術(shù)來(lái)遵循一個(gè)全面的規(guī)則體系是前所未有的，沒(méi)有任何其他技術(shù)能夠接管這樣一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，故而最適當(dāng)?shù)姆Q(chēng)謂是產(chǎn)品罪責(zé)。⑦See Clint W.Westbrook，“The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles”，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.127.以產(chǎn)品罪責(zé)為依據(jù)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛制造商等需要保證自動(dòng)駕駛車(chē)輛能為車(chē)主做到，每天保證他們的基本安全和履行法律職能。“在這樣的保證下，制造商與司機(jī)之間建立了一種近乎信任的關(guān)系，這種關(guān)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了人類(lèi)與其他產(chǎn)品的關(guān)系，就像醫(yī)生或律師一樣，無(wú)人駕駛車(chē)輛保證了人類(lèi)操作者的安全，并遵守法律?！雹郈 lint W.Westbrook，The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.141.否則，制造商應(yīng)對(duì)人工智能犯罪承擔(dān)刑事責(zé)任。“如果無(wú)人駕駛車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)者在市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)該產(chǎn)品，并承諾該技術(shù)將遵循交通法規(guī)，那么期望無(wú)人駕駛車(chē)輛能做到這一點(diǎn)是合理的。如果車(chē)輛無(wú)法避讓一輛停止的急救車(chē)和人類(lèi)而被開(kāi)罰單，那么經(jīng)營(yíng)者嚴(yán)重依賴(lài)的是失敗的技術(shù)。因此，要求制造商而不是相當(dāng)不謹(jǐn)慎的人，對(duì)違法行為承擔(dān)法律責(zé)任是合理的?！雹酑 lint W.Westbrook，“The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles”，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.127.二是準(zhǔn)操作者為責(zé)任主體。該觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，被視為操作車(chē)輛的準(zhǔn)操作者應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)犯罪承擔(dān)刑事責(zé)任?！坝嘘P(guān)危險(xiǎn)的有故障自動(dòng)駕駛車(chē)輛的一種顯著可能性是，法人制造商或相關(guān)實(shí)體，自我驅(qū)動(dòng)的硬件和軟件的提供商和服務(wù)商，可能會(huì)被視為‘操作車(chē)輛的人’而構(gòu)成犯罪?！雹釱 ieran Tranter，“The Challenges of Autonomous Motor Vehicles for Queensland Road and Criminal Laws”，QUT Law Review，Vol.16，No.2（2016），p.78.三是輔助操作者為責(zé)任主體。該觀(guān)點(diǎn)將自動(dòng)駕駛車(chē)輛上的輔助操作者認(rèn)定為責(zé)任主體。華盛頓州的立法建議稿曾規(guī)定：“有執(zhí)照的司機(jī)以非自動(dòng)駕駛車(chē)輛司機(jī)同樣的方式，對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的交通違法行為和犯罪行為承擔(dān)法律責(zé)任?！雹貯 ndrew R.Swanson，Somebody Grab the Wheel：State Autonomous Vehicle Legislation and the Road to a National Regime，Marquette Law Review，Vol.97，No.4（Summer 2014），p.1109.四是所有可能的疏忽者為責(zé)任主體。該觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，所有相關(guān)主體如果存在疏忽導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪，均應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。“假設(shè)機(jī)器人的制造商和程序員被要求制造它們時(shí)遵循一定的規(guī)則，那么機(jī)器人被卷入的最有可能的情況，是因不正確的制造或者編程而起訴制造商或程序員，或起訴輔助犯罪的機(jī)器人的所有人或經(jīng)營(yíng)者。”②R aymond S.August，“Turning the Computer into a Criminal”，Barrister，Vol.10，No.4（Fall 1983），p.54.

第一種觀(guān)點(diǎn)以產(chǎn)品罪責(zé)為基礎(chǔ)將罪責(zé)歸于制造商，意味著制造商承擔(dān)一切注意義務(wù)，這是存在問(wèn)題的。首先，要求制造商承擔(dān)一切注意義務(wù)違背責(zé)任原理，因?yàn)樗麄冇袝r(shí)無(wú)法預(yù)見(jiàn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛實(shí)施何種“行為”。例如，人工智能的學(xué)習(xí)算法與最佳決策模式，并不受計(jì)算機(jī)程序的控制。“與傳統(tǒng)意義上的軟件編碼不同的是，機(jī)器學(xué)習(xí)起初看起來(lái)更像是接受訓(xùn)練而不是編程。當(dāng)軟件與外界交互時(shí)，它會(huì)尋求哪一種行動(dòng)會(huì)產(chǎn)生最有成效的結(jié)果。然后，它將最有成效的行動(dòng)付諸于未來(lái)的行動(dòng)中。”③W eston Kowert，“The Foreseeability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1（November 2017），p.183.這也是AlphaGo為什么能以壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)戰(zhàn)勝世界圍棋冠軍李世石、柯潔的根本原因。既然制造商連自動(dòng)駕駛車(chē)輛如何行動(dòng)都無(wú)法預(yù)測(cè)，又何來(lái)的注意義務(wù)及責(zé)任呢？其次，如果將產(chǎn)品缺陷一概歸于制造商也并不客觀(guān)。因?yàn)?，自?dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)行關(guān)涉硬件供應(yīng)商、程序員以及車(chē)輛所有人和使用者等多主體，他們都有懈怠并造成事故的可能。再次，即使存在產(chǎn)品缺陷問(wèn)題，也不能完全歸責(zé)于制造商。任何新技術(shù)的開(kāi)發(fā)都蘊(yùn)含一定的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，將其一概歸于制造商會(huì)嚴(yán)重妨礙技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展。“將大量實(shí)質(zhì)的責(zé)任施加于自動(dòng)技術(shù)和汽車(chē)的制造商是目光短淺的，因?yàn)樗鼤?huì)阻礙自動(dòng)汽車(chē)及時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)。因此，雖然自動(dòng)汽車(chē)技術(shù)正在迅速發(fā)展并努力滿(mǎn)足大眾需求，但責(zé)任問(wèn)題將決定自主汽車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)的速度?！雹躃yle Colonna，Autonomous Cars and Tort Liability，Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the Internet，Vol.4，No.1（Fall 2012），p.84.

第二種觀(guān)點(diǎn)將注意義務(wù)課予制造商、相關(guān)實(shí)體以及自我驅(qū)動(dòng)的硬件和軟件的提供商和服務(wù)商等“操作車(chē)輛的人”，也存在問(wèn)題。因?yàn)?，這些主體有時(shí)根本就沒(méi)有參與自動(dòng)駕駛車(chē)輛的操作。特別是自動(dòng)駕駛車(chē)輛有了新的所有者、使用者后，要求他們繼續(xù)對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪履行完全的注意義務(wù)更說(shuō)不過(guò)去。

第三種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為輔助操作者承擔(dān)注意義務(wù)，有其合理之處。目前，自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)尚處于初始階段。雖然是自動(dòng)駕駛，但車(chē)上通常要求配備輔助操作者，允許車(chē)輛在輔助操作者按“出發(fā)”后自動(dòng)運(yùn)行。⑤S ee James M.Anderson Et al.，Rand CORP.，Autonomous Vehicle Technology：A Guide For Policymakers，http：／／www.rand.org／content／dam／rand／pubs／research reports／RR400／RR443-2／RANDRR443-2.pdf，https：／／perma.cc／QFG5-3HU9.如美國(guó)內(nèi)華達(dá)州、華盛頓特區(qū)等地法律均明確規(guī)定自動(dòng)駕駛車(chē)輛需要配備獲得證照的輔助操作者。該觀(guān)點(diǎn)的問(wèn)題在于，如果要求他們承擔(dān)刑事責(zé)任，意味著車(chē)輛行駛期間要擔(dān)負(fù)全部注意義務(wù)，這顯然是不合理的。這種針對(duì)傳統(tǒng)車(chē)輛的駕駛員的要求，不能完全照搬至自動(dòng)駕駛車(chē)輛的輔助操作者。因?yàn)?，操作者既然知道?chē)輛主要依靠自主行駛，就有理由相信車(chē)輛的人工智能及其自主駕駛功能。無(wú)人駕駛車(chē)輛技術(shù)也會(huì)承諾司機(jī)在工作中可以放松，如閱讀書(shū)籍、看電影或享受咖啡，同時(shí)他們的無(wú)人駕駛車(chē)輛能避開(kāi)障礙物，遵守速度限制和其他法律規(guī)定，并保證人類(lèi)操作者和乘客的安全。⑥S ee Andrew Del-Colle，The12 Most Important Questions About Self-Driving Cars，http：／／www.popularmechanics.com／cars／news／industry／the-12-most-important-questions-about-self-driving-cars-16016418.在這樣的前提下，要求輔助操作者承擔(dān)完全的注意義務(wù)是非常勉強(qiáng)的。

第四種觀(guān)點(diǎn)是在不同的主體之間分配注意義務(wù)和責(zé)任，相對(duì)來(lái)說(shuō)更為合理。自動(dòng)駕駛車(chē)輛的不同組件通常由不同主體制造，他們各自都有可能因?yàn)闆](méi)有履行注意義務(wù)而導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷，或者自動(dòng)駕駛車(chē)輛生產(chǎn)、銷(xiāo)售、運(yùn)營(yíng)的不同階段，不同主體沒(méi)有合理履行監(jiān)督、護(hù)理等注意義務(wù)，導(dǎo)致車(chē)輛出現(xiàn)問(wèn)題或者有問(wèn)題而沒(méi)有及時(shí)解決，相關(guān)主體自然需要對(duì)后果承擔(dān)責(zé)任。然而，在不同的主體之間分配注意義務(wù)和責(zé)任，其前提條件是必須明確不同主體的義務(wù)來(lái)源，確定注意義務(wù)的范疇和界限，那樣才能合理歸責(zé)。否則，就會(huì)混淆技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)、意外事故等與犯罪的界限，背離責(zé)任原理，不利于保障人權(quán)。

上述前三種觀(guān)點(diǎn)的共同問(wèn)題，在于秉承傳統(tǒng)過(guò)失理論，試圖在制造商、程序員、輔助駕駛員等相關(guān)責(zé)任主體中尋求類(lèi)似于傳統(tǒng)車(chē)輛的駕駛員那樣的替代者，然后根據(jù)傳統(tǒng)過(guò)失理論來(lái)確定其注意和責(zé)任，忽視了自動(dòng)駕駛車(chē)輛根本不存在傳統(tǒng)車(chē)輛的駕駛員之實(shí)質(zhì)，存在問(wèn)題在所難免。第四種觀(guān)點(diǎn)注意到不同主體均可擔(dān)負(fù)注意義務(wù)并成為責(zé)任主體，有其合理性。其缺點(diǎn)是較為籠統(tǒng)、模糊，缺乏具體分析，留下遺憾。另外，上述觀(guān)點(diǎn)均對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪中的注意義務(wù)所具有的獨(dú)特性質(zhì)有所忽視，因而存在局限。

關(guān)于過(guò)失犯罪的注意義務(wù)，向來(lái)有結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)之別，由此形成舊過(guò)失論與新過(guò)失論的對(duì)立。舊過(guò)失論采用結(jié)果無(wú)價(jià)值論，主張將結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)作為過(guò)失犯罪的注意義務(wù)。其“從侵害法益的結(jié)果出發(fā)，意圖將結(jié)果歸屬于行為的因果關(guān)系以及對(duì)結(jié)果的主觀(guān)預(yù)見(jiàn)可能性作為概念工具，分析過(guò)失犯的構(gòu)造”。⑦［日］曾根威彥：《刑法學(xué)基礎(chǔ)》，黎宏譯，法律出版社2005年版，第116頁(yè)。新過(guò)失論采用行為無(wú)價(jià)值論，主張將結(jié)果避免義務(wù)作為過(guò)失犯罪的注意義務(wù)?！斑^(guò)失的本體并不在于預(yù)見(jiàn)可能性，而在于違反了結(jié)果回避義務(wù)。也就是，所謂過(guò)失，是指對(duì)于社會(huì)生活中一般要求的結(jié)果回避行為即基準(zhǔn)行為的懈怠。為此，過(guò)失犯由并未實(shí)施法律所要求的基準(zhǔn)行為的不作為犯而構(gòu)成?！雹啵廴眨菸魈锏渲骸度毡拘谭傉摗?，劉明祥、王昭武譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社2007年版，第207頁(yè)。新過(guò)失論乃學(xué)界通說(shuō)。自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的特殊性及相關(guān)責(zé)任主體的復(fù)雜性決定了無(wú)論是根據(jù)舊過(guò)失論及新過(guò)失論確定其注意義務(wù)，均面臨新的挑戰(zhàn)。

根據(jù)舊過(guò)失論，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的制造商、軟件和硬件的供應(yīng)商或者服務(wù)商、程序員、所有者以及使用者等，只要對(duì)其造成的危害結(jié)果具有主觀(guān)上的預(yù)見(jiàn)可能性，就可以認(rèn)定成立過(guò)失犯。問(wèn)題在于，使用自動(dòng)駕駛車(chē)輛等人工智能，本身就屬于危險(xiǎn)行為。例如，2016年5月7日，美國(guó)海軍老兵約書(shū)亞·布朗開(kāi)乘坐一輛特拉斯自動(dòng)駕駛汽車(chē)，在佛羅里達(dá)州高速公路上撞上了一輛橫穿馬路的18輪白色拖車(chē)后死亡。⑨S ee Sam Levin＆Nicky Woolf，Tesla Driver Killed While Using Autopilot was Watching Harry Potter，Witness Says，GUARDIAN（July 1，2016），httpsl／www.theguardian.com／technology／2016／jul／O1／tesla-driver-killed-autopilot-self-driving-car-harry-potter.諸如此類(lèi)問(wèn)題如果構(gòu)成犯罪需要?dú)w責(zé)的話(huà)，只能歸于制造商、軟件和硬件的供應(yīng)商或者服務(wù)商、程序員以及使用者等。如果堅(jiān)持結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，則意味著不允許開(kāi)發(fā)、制造、使用自動(dòng)駕駛車(chē)輛。因此，采用結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪歸責(zé)，是不合理的。

根據(jù)新過(guò)失論，即便自動(dòng)駕駛車(chē)輛的制造商、軟件和硬件的供應(yīng)商或者服務(wù)商、程序員、所有者以及使用者等需要承擔(dān)結(jié)果避免義務(wù)，與傳統(tǒng)刑法理論也存在明顯不同。傳統(tǒng)刑法理論中的結(jié)果避免義務(wù)是由行為人履行的，行為人具有履行結(jié)果避免義務(wù)的即時(shí)性與當(dāng)場(chǎng)性。然而，自動(dòng)駕駛車(chē)輛過(guò)失犯罪的結(jié)果避免義務(wù)，除了跟車(chē)的輔助操作者外，均非在“行為”現(xiàn)場(chǎng)，難以親身履行注意義務(wù)，因此，其結(jié)果避免義務(wù)是先期的、前瞻性的，這與傳統(tǒng)理論的結(jié)果避免義務(wù)在履行時(shí)具有即時(shí)性、當(dāng)場(chǎng)性的特征明顯不同?？梢哉f(shuō)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛過(guò)失犯罪的注意義務(wù)是間接的結(jié)果避免義務(wù)，而傳統(tǒng)過(guò)失犯罪的注意義務(wù)是直接的結(jié)果避免義務(wù)。結(jié)果避免義務(wù)的間接性與直接性，會(huì)直接影響注意義務(wù)的范疇及要求等。以下以羅森貝格訴哈伍德案為例詳細(xì)說(shuō)明。

羅森貝格訴哈伍德案是美國(guó)猶他州鹽湖縣第三司法區(qū)法院裁決的一起鮮為人知的判例。原告羅森伯格在一條繁忙的街道上駕車(chē)行駛時(shí)，因使用谷歌GPS而受傷。于是，原告起訴谷歌，主要理由是GPS裝置在實(shí)現(xiàn)預(yù)期目的上有缺陷，沒(méi)有就在大街上行駛存在固有危險(xiǎn)發(fā)出警告，因而存在一般疏忽。法院裁決，谷歌對(duì)原告不負(fù)責(zé)任，因?yàn)殡p方?jīng)]有建立合同或身份上的信用關(guān)系，沒(méi)有剝奪原告自我保護(hù)的正常機(jī)會(huì)。GPS只是提供了一個(gè)額外的好處，沒(méi)有剝奪原告現(xiàn)有的保護(hù)，因而谷歌沒(méi)有警示的注意義務(wù)。⑩Rosenberg v.Harwood，No.100916536，Utah 3d.Jud.Dist.Ct.May 27，2011.https：／／www.leagle.com／decision／infdco20110617c10.以該案的裁決中不難看出，法院的主要理由是，盡管汽車(chē)裝有GPS裝置，但因?yàn)樵骈_(kāi)車(chē)有自我保護(hù)的機(jī)會(huì)，除非雙方特別確立合同上的信用關(guān)系，否則被告沒(méi)有就道路上的固有危險(xiǎn)提出警告的義務(wù)。

如果是自動(dòng)駕駛汽車(chē)，情況就大不相同。自動(dòng)駕駛車(chē)輛承諾自主行駛，就應(yīng)該為乘客提供基本的安全保護(hù)，這是其最具吸引力的地方。人們對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的信任，類(lèi)似于契約關(guān)系或信托關(guān)系，因而提供安全保障的制造商、硬件或者軟件的供應(yīng)商、程序員等，均需履行基本的注意義務(wù)，即其產(chǎn)品能夠履行基本的提醒、警告或者提示避免危險(xiǎn)等義務(wù)。因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)GPS裝置不僅僅是為用戶(hù)的生活增加導(dǎo)航能力，還應(yīng)承擔(dān)對(duì)危險(xiǎn)地段發(fā)出警告等基本的注意義務(wù)。對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛而言，由于不存在履行操控智能的駕駛員，因而原本由傳統(tǒng)車(chē)輛駕駛員承擔(dān)的基本注意義務(wù)，會(huì)轉(zhuǎn)嫁給自動(dòng)駕駛車(chē)輛的制造商、硬件或者軟件的供應(yīng)商以及程序員等。

至于輔助操作者，雖然其在現(xiàn)場(chǎng)可以直接履行結(jié)果避免義務(wù)，但與傳統(tǒng)車(chē)輛上的駕駛員有所不同。高度自動(dòng)化的車(chē)輛既然需要輔助駕駛者，就意味著需要其發(fā)揮一定的作用，履行一定的注意義務(wù)。因此，輔助操作者不應(yīng)像傳統(tǒng)車(chē)輛上的駕駛員那樣，對(duì)車(chē)輛行駛過(guò)程中的一切安全負(fù)責(zé)，乃至于履行完全的注意義務(wù)。既然輔助操作者的注意義務(wù)可以是不完全的，無(wú)疑為其差別化要求奠定了基礎(chǔ)。例如，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州法律要求輔助操作者取得證照，而佛羅里達(dá)州法律則無(wú)這樣的要求。即使谷歌制造的自動(dòng)駕駛車(chē)輛可使輔助操作者實(shí)現(xiàn)較大的工作解脫，如可以在車(chē)上喝茶、看書(shū)甚至睡覺(jué)，內(nèi)華達(dá)州法律仍要求輔助操作者保持時(shí)刻清醒。事實(shí)上，輔助操作者的具體注意義務(wù)，與法律或者自動(dòng)駕駛車(chē)輛對(duì)其職能的要求直接相關(guān)。

綜上所述，對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪而言，即使采取通說(shuō)新過(guò)失論，不同責(zé)任主體之結(jié)果避免義務(wù)亦有其獨(dú)特性質(zhì)。由于自動(dòng)駕駛車(chē)輛不存在履行完全注意義務(wù)的駕駛員，因而與自動(dòng)駕駛車(chē)輛安全行駛有關(guān)的主體均需履行注意義務(wù)。對(duì)于制造商、程序員等不具體跟車(chē)的實(shí)體和個(gè)人而言，其注意義務(wù)具有間接性；跟隨車(chē)輛的輔助操作者，其注意義務(wù)則具有不完全性。這與傳統(tǒng)過(guò)失理論中由駕駛員承擔(dān)直接、完全的結(jié)果避免義務(wù)有所不同。這種差異，使得在具體確定自動(dòng)駕駛車(chē)輛不同主體注意義務(wù)時(shí)不能照搬傳統(tǒng)過(guò)失理論，而是需要重新確定注意義務(wù)的范疇和要求。

二、自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)

（一）自動(dòng)駕駛車(chē)輛的注意義務(wù)的主要來(lái)源

根據(jù)新過(guò)失論，所謂的注意義務(wù)通常為客觀(guān)注意義務(wù)?？陀^(guān)注意義務(wù)的根據(jù)，主要包括法規(guī)與行政規(guī)章、往來(lái)的習(xí)慣、規(guī)則及社會(huì)規(guī)范以及判決的限制等。①［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國(guó)刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學(xué)出版社2008年版，第433-434頁(yè)。其中，法律規(guī)定是基本來(lái)源?！翱陀^(guān)注意義務(wù)只能是從諸如《道路交通法》上的限速這種行政取締法規(guī)中推導(dǎo)出來(lái)。為此，按照‘新過(guò)失論’，就會(huì)存在這樣一種傾向：只要是由違反取締法規(guī)的行為導(dǎo)致了結(jié)果，就直接肯定存在過(guò)失?！雹冢廴眨菟稍疾骸缎谭傉撝匾獑?wèn)題》，王昭武譯，中國(guó)政法大學(xué)出版社2014年版，第214頁(yè)。對(duì)與自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的相關(guān)主體而言，由于自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)尚處于初始階段，基本上沒(méi)有形成相關(guān)有效的習(xí)慣、規(guī)則、社會(huì)規(guī)范，相關(guān)的司法判決也匱乏，因而法律規(guī)定是自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪注意義務(wù)的最主要來(lái)源。由于自動(dòng)駕駛車(chē)輛有別于傳統(tǒng)車(chē)輛，因而其犯罪之注意義務(wù)根據(jù)，除了傳統(tǒng)交通法規(guī)外，還包括針對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的特別法規(guī)。此外，制造商等對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛安全性的特別承諾及規(guī)范等，也應(yīng)該作為注意義務(wù)的根據(jù)。這樣，自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)具體包括三類(lèi)：一般交通運(yùn)輸管理法規(guī)；有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的特別交通運(yùn)輸管理法規(guī)；責(zé)任主體對(duì)產(chǎn)品的承諾與規(guī)范。

1.一般交通運(yùn)輸管理法規(guī)

自動(dòng)駕駛車(chē)輛也是交通工具，因而需要遵循一般的交通運(yùn)輸管理法規(guī)。不過(guò)，在具體的注意義務(wù)要求上，自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的責(zé)任主體與傳統(tǒng)車(chē)輛的駕駛員有所不同。眾所周知，傳統(tǒng)車(chē)輛的駕駛員肯定難以對(duì)交通運(yùn)輸法規(guī)了如指掌，卻不得以不知法而免除注意義務(wù)，因?yàn)檫@是其從事交通運(yùn)輸必須了解的，無(wú)論事實(shí)上是否掌握。因此，只要違法就可推定其違背注意義務(wù)。自動(dòng)駕駛車(chē)輛則不然。知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)以及專(zhuān)家系統(tǒng)會(huì)為其儲(chǔ)備最完備的交通運(yùn)輸管理法律法規(guī)，加上人工智能超強(qiáng)的運(yùn)算能力，故自動(dòng)駕駛車(chē)輛不會(huì)不知道交通管理法規(guī)。作為機(jī)械實(shí)體，自動(dòng)駕駛車(chē)輛通常也會(huì)忠實(shí)履行計(jì)算機(jī)程序指令，不會(huì)違背法律規(guī)定，但是，如果制造商、程序員出現(xiàn)疏忽乃至于沒(méi)有在計(jì)算機(jī)程序中儲(chǔ)存或者儲(chǔ)存不完全，或者所有者、使用人沒(méi)有及時(shí)更新程序中的交通運(yùn)輸管理法律法規(guī)軟件，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車(chē)輛造成事故，據(jù)此就可以直接推定相關(guān)主體違背注意義務(wù)。換句話(huà)說(shuō)，制造商、程序員等可以不知道交通運(yùn)輸管理法規(guī)，卻有使自動(dòng)駕駛車(chē)輛知道的注意義務(wù)，否則要對(duì)其犯罪承擔(dān)刑事責(zé)任。

2.有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的特別交通運(yùn)輸管理法規(guī)

從世界范圍來(lái)看，美國(guó)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛立法可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。在美國(guó)，自?xún)?nèi)華達(dá)州首次通過(guò)立法允許自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)后，許多州和地區(qū)先后修改、頒行相關(guān)法規(guī)，允許自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)。這些法規(guī)在篇幅和內(nèi)容上還是存在差異的?！胺鹆_里達(dá)州在2011年通過(guò)了立法，隨后2014年加利福尼亞州也通過(guò)了立法。雖然內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州和加利福尼亞是首先通過(guò)自動(dòng)駕駛車(chē)輛法規(guī)的州，但其他二十五個(gè)州現(xiàn)在已經(jīng)通過(guò)了相關(guān)法律。加利福尼亞和內(nèi)華達(dá)州的法律迄今為止最詳盡，佛羅里達(dá)州的法律已被證明更為寬松。”③Jordan Fowler，Trailblazing an Industry：The Potential Effects and Defects of Autonomous Vehicles and the Need for Legislation in Texas，Texas Tech Law Review，Vol.49，No.4（Summer 2017），p.913.下面以美國(guó)內(nèi)華達(dá)州相關(guān)規(guī)定為例加以說(shuō)明。

2011年6月16日，內(nèi)華達(dá)州通過(guò)A.B.511法案，修改交通法規(guī)，明確將自動(dòng)駕駛車(chē)輛作為一種合法的運(yùn)輸方式，并授權(quán)州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局制定關(guān)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛的具體適用規(guī)范。2012年2月15日，內(nèi)華達(dá)州立法委員會(huì)通過(guò)了美國(guó)第一部自動(dòng)駕駛車(chē)輛法規(guī)。該法規(guī)定義了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛車(chē)輛以及制造商，要求自動(dòng)駕駛車(chē)輛裝備安全系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)，包括且不限于提供電子盲點(diǎn)輔助、防撞、緊急制動(dòng)、停車(chē)輔助、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、車(chē)道保持輔助、車(chē)道偏離預(yù)警、交通擁堵和排隊(duì)輔助的系統(tǒng)。它規(guī)定任何自動(dòng)駕駛車(chē)輛在其他機(jī)械裝置之外，必有配備獨(dú)立于其他裝置的單獨(dú)裝置，以便車(chē)輛開(kāi)啟自主模式后，在自動(dòng)駕駛車(chē)輛與其他車(chē)輛、物體或自然人發(fā)生碰撞之前，能夠捕獲和存儲(chǔ)自治技術(shù)傳感器數(shù)據(jù)至少30秒。自治技術(shù)傳感器數(shù)據(jù)必須被捕獲并以只讀格式存儲(chǔ)在該裝置中，該數(shù)據(jù)可以保存至外部設(shè)備，通過(guò)該裝置能夠下載和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。此類(lèi)數(shù)據(jù)必須自碰撞日期起保存3年。該規(guī)范還要求自動(dòng)駕駛車(chē)輛裝配一個(gè)超越控制開(kāi)關(guān)（一種解除自動(dòng)駕駛技術(shù)并允許人為利用其控制車(chē)輛的裝置），配備通知警報(bào)系統(tǒng)并在自動(dòng)駕駛技術(shù)有故障時(shí)能被激活，目的是通知被警告的乘客啟動(dòng)超越控制開(kāi)關(guān)。此外，還規(guī)定自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)行需要由內(nèi)華達(dá)州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局發(fā)放許可證，且只允許在特定區(qū)域行駛，等等。④S ee Jeffery Mackowski，Good but Not Great：Autonomous Vehicles and the Law in Florida，F(xiàn)IU Law Review，Vol.11，No.1（Fall 2015），pp.238-240.

從內(nèi)華達(dá)州等有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛法律規(guī)定來(lái)看，一般具有如下特征。

第一，簡(jiǎn)明扼要。這是美國(guó)各州有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛法律規(guī)定的共同特征，是與自動(dòng)駕駛車(chē)輛處于初始、試驗(yàn)階段相適應(yīng)的。這樣的規(guī)定既有技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面的考慮，又有安全方面、政策方面的顧忌。不確定基本的注意義務(wù)，顯然無(wú)法確保自動(dòng)駕駛車(chē)輛正常、安全運(yùn)營(yíng)，也難以向社會(huì)和大眾交代。然而，在缺乏實(shí)證經(jīng)驗(yàn)的前提下，太詳細(xì)的規(guī)定會(huì)約束、限制自動(dòng)駕駛車(chē)輛的推廣運(yùn)用，不利技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等。當(dāng)然，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的立法及運(yùn)營(yíng)畢竟處于初始或者試驗(yàn)階段，沒(méi)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的積累，也很難做出具體、細(xì)致的規(guī)定。一旦自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成熟，積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，完全可能像對(duì)待傳統(tǒng)車(chē)輛駕駛員那樣，對(duì)制造商等規(guī)定具體、詳細(xì)的注意義務(wù)，到那時(shí)可能歸責(zé)也更容易些?！白灾螜C(jī)器的行為與人類(lèi)的聯(lián)系越多，現(xiàn)有的產(chǎn)品責(zé)任法、代理法、共同犯罪體、協(xié)助和教唆、共謀和指揮責(zé)任對(duì)這些機(jī)器造成損害的歸責(zé)就更容易?！雹軲 ark A.Chinen，The Co-Evolution of Autonomous Machines and Legal Responsibility，Virginia Journal of Law＆Technology，Vol.20，No.2（Fall 2016），P.361.

第二，課予較高的注意義務(wù)及標(biāo)準(zhǔn)要求。這是由自動(dòng)駕駛車(chē)輛自治行駛，對(duì)安全性提出更高的要求所決定的。由于沒(méi)有人具體操控，因而對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛在某些方面提出更高的注意義務(wù)幾乎成為人們的共識(shí)?！霸诋a(chǎn)品責(zé)任方面，安全至上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛制造商必須執(zhí)行高安全標(biāo)準(zhǔn)以避免責(zé)任?！雹轒 elinda Florina Lohmann，Liability Issues concerning Self-Driving Vehicles，European Journal of Risk Regulation（EJRR），Vol.7，No.2（2016），p.339.例如，關(guān)于設(shè)置超越控制開(kāi)關(guān)等規(guī)定，就是對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的安全性提出的高要求，并且，這種設(shè)備不僅在確定民事責(zé)任上有意義，而且在確定刑事責(zé)任上也發(fā)揮作用。⑦S ee Andrew Swanson，“‘Somebody Grab the Wheel！’：State Autonomous Vehicle Legislation and the Road to a National Regime”，Marquette Law Review，Vol.97，No.4（Summer 2014），p.1121.又如，華盛頓特區(qū)法律要求輔助操作者在自動(dòng)駕駛車(chē)輛行駛時(shí)必須坐在控制座上，隨時(shí)準(zhǔn)備控制車(chē)輛。⑧See D.C.CODE §50-2352（2）（2013）.這等于要求輔助操作者承擔(dān)傳統(tǒng)車(chē)輛駕駛員那樣的完全注意義務(wù)，這種要求也是極高的。隨著自動(dòng)駕駛車(chē)輛技術(shù)的不斷發(fā)展，對(duì)相關(guān)責(zé)任主體的注意義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和要求總體而言可能會(huì)更高。“由于自動(dòng)駕駛車(chē)輛系統(tǒng)變得更復(fù)雜和更強(qiáng)大，標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)變得更高，普通法需要開(kāi)展足以歸責(zé)的試驗(yàn)?！雹酈rendan Gogarty；Meredith Hagger，The Laws of Man over Vehicles Unmanned：The Legal Response to Robotic Revolution on Sea，Land and Air，Journal of Law，Information and Science，Vol.19，No.1（2008），p.124.不過(guò)，個(gè)別注意義務(wù)的要求也可能會(huì)降低，如華盛頓特區(qū)法律要求輔助操作者能隨時(shí)掌控車(chē)輛，就不可能一直維系，否則自動(dòng)駕駛車(chē)輛就失去了應(yīng)有的意義。然而，不管注意義務(wù)的要求多高，只要法律明確規(guī)定，均應(yīng)成為注意義務(wù)的來(lái)源，違背該義務(wù)造成事故，將可能構(gòu)成犯罪。

第三，特別的政策性回應(yīng)規(guī)定。這主要是基于社會(huì)及公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的擔(dān)憂(yōu)等，在法律中予以適當(dāng)回應(yīng)而做出的特別規(guī)定。如將自動(dòng)駕駛車(chē)輛的行駛限定在特定區(qū)域的柔性規(guī)定，就是基于人們對(duì)政策關(guān)心的回應(yīng)，包括公眾對(duì)沒(méi)有人類(lèi)的互動(dòng)駕駛汽車(chē)的擔(dān)憂(yōu)。不難看出，政策性回應(yīng)規(guī)定在自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)營(yíng)初期還是具有現(xiàn)實(shí)意義的。安全、有序推進(jìn)，有利于為推廣自動(dòng)駕駛車(chē)輛奠定實(shí)踐基礎(chǔ)和社會(huì)基礎(chǔ)。作為法律確定的義務(wù)，違反政策性回應(yīng)規(guī)定屬于沒(méi)有履行注意義務(wù)的體現(xiàn)，由此而自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的，應(yīng)承擔(dān)過(guò)失犯罪的責(zé)任。

3.責(zé)任主體的技術(shù)要求與規(guī)范

與法律規(guī)定不同的是，制造商等基于安全、產(chǎn)品推廣等特殊需要，有時(shí)會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛特別做出與眾不同的要求與規(guī)范。例如，特斯拉要求“自動(dòng)駕駛儀在96%的行程中都要工作。盡管汽車(chē)能夠獨(dú)自行駛在車(chē)道上，但司機(jī)必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤(pán)，否則汽車(chē)就會(huì)發(fā)出警告信號(hào)，最終到達(dá)可控狀態(tài)”。⑩D avid Goldstein，Autonomous Vehicles Will Drive Themselves-But They Won＇t Regulate Themselves，Hastings Business Law Journal，Vol.13，No.2（Winter 2017），p.242.對(duì)此，能否將之作為制造商或者輔助駕駛者等的注意義務(wù)呢？答案是肯定的。制造商等對(duì)產(chǎn)品的要求與規(guī)范，雖然不是法律，卻是具有約束力的承諾。同時(shí)，對(duì)于輔助駕駛者而言，只要接受這種要求或者規(guī)范，就意味著愿意承擔(dān)相應(yīng)的注意義務(wù)。例如，成為特拉斯自動(dòng)駕駛汽車(chē)的輔助駕駛者，就意味著接受特拉斯的特別要求，愿意履行每隔幾秒鐘就觸摸方向盤(pán)的義務(wù)，其與乘客等之間便建立起合同上的契約關(guān)系或者信任關(guān)系。如果他沒(méi)有履行該義務(wù)而造成安全事故，就應(yīng)承擔(dān)過(guò)失責(zé)任。同樣，如果在沒(méi)有每隔幾秒鐘就觸摸方向盤(pán)的情形下，汽車(chē)沒(méi)有發(fā)出警告信號(hào)，乃至造成安全事故，制造商特拉斯就應(yīng)對(duì)此承擔(dān)過(guò)失責(zé)任。

通常，制造商等的承諾與規(guī)范不能低于保證自動(dòng)駕駛車(chē)輛安全性的一般標(biāo)準(zhǔn)，但可以高于一般標(biāo)準(zhǔn)（行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）。遺憾的是，包括美國(guó)在內(nèi)的有關(guān)國(guó)家，迄今為止尚未出臺(tái)有關(guān)生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用自動(dòng)駕駛車(chē)輛的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這也是該產(chǎn)業(yè)所面臨的最為緊迫的任務(wù)之一。美國(guó)已有不少學(xué)者關(guān)注該問(wèn)題，并希望聯(lián)邦政府出臺(tái)相關(guān)規(guī)定：“在自動(dòng)駕駛汽車(chē)法學(xué)中經(jīng)常被忽略的更具挑戰(zhàn)性和迫切性的問(wèn)題是如何規(guī)范自駕車(chē)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)使聯(lián)邦安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和國(guó)家車(chē)輛操作規(guī)程支離破碎。本文的重點(diǎn)在于能否確定由聯(lián)邦政府通過(guò)國(guó)家公路交通安全管理局或有權(quán)監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車(chē)的各州，能為自動(dòng)駕駛車(chē)輛制定最有效的規(guī)章?！雹貰 rian A.Browne，Self-Driving Cars：On the Road to a New Regulatory Era，Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the Internet，Vol.8（2017），p.8.

（二）自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)的發(fā)展與完善

隨著人工智能技術(shù)、自動(dòng)駕駛車(chē)輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及自動(dòng)駕駛車(chē)輛的普及與推廣，制造商等相關(guān)主體的注意義務(wù)范疇還會(huì)不斷發(fā)展變化。例如，約書(shū)亞·布朗事件發(fā)生后，“特拉斯從布朗的車(chē)上收集了錄像、雷達(dá)記錄和聲納傳感器數(shù)據(jù)，以確定出了什么問(wèn)題。利用這些數(shù)據(jù)，特斯拉升級(jí)了自動(dòng)駕駛軟件并通過(guò)無(wú)線(xiàn)方式將其發(fā)送到整個(gè)機(jī)隊(duì)?，F(xiàn)在每輛特斯拉都有一個(gè)改進(jìn)的算法來(lái)更好地檢測(cè)大運(yùn)動(dòng)物體，如明亮的天空下的白色拖車(chē)”。②Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.441.這樣的措施，無(wú)疑會(huì)減少類(lèi)似事件的發(fā)生。然而，特拉斯并沒(méi)有給社會(huì)分享事故的原始數(shù)據(jù)及改進(jìn)措施等。這意味著如果谷歌等生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛遇到類(lèi)似問(wèn)題，依舊可能釀成慘案。實(shí)質(zhì)上，其他制造商也有過(guò)類(lèi)似的經(jīng)歷，拒絕共享數(shù)據(jù)并不是特斯拉獨(dú)有的，幾乎所有的原始設(shè)備制造商在事故發(fā)生后都不愿意透露初始數(shù)據(jù)。例如，2016年2月，谷歌下屬的waymo公司制造的一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)在芒廷維尤擦邊撞上一輛大巴，但Waymo沒(méi)有公布事故數(shù)據(jù)。相反，waymo宣稱(chēng)事故“改進(jìn)了我們的軟件”。2017年3月，優(yōu)步設(shè)計(jì)制造的一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)在亞利桑那州坦佩闖黃燈撞上另一輛車(chē)，優(yōu)步?jīng)]有發(fā)布傳感器數(shù)據(jù)，而是使用目擊者帳戶(hù)否認(rèn)事故責(zé)任。③S ee Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.441.

對(duì)于上述罔顧公眾安全隱匿技術(shù)信息的做法，有學(xué)者提出強(qiáng)制數(shù)據(jù)共享概念。即強(qiáng)制原始設(shè)備制造商提供給其他制造商共享特定安全數(shù)據(jù)?！捌?chē)自駕車(chē)管制的首要因素是車(chē)輛安全。消費(fèi)者和立法者夢(mèng)想著一個(gè)道路事故降至零的世界，但原始設(shè)備制造商必須共享自動(dòng)化數(shù)據(jù)，以消除數(shù)據(jù)缺口，減輕意外駕駛事件的風(fēng)險(xiǎn)。”④J e sse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.這樣做的好處在于，“數(shù)據(jù)共享可以大大減少像約書(shū)亞·布朗那樣死亡的可能性。它還可以降低小型原始設(shè)備制造商準(zhǔn)入障礙，同時(shí)公平地補(bǔ)償主要原始設(shè)備制造商廠(chǎng)商對(duì)數(shù)據(jù)收集的投資”。⑤J e sse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.該學(xué)者還建議，在保證安全、創(chuàng)新和隱私的情況下，國(guó)家公路交通安全管理局應(yīng)該利用其權(quán)力強(qiáng)制推行自動(dòng)化數(shù)據(jù)共享作為聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)。⑥S ee Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.共享數(shù)據(jù)涉及的主要是制造商等無(wú)法預(yù)見(jiàn)卻又是自動(dòng)駕駛車(chē)輛本身潛在或固有的危險(xiǎn)事故的數(shù)據(jù)。另外，數(shù)據(jù)共享是有償?shù)?，這意味著無(wú)論是對(duì)數(shù)據(jù)提供者還是接受者，都是一項(xiàng)強(qiáng)制性義務(wù)。如果強(qiáng)制數(shù)據(jù)共享制度被依法推行，那么無(wú)論是對(duì)于提供數(shù)據(jù)的原始設(shè)備制造商還是對(duì)接受數(shù)據(jù)的原始設(shè)備制造商而言，都將是一項(xiàng)注意義務(wù)。如果沒(méi)有履行該義務(wù)導(dǎo)致發(fā)生事故，相關(guān)主體就可能需要承擔(dān)過(guò)失犯罪的責(zé)任。

三、阻卻注意義務(wù)之自動(dòng)駕駛車(chē)輛的危險(xiǎn)性

根據(jù)新過(guò)失論，是允許自動(dòng)駕駛車(chē)輛具有一定的危險(xiǎn)性的，一定限度內(nèi)的危險(xiǎn)性可以阻卻責(zé)任主體的結(jié)果避免義務(wù)，不成立過(guò)失犯罪。新過(guò)失論與被允許的危險(xiǎn)理論、危險(xiǎn)分配的法理以及信賴(lài)原則具有密切聯(lián)系。⑦參見(jiàn)張明楷：《外國(guó)刑法綱要》，清華大學(xué)出版社2007年版，第237頁(yè)。這幾種理論分別通過(guò)不同的角度來(lái)判斷行為的危險(xiǎn)性，以便合理確定結(jié)果避免義務(wù)的范疇，為阻卻注意義務(wù)提供立論依據(jù)，限定過(guò)失的處罰范圍。

（一）自動(dòng)駕駛車(chē)輛之被允許的危險(xiǎn)

根據(jù)被允許的危險(xiǎn)理論，“違反結(jié)果回避義務(wù)的行為，作為具有引起結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)性的行為，雖是過(guò)失犯罪的構(gòu)成要件該當(dāng)行為，但是即使是危險(xiǎn)的行為，例外地，也存在允許實(shí)施該危險(xiǎn)行為的場(chǎng)合”。⑧［日］山口厚：《從新判例看刑法》，付立慶、劉雋譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社2009年版，第61頁(yè)。被允許的危險(xiǎn)之所以能夠免除結(jié)果避免義務(wù)，限定過(guò)失的處罰范圍，是因?yàn)槠浞仙鐣?huì)相當(dāng)性?！霸诂F(xiàn)代的汽車(chē)交通當(dāng)中，即使在遵守了所有的交通規(guī)則的情況下，也總是包含著致使他人受損的危險(xiǎn)。在經(jīng)營(yíng)工場(chǎng)、開(kāi)采地下資源、建筑以及利用能量資源等各種領(lǐng)域當(dāng)中，情況也是相同的?！梢哉f(shuō)，被允許的危險(xiǎn)表現(xiàn)了與社會(huì)生活必要性相結(jié)合的社會(huì)相當(dāng)性?！雹幔垌n］李在祥：《韓國(guó)刑法總論》，［韓］韓相敦譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社2005年版，第167頁(yè)。

自動(dòng)駕駛車(chē)輛存在被允許的危險(xiǎn)，是由其對(duì)社會(huì)的積極意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其對(duì)社會(huì)的危害決定的。自動(dòng)駕駛車(chē)輛的優(yōu)點(diǎn)是明顯的。“一旦完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛無(wú)處不在，他們的好處將是巨大而令人感動(dòng)的，如安全、高效與機(jī)動(dòng)?！雹釰ulie Goodrich，Driving Miss Daisy：An Autonomous Chauffeur System，Houston Law Review，Vol.51，No.1（Fall 2013），p.278.自動(dòng)駕駛車(chē)輛技術(shù)能減少交通死亡事故率，降低交通堵塞，提高排放效率，以及增加無(wú)法開(kāi)車(chē)的人的自主權(quán)。①L indsey Barrett，Herbie Fully Downloaded：Data-Driven Vehicles and the Automobile Exception，Georgetown Law Journal，Vol.106，No.1（November 2017），pp.182-183.以安全性為例，由于無(wú)人駕駛，自動(dòng)駕駛車(chē)輛可以避免許多人為錯(cuò)誤，大大降低事故發(fā)生的幾率。“谷歌和其他汽車(chē)制造商認(rèn)為，自主車(chē)輛將減少人為失誤造成的車(chē)禍死亡和受傷人數(shù)，因?yàn)橛?jì)算機(jī)控制自主車(chē)輛不會(huì)像駕駛員那樣疲勞、醉酒或分心?！雹贘 e ffrey K.Gurney，Sue My Car Not Me：Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2013，No.2（Fall 2013），pp.250-251.正因弊遠(yuǎn)大于利，美國(guó)一直以來(lái)大力鼓勵(lì)發(fā)展自動(dòng)駕駛車(chē)輛。另外，自動(dòng)駕駛車(chē)輛被允許存在一定的危險(xiǎn)，與制造商等承擔(dān)間接的結(jié)果避免義務(wù)也有關(guān)。在缺乏駕駛員的情形下，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)并非能保證萬(wàn)無(wú)一失，因此要求制造商等無(wú)原則地對(duì)現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)承擔(dān)絕對(duì)注意義務(wù)是不合理的，過(guò)高的要求會(huì)制約自動(dòng)駕駛車(chē)輛及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不符合科技創(chuàng)新與社會(huì)發(fā)展的需要。

一般來(lái)說(shuō)，在被允許的危險(xiǎn)阻卻注意義務(wù)的場(chǎng)合，“從事風(fēng)險(xiǎn)業(yè)務(wù)的部門(mén)或行業(yè)必須盡量避免可能發(fā)生的危險(xiǎn)，或把危害盡量縮小到最小限度”，③姜偉：《罪過(guò)形式論》，北京大學(xué)出版社2008年版，第299頁(yè)。因此，對(duì)于制造商等來(lái)說(shuō)，被允許的危險(xiǎn)只能存在于特定場(chǎng)合，而非一般情境中。所謂特定場(chǎng)合，是指盡管制造商、程序員等盡量避免可能發(fā)生的危險(xiǎn)，力圖把危害降至最低限度，但受自動(dòng)駕駛車(chē)輛自身性能決定，仍然存在無(wú)法預(yù)測(cè)、無(wú)法解釋的危險(xiǎn)，這種偶然出現(xiàn)的危險(xiǎn)超出了制造商、程序員等的預(yù)料，難以預(yù)測(cè)和避免。例如，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)學(xué)習(xí)時(shí)往往能通過(guò)學(xué)習(xí)算法創(chuàng)建規(guī)則，而谷歌旗下DeepMind公司研發(fā)的AlphaGo Zero更是具備無(wú)監(jiān)督自主學(xué)習(xí)能力，無(wú)需人類(lèi)提供訓(xùn)練數(shù)據(jù)而能自學(xué)生成新規(guī)則，這使得人工智能具備了精準(zhǔn)復(fù)雜的處理能力與自動(dòng)編程能力，并產(chǎn)生類(lèi)似于人類(lèi)那樣的自主意識(shí)和思維。人工智能系統(tǒng)根據(jù)學(xué)習(xí)算法生成的新規(guī)則做出決斷或者改寫(xiě)程序，是制造商、程序員等難以預(yù)料和控制的。如果自動(dòng)駕駛車(chē)輛據(jù)此作出危險(xiǎn)行動(dòng)，就屬于被允許的危險(xiǎn)，阻卻制造商、程序員等的注意義務(wù)?！叭绻绦騿T不可能預(yù)見(jiàn)致命的自主機(jī)器人重寫(xiě)它的程序，如果該事實(shí)發(fā)生了，這些程序員將被免除責(zé)任?！雹躎 etyana Krupiy，“Of Souls，Spirits and Ghosts：Transposing the Application of the Rules of Targeting to Lethal Autonomous Robots”，Melbourne Journal of International Law，Vol.16，No.1（2015），p.201.

以約書(shū)亞·布朗受害案為例，大型拖車(chē)的白色背景與明亮的天空非常巧合的一致，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能可能無(wú)法有效識(shí)別，是造成事故的前因。同時(shí)，在大型拖車(chē)橫穿道路的危急情形下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的人工智能系統(tǒng)通過(guò)最佳決算作出指令從拖車(chē)底下穿過(guò)，最終釀成慘重后果。客觀(guān)地說(shuō)，特斯拉的傳感器未能區(qū)分18輪白色拖車(chē)和明亮的天空，并試圖從拖車(chē)底下全速穿行，可能是自動(dòng)駕駛車(chē)輛本身潛在或固有的危險(xiǎn)。這種危險(xiǎn)非常偶然地發(fā)生，是制造商、程序員等無(wú)法預(yù)見(jiàn)的，不應(yīng)要求他們擔(dān)負(fù)其注意義務(wù)而承擔(dān)過(guò)失責(zé)任。

（二）自動(dòng)駕駛車(chē)輛的危險(xiǎn)分配機(jī)理

危險(xiǎn)分配的機(jī)理所討論的是，在認(rèn)定過(guò)失犯時(shí)，對(duì)加害人與被害人應(yīng)分別提出什么注意義務(wù)的問(wèn)題。如果對(duì)加害人提出的義務(wù)范圍較廣，被害人的注意義務(wù)范圍就會(huì)較窄；反之，如果給加害者提出的注意義務(wù)的范圍較窄，那么被害人的注意義務(wù)范圍就會(huì)較廣。因此，基于現(xiàn)實(shí)社會(huì)的要求應(yīng)當(dāng)對(duì)危鹼進(jìn)行適當(dāng)分配。⑤參見(jiàn)同前注⑦ ，張明楷書(shū)，第237頁(yè)。危險(xiǎn)的分配機(jī)理要求在制造商等責(zé)任主體與被害人之間取得平衡，不應(yīng)有所偏袒?！盀榱嗽诒Ｗo(hù)個(gè)人免受人工智能的潛在危害與鼓勵(lì)公司開(kāi)發(fā)這種技術(shù)之間取得平衡，公司必須仔細(xì)評(píng)估他們進(jìn)入市場(chǎng)的技術(shù)的可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)，并采取措施盡量減少這些風(fēng)險(xiǎn)?！雹轜eston Kowert，“The Foreseeability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1（November 2017），p.185.對(duì)于承擔(dān)注意義務(wù)的制造商等責(zé)任主體而言，“為了適當(dāng)分配這種創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)，符合要求的責(zé)任制度是，既不應(yīng)過(guò)于加重制造商的責(zé)任，因?yàn)檫@會(huì)阻礙生產(chǎn)，也不應(yīng)過(guò)于減輕制造商的責(zé)任，因?yàn)檫@會(huì)削弱責(zé)任法的立法目的，即預(yù)防事故和對(duì)受害者的賠償”。⑦M(jìn) elinda Florina Lohmann，Liability Issues concerning Self-Driving Vehicles，European Journal of Risk Regulation（EJRR），Vol.7，No.2（2016），p.339.

危險(xiǎn)分配機(jī)理的運(yùn)用，與行為人的注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)有著密切聯(lián)系，而標(biāo)準(zhǔn)確立又往往與人類(lèi)的道德情感、倫理觀(guān)念以及職業(yè)素養(yǎng)等相關(guān)?！霸谡J(rèn)識(shí)危險(xiǎn)性時(shí)要求行為人的注意義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，是‘行為人所屬的社會(huì)生活領(lǐng)域里認(rèn)真和謹(jǐn)慎的人’……”⑧［德］耶賽克、魏根特：《德國(guó)刑法教科書(shū)》，徐久生譯，中國(guó)法制出版社2001年版，第693頁(yè)。例如，必須考慮到下列情況，即那些明顯的不注意者、身體缺陷者、幼小的孩子、在特定情況下的少年等，他們可能會(huì)突然從道路旁進(jìn)入車(chē)道；在建筑工地行駛的汽車(chē)駕駛員必須考慮到在建筑工地勞動(dòng)的人突然出現(xiàn)在車(chē)道上的現(xiàn)象；只有當(dāng)兒童有人陪伴時(shí)，汽車(chē)駕駛者方允許搭載該兒童；倒車(chē)以及向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，為了不傷害騎自行車(chē)人要求特別注意。在大企業(yè)的交通地帶，汽車(chē)駕駛員應(yīng)當(dāng)考慮到企業(yè)員工的不注意因素，等等。⑨參見(jiàn)上注，耶賽克、魏根特書(shū)，第693頁(yè)。這使得對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪而言，貫徹危險(xiǎn)分配機(jī)理最大問(wèn)題不在于危險(xiǎn)分配，而在于對(duì)注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。這是因?yàn)?，自?dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)在認(rèn)真和謹(jǐn)慎方面與人類(lèi)存在明顯不同。

一方面，當(dāng)前人工智能的某些智能，如運(yùn)算智能、感知智能等可能遠(yuǎn)勝于人類(lèi)，因而其在某些方面的認(rèn)真與謹(jǐn)慎也遠(yuǎn)勝于人類(lèi)，這使得合理分配危險(xiǎn)并確定注意義務(wù)很容易。例如，當(dāng)自動(dòng)駕駛車(chē)輛倒車(chē)以及向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，其強(qiáng)大的感知系統(tǒng)如全景攝像裝備等，使其通常不可能傷害行人或者騎自行車(chē)的人。因此，如果制造商等沒(méi)有配備這樣的基本安全保障設(shè)備，就應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為沒(méi)有履行結(jié)果避免義務(wù)，成立過(guò)失犯罪。

另一方面，人工智能在道德情感、倫理觀(guān)念等方面的局限，使其難以做到必要的認(rèn)真與謹(jǐn)慎。人工智能具備道德倫理，這一點(diǎn)即使批評(píng)者也沒(méi)有完全否認(rèn)。“在倫理道德領(lǐng)域，人工智能建立在規(guī)則基礎(chǔ)上的行事方式因與之不契合而遭至批評(píng)……”⑩Ariel Ezrachi，Maurice E.Stucke，“Artificial Intelligence＆Collusion：When Computers Inhibit Competition，”University of Illinois Law Review，Vol.2017，No.5（2017），p.1803.在這里，批評(píng)者并非否認(rèn)人工智能的倫理道德，而是基于個(gè)人主義本體論的道德觀(guān)，強(qiáng)調(diào)其與人類(lèi)既有規(guī)則的不契合。人工智能的道德與人類(lèi)的道德存在一定區(qū)別，有其客觀(guān)原因。人類(lèi)的道德是在歷經(jīng)復(fù)雜的社會(huì)關(guān)系與人際關(guān)系后通過(guò)抽象思維形成的，而人工智能既沒(méi)有經(jīng)過(guò)人類(lèi)那樣的漫長(zhǎng)成長(zhǎng)歷程，也沒(méi)有經(jīng)受過(guò)復(fù)雜的社會(huì)關(guān)系與人際關(guān)系，其道德是基于數(shù)據(jù)和算法的線(xiàn)性“思維”形成的。因此，要想讓自動(dòng)駕駛車(chē)輛準(zhǔn)確判斷身體缺陷者、工地及隨時(shí)可能出現(xiàn)的人等，幾乎是難以做到的。

在這種情形下，如果以自動(dòng)駕駛車(chē)輛未盡認(rèn)真與謹(jǐn)慎行事而認(rèn)為制造商、程序員等沒(méi)有履行結(jié)果避免義務(wù)，則可能會(huì)導(dǎo)致他們對(duì)一些不能預(yù)測(cè)或者解釋的意外事件承擔(dān)注意義務(wù)，這顯然過(guò)于擴(kuò)大了注意義務(wù)的范疇。然而，如果不施加這種必要的要求，則會(huì)導(dǎo)致履行注意義務(wù)應(yīng)盡的認(rèn)真與謹(jǐn)慎對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛不適用，這顯然是不合適的。比較理想的解決途徑是，為了補(bǔ)足人工智能系統(tǒng)在道德倫理上與人類(lèi)的差距，可以要求車(chē)輛在拐彎、倒車(chē)或者在特定的區(qū)域，或者針對(duì)特定的對(duì)象，采取一定的預(yù)警措施，如鳴笛、降速、短暫停車(chē)等待等措施，以避免造成不必要的人員傷亡。這些措施，其實(shí)也是人類(lèi)駕駛員應(yīng)該采取的。如果制造商等沒(méi)有安裝相應(yīng)的預(yù)警系統(tǒng)等，導(dǎo)致車(chē)輛在拐彎、倒車(chē)或者在特定的區(qū)域造成事故，應(yīng)當(dāng)視為沒(méi)有履行結(jié)果避免義務(wù)，成立過(guò)失犯罪。

（三）自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪與信賴(lài)原則

信賴(lài)原則是指依照交通規(guī)則行動(dòng)的人只要信賴(lài)其他交通參與者也會(huì)遵守交通規(guī)則即可，而且只要不存在能夠認(rèn)識(shí)他人違反交通規(guī)則事實(shí)的特別的事由，就沒(méi)有必要事先預(yù)見(jiàn)其他人會(huì)實(shí)施違反交通規(guī)則的行動(dòng)并履行自己注意義務(wù)的原則。①參見(jiàn)［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國(guó)刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學(xué)出版社2008年版，第437頁(yè)。信賴(lài)原則雖然以信賴(lài)他人遵守交通規(guī)則而免除自己注意義務(wù)，但這種信賴(lài)不是無(wú)條件的。如果存在能夠認(rèn)識(shí)他人違反交通規(guī)則事實(shí)的特別事由，就不能使用信賴(lài)原則，即不能免除結(jié)果避免義務(wù)?！斑@個(gè)道理適用于小孩，在引人注目的舉止行為中也適用于較大的孩子，適用于老弱、年邁或者明顯迷失方向的步行者，適用于在特別危險(xiǎn)和混亂的交通情況下，以及在任何其他交通參與人都能看出這個(gè)人沒(méi)有遵守交通規(guī)則的地方。當(dāng)一個(gè)汽車(chē)駕駛員注意到別人沒(méi)有尊重自己的先行權(quán)時(shí)，他就必須減速停下，不允許在信賴(lài)自己的‘權(quán)利’中繼續(xù)開(kāi)行?！雹冢鄣拢萘_克辛：《德國(guó)刑法學(xué)總論（第1卷）》，王世洲譯，法律出版社2005年版，第718頁(yè)。

另外，當(dāng)違反交通法規(guī)的情況經(jīng)常如此發(fā)生，以至于一個(gè)有良心的駕駛員當(dāng)然必須對(duì)之加以考慮時(shí)，根據(jù)司法判斷信賴(lài)原理就必須退居次要地位。③同上注，羅克辛?xí)?，?18頁(yè)。這也可以視為信賴(lài)原則的例外。通常，信賴(lài)他人不闖紅燈是可以免除注意義務(wù)的。例如，韓國(guó)曾有判例認(rèn)定，“作為車(chē)輛駕駛司機(jī)當(dāng)然會(huì)信賴(lài)在干線(xiàn)道路人行橫道上的步行信號(hào)為紅燈時(shí)不會(huì)有步行者無(wú)視信號(hào)突然橫穿馬路的情況存在。因此，沒(méi)有事先甚至要預(yù)見(jiàn)到這種情況進(jìn)而應(yīng)該注意駕駛的注意義務(wù)”。④［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國(guó)刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學(xué)出版社2008年版，第438頁(yè)。然而，如果預(yù)見(jiàn)到特定區(qū)域經(jīng)常會(huì)有闖紅燈的現(xiàn)象，就不能使用信賴(lài)原則。例如，在一個(gè)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)因行人闖紅燈而致交通擁堵的地方，就不能以信賴(lài)他人不闖紅燈為由免除注意義務(wù)，即使沖撞闖紅燈的行人是可以構(gòu)成犯罪的。

對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)而言，適用信賴(lài)原則會(huì)發(fā)生巨大困難。自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)雖然是聽(tīng)從計(jì)算機(jī)程序的指令，但并非完全聽(tīng)從于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的指令機(jī)械行駛。“致命的自動(dòng)機(jī)器人在許多重要方面更像是一種文化結(jié)構(gòu)，而不是一種技術(shù)，它的意義維度是意向性的而不是技術(shù)系統(tǒng)?！馕吨旅淖詣?dòng)機(jī)器人所結(jié)合的潛在技術(shù)，將繼續(xù)發(fā)展成為獨(dú)立的、與任何對(duì)之直接控制無(wú)關(guān)的技術(shù)——包括物理硬件的功能、軟件的精密以及我們稱(chēng)之為‘自治’的綜合技術(shù)能力?！雹軬 ary E.Marchant，Braden Allenby，Ronald Arkin，Edward T.Barrett，International Governance of Autonomous Military Robots，Columbia Science and Technology Law Review，Vol.12（2011），pp.287-288.當(dāng)人類(lèi)違規(guī)實(shí)施行為時(shí)，若自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)通過(guò)學(xué)習(xí)算法和最佳決策方案，瞬間篩選的最佳方案是排除個(gè)人干擾時(shí)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛就可能殺死違規(guī)操作的人，這是許多機(jī)器人殺人的真正原因。例如，1981年在川崎的一家制造工廠(chǎng)，一位37歲的工廠(chǎng)工人進(jìn)入受限制的安全區(qū)對(duì)機(jī)器人進(jìn)行維修。在匆忙中，他沒(méi)能完全關(guān)掉它，機(jī)器人的強(qiáng)大的液壓臂將其推到相鄰的工程機(jī)械，致其死亡。⑥S ee Yueh-Hsuan Weng，Chien-Hsun Chen＆Chuen-Tsai Sun，“Toward the Human-Robot Co-Existence Society：On Safety Intelligence for Next Generation Robots”，International Journal of Social Robotics，Vol 1，No.4（2009），p.273.該案中，被害人正因違法操作遭至機(jī)器人襲擊而致死。這樣的情形是無(wú)法監(jiān)督、避免的。

對(duì)于上述情形，有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)由社會(huì)或者被害人承擔(dān)相應(yīng)后果?！叭绻鐣?huì)接受了與自駕車(chē)有關(guān)的便利、機(jī)會(huì)和安全保證，它也應(yīng)該接受這樣一個(gè)事實(shí)，即機(jī)器人的意外行為（可能極為罕見(jiàn)）將導(dǎo)致對(duì)隨機(jī)受害者的（一般）可預(yù)見(jiàn)的傷害。”⑦S abine Gless，Emily Silverman，Thomas Weigend，If Robots Cause Harm，Who Is to Blame：Self-Driving Cars and Criminal Liability，New Criminal Law Review，Vol.19，No.3（Summer 2016），pp.435-436.根據(jù)該觀(guān)點(diǎn)，即使存在能夠認(rèn)識(shí)他人違反交通規(guī)則事實(shí)的特別事由，如果自動(dòng)駕駛車(chē)輛作出最佳決策而排除妨礙，致違規(guī)者傷亡的，制造商等亦不負(fù)刑事責(zé)任，即不承擔(dān)對(duì)這種后果的避免義務(wù)。這種觀(guān)點(diǎn)堅(jiān)持絕對(duì)信賴(lài)原則，有所不妥。也有學(xué)者認(rèn)為，為了應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在潛在的不可預(yù)測(cè)性問(wèn)題，需要確定一系列有代表性的場(chǎng)景和增加溝通等一般原則?！斑@些場(chǎng)景包括自動(dòng)駕駛車(chē)輛和弱勢(shì)群體——行人、騎自行車(chē)的人、其他司機(jī)或乘客之間的高沖突環(huán)境，應(yīng)特別引起政策制定者的關(guān)注。”⑧Harry Surden，Mary-Anne Williams，Technological Opacity，Predictability，and Self-Driving Cars，Cardozo Law Review，Vol.38，No.1（October 2016），p.167.換句話(huà)說(shuō)，在高沖突環(huán)境等特定場(chǎng)景中，應(yīng)當(dāng)限制信賴(lài)原則適用，制造商等應(yīng)合理保證自動(dòng)駕駛車(chē)輛不至于釀成不必要的事故。這樣的考慮是相對(duì)可取的。

四、自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪之注意義務(wù)的競(jìng)合

自動(dòng)駕駛車(chē)輛造成某種犯罪結(jié)果，可能是由于兩個(gè)以上的主體沒(méi)有履行注意義務(wù)共同造成的，從而形成注意義務(wù)的競(jìng)合。由于自動(dòng)駕駛車(chē)輛通常涉及多個(gè)主體，因而注意義務(wù)的競(jìng)合較為普遍。一般來(lái)說(shuō)，注意義務(wù)的競(jìng)合包括兩種不同情形：一是作為自動(dòng)駕駛車(chē)輛的加害主體之間的注意義務(wù)的競(jìng)合；二是作為自動(dòng)駕駛車(chē)輛的加害主體與被害人的注意義務(wù)的競(jìng)合。

第一種情形既包括自動(dòng)駕駛車(chē)輛的制造商、人工智能系統(tǒng)的軟件或硬件供應(yīng)商、程序員、所有人、使用者、輔助操作員等之間的注意義務(wù)的競(jìng)合，也包括這些主體與外來(lái)侵入者如黑客之間的注意義務(wù)的競(jìng)合。以特斯拉汽車(chē)的自設(shè)規(guī)則為例，當(dāng)汽車(chē)獨(dú)自行駛在車(chē)道時(shí)，司機(jī)必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤(pán)，否則汽車(chē)就會(huì)發(fā)出警告信號(hào)，以求到達(dá)可控狀態(tài)。該規(guī)則涉及兩個(gè)主體：輔助操作員（司機(jī)）與預(yù)警系統(tǒng)的軟件供應(yīng)商或者制造商。如果司機(jī)沒(méi)有每隔幾秒鐘就觸摸方向盤(pán)，汽車(chē)也沒(méi)有發(fā)出警告信號(hào)，乃至造成安全事故，則雙方均應(yīng)對(duì)此承擔(dān)過(guò)失責(zé)任。

如果是外來(lái)侵入者如黑客由于疏忽侵入自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)，而輔助操作者等又未能履行注意義務(wù)，則黑客和操作者應(yīng)共同承擔(dān)刑事責(zé)任?！爸辽儆袃蓚€(gè)責(zé)任方需要考慮：第一，黑客，顯然將對(duì)他的行為負(fù)刑事責(zé)任，第二，操作者，因?yàn)樗F(xiàn)在被期待接管車(chē)輛的安全操作，直到技術(shù)被修復(fù)?！雹酕 rank Douma，Sarah Aue Palodichuk，“Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles”，Santa Clara Law Review，Vol.52，No.4（2012），p.1165.例如，黑客由于疏忽侵入自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)，導(dǎo)致車(chē)輛倒車(chē)或者拐彎時(shí)沒(méi)有減速并發(fā)出警報(bào)，而輔助操作者也沒(méi)有緊急啟動(dòng)超越控制開(kāi)關(guān)，切換到人工操控模式，結(jié)果導(dǎo)致車(chē)輛在倒車(chē)時(shí)將路人軋死。該案中，黑客沒(méi)有避免自己的行為侵入自動(dòng)駕駛車(chē)輛的人工智能系統(tǒng)，而輔助操作者也沒(méi)有履行啟動(dòng)超越控制開(kāi)關(guān)的義務(wù)，雙方的注意義務(wù)發(fā)生競(jìng)合導(dǎo)致事故發(fā)生，均應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

在注意義務(wù)的競(jìng)合中，特別需要說(shuō)明的是監(jiān)督過(guò)失?！坝捎跇I(yè)務(wù)或者其他社會(huì)生活上的關(guān)系，負(fù)有義務(wù)監(jiān)督他人不致過(guò)失造成法益侵害的人，沒(méi)有履行這種監(jiān)督義務(wù)時(shí)，就是監(jiān)督過(guò)失。監(jiān)督過(guò)失是事前的指示、指導(dǎo)、指揮、命令、行動(dòng)中的監(jiān)視與事后的檢查?！雹鈴埫骺骸锻鈬?guó)刑法綱要》，清華大學(xué)出版社2007年版，第242頁(yè)。監(jiān)督過(guò)失是因?yàn)闆](méi)有履行監(jiān)督義務(wù)而成立的過(guò)失，當(dāng)監(jiān)督義務(wù)與其他人的結(jié)果避免義務(wù)競(jìng)合時(shí)，雙方均構(gòu)成過(guò)失犯罪。對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛而言，履行監(jiān)督義務(wù)的主要是制造商、程序員、所有者或者使用者等。“假設(shè)程序員或用戶(hù)在無(wú)人駕駛?cè)斯ぶ悄芙煌üぞ叩娜粘；顒?dòng)深度參與，但沒(méi)有通過(guò)無(wú)人駕駛?cè)斯ぶ悄芙煌üぞ叻溉魏巫锏囊鈭D。……在犯罪完成之前，程序員或用戶(hù)對(duì)無(wú)人駕駛?cè)斯ぶ悄芙煌üぞ叩姆缸镄袨橐粺o(wú)所知；他們并不打算犯任何過(guò)錯(cuò)，他們也沒(méi)有參與特定犯罪的任何犯罪行為。”①Gabriel Hallevy，“Unmanned Vehicles：Subordination to Criminal Law under the Modern Concept of Criminal Liability”，Journal of Law，Information and Science，Vol.21，No.2（2011／2012），p.204.例如，程序員設(shè)計(jì)的程序有瑕疵。在這種情形下，而制造商卻怠于監(jiān)督、檢查致沒(méi)有發(fā)現(xiàn)這種瑕疵，導(dǎo)致發(fā)生事故的，制造商因沒(méi)有履行監(jiān)督義務(wù)成立監(jiān)督過(guò)失，程序員因沒(méi)有避免有瑕疵的程序亦應(yīng)成立過(guò)失。

五、結(jié) 論

對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛過(guò)失犯罪而言，專(zhuān)門(mén)的法律法規(guī)、技術(shù)規(guī)范以及規(guī)章制度等幾乎是確定注意義務(wù)的唯一來(lái)源，是追究刑事責(zé)任的決定性因素。如果缺乏個(gè)因素，意味著無(wú)法確定責(zé)任主體的結(jié)果避免義務(wù)，也就不能追究過(guò)失犯罪的刑事責(zé)任。沒(méi)有刑法的強(qiáng)有力保護(hù)，既不利于社會(huì)秩序的維護(hù)，也不利于自動(dòng)駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。當(dāng)前，對(duì)于我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)而言，最大的問(wèn)題和癥結(jié)在于其高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)與立法規(guī)制與行業(yè)規(guī)范嚴(yán)重滯后之間的矛盾。從立法層面來(lái)看，國(guó)家有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛權(quán)利和義務(wù)的法律規(guī)范幾乎完全處于空白狀態(tài)，而僅僅根據(jù)一般的道路交通管理法規(guī)，又不可能有效規(guī)制自動(dòng)駕駛車(chē)輛方面的違法犯罪。對(duì)于制造商等來(lái)說(shuō)，技術(shù)革新、勇于踐行的熱情和動(dòng)力有余，保證車(chē)輛安全性能的技術(shù)規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)章制度嚴(yán)重不足，這樣的局面無(wú)疑會(huì)嚴(yán)重影響自動(dòng)駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

沃爾沃的首席執(zhí)行官薩繆爾森曾在一份新聞稿中宣稱(chēng)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的最大障礙是監(jiān)管而非技術(shù)障礙。②See Jessica S.Brodsky，Autonomous Vehicle Regulation：How an Uncertain Legal Landscape May Hit the Brakes on Self-Driving Cars，Berkeley Technology Law Journal，Vol.31，Annual Review 2016（2016），p.857.對(duì)我國(guó)而言尤為如此。就目前我國(guó)自動(dòng)駕駛車(chē)輛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，當(dāng)務(wù)之急有二項(xiàng)工作：一是在立法層面上，國(guó)家必須盡快頒布有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的法律法規(guī)，明確當(dāng)事主體的權(quán)利和義務(wù)，為解決事故糾紛提供法律依據(jù)和保障；二是在制度層面，制造商等關(guān)聯(lián)企業(yè)必須盡快出臺(tái)保證車(chē)輛性能和安全行駛的技術(shù)規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)章制度，明確各方主體應(yīng)當(dāng)遵循的基本準(zhǔn)則和需要履行的基本義務(wù)，為解決事故糾紛提供基本的技術(shù)依據(jù)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。只有在有效規(guī)范自動(dòng)駕駛車(chē)輛相關(guān)主體的權(quán)利、義務(wù)以及法律責(zé)任的前提下，自動(dòng)駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)才能健康、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展。