張慧芝

(內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 鐵道設(shè)計(jì)分院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050 )

1 概述

1.1 蘇烏鐵路技術(shù)概況

蘇烏鐵路 (蘇宏圖—烏力吉) 位于內(nèi)蒙古自治區(qū)阿拉善盟阿左旗境內(nèi)，自臨哈線蘇宏圖站接軌，繞避蒙根烏拉山一帶礦區(qū)后至烏力吉口岸站，全長(zhǎng) 80.181 km，近期 (2030 年)、遠(yuǎn)期 (2040 年) 運(yùn)量分別為 560 萬 t 和1 480 萬 t[1]。蘇烏鐵路作為國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)蒙口岸鐵路的重要組成部分，其定位是第二亞歐大陸橋輔助通道分支，是一條為中蒙邊境貿(mào)易服務(wù)的口岸鐵路，也是一條促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支線鐵路。

烏力吉站的擬選位置規(guī)劃在烏力吉口岸東側(cè)的物流區(qū)內(nèi)，為中間站，結(jié)合近遠(yuǎn)期貨運(yùn)量分析[2]，烏力吉站規(guī)劃到發(fā)線 8 條，近期設(shè)到發(fā)線 4 條 (含正線1 條)，有效長(zhǎng)為 1 050 m，車站南咽喉設(shè)牽出線 1 條，有效長(zhǎng)為 1 050 m?？紤]到進(jìn)口煤炭、金屬礦石、農(nóng)副產(chǎn)品等貨物需要鐵路裝車，在烏力吉站西側(cè)物流區(qū)設(shè)大型貨場(chǎng) 1 座[3]。由于近遠(yuǎn)期進(jìn)口煤炭比重較大，且考慮口岸地區(qū)風(fēng)向影響，貨場(chǎng)按黑白貨區(qū)劃分。煤炭裝車區(qū)規(guī)劃 3 條盡頭式 5 000 t 整列裝車線，近期設(shè) 1 條，預(yù)留 2 條。白貨區(qū)按金屬礦石、集裝箱 (日用品和農(nóng)副產(chǎn)品) 分別設(shè)貨物線 1 條，有效裝卸長(zhǎng)均為 300 m，遠(yuǎn)期考慮延長(zhǎng)。集裝箱采用 2 臺(tái)龍門吊裝卸，金屬礦石采用裝載機(jī)裝卸。此外，烏力吉口岸規(guī)劃生活區(qū)需要從國(guó)內(nèi)運(yùn)輸生活物資，考慮在白貨區(qū)南側(cè)設(shè)國(guó)內(nèi)貨場(chǎng) 1 座，設(shè)貨物線 1 條，有效長(zhǎng) 200 m，設(shè)貨物高站臺(tái) 1 座，規(guī)模為 180 m×25 m×1.1 m。烏力吉站平面布置示意圖如圖 1 所示。

圖1 烏力吉站平面布置示意圖Fig.1 Wuliji station layout diagram

1.2 烏力吉口岸概況

烏力吉口岸選址在阿拉善左旗烏力吉蘇木境內(nèi)，對(duì)內(nèi)輻射西北、華北、華中等地區(qū)，并與歐亞大陸橋連通；對(duì)外輻射蒙古國(guó)巴音洪格爾、南戈壁、前杭蓋、后杭蓋和戈壁阿爾泰等 5 個(gè)省。與策克口岸相比，烏力吉口岸的開通，不僅可縮短內(nèi)陸貨運(yùn)距離400 km，而且運(yùn)輸條件極為優(yōu)越，通過蒙古國(guó)境內(nèi)200 km 的公路，可直接進(jìn)入蒙古國(guó)南戈壁省腹地。烏力吉口岸處于中蒙交界的中心地帶，是集過貨通關(guān)、商貿(mào)物流和旅游休閑等功能于一體的雙邊性常年開放公路客貨運(yùn)輸口岸，而蘇烏鐵路的建設(shè)使得烏力吉口岸增加鐵路物流功能，口岸鐵路通道將成為我國(guó)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶北線重要支線、中蒙俄農(nóng)畜產(chǎn)品和日用品便捷通道，以及中蒙經(jīng)濟(jì)合作示范區(qū)的重要通路。

2 蘇烏鐵路引入烏力吉口岸接軌方案研究

結(jié)合烏力吉口岸位置，按線路短直、適應(yīng)地形、節(jié)省工程投資考慮[4]，提出接軌方案，并加以比選如下。

2.1 蘇宏圖站接軌方案 (方案Ⅰ)

（1）蘇宏圖站概況。蘇宏圖站屬呼和浩特鐵路局臨策鐵路公司管轄，地處平原，位于戈壁灘，北鄰在建京新高速公路，南側(cè)與省道 312 并行，東端接臨哈線互左布奇站，站間距 47.616 km，西連臨哈線阿達(dá)日嘎站，站間距 49.564 km。車站周圍無居民房，平均填方 2～3 m。蘇宏圖站為臨哈線三等站，按技術(shù)作業(yè)為中間站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站。該站目前每日平均接發(fā) 7 對(duì)列車，含旅客列車 1 對(duì)，暫不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，貨場(chǎng)未使用，旅客列車每日只有通勤車 1 對(duì)。蘇宏圖站作為區(qū)域中心控制站控制下行方向的阿達(dá)日嘎站和塔拉哈爾站，阿達(dá)日嘎和塔拉哈爾為會(huì)讓站。

（2）蘇宏圖站接軌方案。蘇烏鐵路設(shè)計(jì)貨流方向?yàn)闉鹾?、臨河、寧夏等，由蘇宏圖站西咽喉接軌，直股引入既有 3 道。由于蘇烏鐵路經(jīng)過蘇宏圖站是通過車流，接入后占用 1 條到發(fā)線，考慮到蘇宏圖站既有作業(yè)，需在既有站房對(duì)側(cè)增加到發(fā)線 1 條，有效長(zhǎng)1 050 m。蘇宏圖站接軌方案平面布置示意圖如圖 2 所示。

2.2 呼和扎干站接軌方案 (方案Ⅱ)

（1）既有呼和扎干站概況。呼和扎干站為既有臨哈線預(yù)留會(huì)讓站，既有站坪坡度為 5‰。

（2）呼和扎干站接軌方案。蘇烏鐵路引入需要開站，由于呼和扎干站只有接發(fā)列車作業(yè)，且同時(shí)考慮與臨哈線列車會(huì)讓，設(shè) 3 條到發(fā)線 (含正線)，到發(fā)線有效長(zhǎng) 1 050 m。呼和扎干站接軌方案平面布置示意圖如圖 3 所示。

2.3 毛仁陶勒蓋站接軌方案 (方案Ⅲ)

（1）既有毛仁陶勒蓋站概況。毛仁陶勒蓋站為臨策線上的預(yù)留會(huì)讓站，站中里程為 K335+400，站坪坡度為平坡。

（2）毛仁陶勒蓋站接軌方案。毛仁陶勒蓋站為新建中間站，站房設(shè)在線路左側(cè)，車站設(shè)到發(fā)線2 條，預(yù)留 2 條，有效長(zhǎng)均為 1 050 m；在Ⅲ道末端設(shè)安全線 1 條，有效長(zhǎng) 50 m，毛仁陶勒蓋站接軌平面布置示意圖如圖 4 所示。

圖2 蘇宏圖站接軌方案平面布置示意圖Fig.2 Su Hongtu station layout diagram

圖3 呼和扎干站接軌方案平面布置示意圖Fig.3 Hohhot zhagan station layout diagram

圖4 毛仁陶勒蓋站接軌平面布置示意圖Fig.4 Maoren taole Gai station layout diagram

2.4 方案比選

對(duì)蘇宏圖站接軌方案 (方案Ⅰ)、呼和扎干站接軌方案 (方案Ⅱ) 及毛仁陶勒蓋站接軌方案 (方案Ⅲ) 進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析比選如下[5]。

（1）既有站改造工程。方案Ⅰ蘇宏圖站為既有中間站，以該站作為接軌站無需新開站，對(duì)相應(yīng)配套設(shè)施進(jìn)行改擴(kuò)建即可[6]，改建工程量較少；方案Ⅱ呼和扎干站為預(yù)留會(huì)讓站，以該站作為接軌站需新開站，且新設(shè)站內(nèi)相應(yīng)配套設(shè)施，同時(shí)新增用地，改建工程量較大；方案Ⅲ毛仁陶樂蓋站為預(yù)留會(huì)讓站，以該站作為接軌站需新開站并新設(shè)相應(yīng)配套設(shè)施及新增用地，改建工程量較大。

（2）新建線路平、縱條件。方案Ⅰ蘇宏圖站距烏力吉口岸直線距離較短，線路走向較順直，平面條件較好，且與 S312 交叉上跨角度較好；蘇宏圖站既有站坪坡度為平坡，方案引入縱斷條件較好。方案Ⅱ呼和扎干站為曲線站，站坪坡度為 5‰，呼和扎干站附近與 S312 并行，線路引出后需繞行較長(zhǎng)距離并上跨該道路，且上跨角度較小，平面條件較差。方案Ⅲ毛仁陶樂蓋站附近有保護(hù)區(qū)核心區(qū)，為繞避該核心區(qū)線路需繞行較長(zhǎng)距離，平面條件較差。

（3）線路運(yùn)營(yíng)里程。方案Ⅰ線路運(yùn)營(yíng)里程較方案Ⅱ長(zhǎng) 3.3 km，較方案Ⅲ短 4.2 km；方案Ⅱ運(yùn)營(yíng)里程較方案Ⅰ短 3.3 km，較方案Ⅲ短 7.5 km；方案Ⅲ運(yùn)營(yíng)里程較方案Ⅰ長(zhǎng) 4.2 km，較方案Ⅱ長(zhǎng) 7.5 km。

（4）新建線路全長(zhǎng)。方案Ⅰ新建線路全長(zhǎng) 80.181 km，較方案Ⅱ短 12.461 km，較方案Ⅲ短 5.009 km。方案Ⅱ新建線路全長(zhǎng) 92.642 km，較方案Ⅰ長(zhǎng) 12.461 km，較方案Ⅲ長(zhǎng) 7.452 km；方案Ⅲ新建線路全長(zhǎng) 85.19 km，較方案Ⅰ長(zhǎng) 5.009 km，較方案Ⅱ短 7.452 km。

綜上所述，方案Ⅰ接軌站為既有中間站，無需新開站[7]；且線路平、縱條件較好，新建線路長(zhǎng)度最短，因而推薦采用方案Ⅰ，即蘇宏圖站接軌方案。

3 結(jié)束語

烏力吉口岸處于中蒙交界的中心地帶，蘇烏鐵路銜接的臨哈線定位為第二亞歐大陸橋的輔助通道[8]，蘇烏鐵路的建成，一方面將著力推動(dòng)烏力吉口岸與敖倫布拉格產(chǎn)業(yè)園區(qū) (國(guó)際物流園) 一體化聯(lián)動(dòng)發(fā)展，加強(qiáng)與阿拉善經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)現(xiàn)代煤化工、鋼鐵與有色金屬冶煉、畜產(chǎn)品加工等國(guó)際產(chǎn)能合作，最大限度地發(fā)揮烏力吉口岸通關(guān)優(yōu)勢(shì)；另一方面，結(jié)合烏力吉口岸至蒙古國(guó)南戈壁省腹地公路建設(shè)，蘇烏鐵路將大大縮短國(guó)內(nèi)煤炭需求市場(chǎng)與蒙古國(guó)煤炭富集區(qū)的運(yùn)輸距離，為以烏海為核心的“小三角”區(qū)域提供成本更低的煤炭供應(yīng)。合理的接軌方案是線路走向方案研究的基礎(chǔ)，今后應(yīng)針對(duì)同一接軌站并結(jié)合沿線的控制因素，進(jìn)行線路走向方案比較，從而提出合理的線路方案。

[1] 內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司.蘇宏圖至烏力吉鐵路工程預(yù)可行性研究[R].呼和浩特：內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2016.

[2] 楊 艷.鄂爾多斯金牛煤電鐵路專用線接軌方案[J].鐵道貨運(yùn)，2016，34(9)：10-14.YANG Yan.Ordos Jinniu Coal and Electric Railway Special Line Connecting Scheme[J].Railway Freight Transport，2016，34(9)：10-14.

[3] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范：GB50091—2006[S].北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2006.

[4] 田智良.廟梁站與興和西站改造方案研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38(1)：54-57.TIAN Zhi-liang.Study on Reconstruction Program of Miaoliang Station and Xinghe West Station[J].Railway Transport and Economy，2016，38(1)：54-57.

[5] 中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范：GB50090—2006[S].北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2006.

[6] 鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)：站場(chǎng)及樞紐[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

[7] 中國(guó)鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程 (普速鐵路部分)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2014.

[8] PANDI A P，KUBENDRAN D.Management of Scientific and Project Management[J].International Journal of Management Science and Engineering Management，2013，8(2)：117-125.