當(dāng)C919一躍而起沖向天空的時候，對于浩瀚的天空，它并非一無所知。早在C91 9升空之前，為它偵察開路的伴飛飛機(jī)已經(jīng)起飛。這次伴飛如何促成，伴飛前后都發(fā)生了什么，待我從伴飛飛機(jī)上為您帶來最詳實的報道。

首飛現(xiàn)場記

敢于在首飛時選擇伴飛方案，對于中國民機(jī)試飛史來說是一個開創(chuàng)性的舉措。

2017年5月4日，商飛試飛中心。下午2點，浦東的天空并不晴朗，厚厚的云層遮住了天空，地面的一切都沒有影子。位于試飛中心綜合樓4層的綜合辦公室里，所有人都在為手中的事情忙碌著。一旁的大辦公桌上放著上午制作出的“C919飛機(jī)首飛及伴飛工作流程表”，表頭寫著“飛行日期：2017年5月5日C919：10：00-11：30”，“C919飛機(jī)開飛時刻為T₀（10：00）”。

但就當(dāng)時的天氣情況，所有人都對這一時間表示懷疑?！斑€不如昨天（5月3日）滑行的時候直接飛了呢?！币慌缘纳田w同事悠悠地說了一句。昨天下午ARJ21第105架機(jī)轉(zhuǎn)場來到浦東的時候，云層一度散去，陽光曬在身上還有些熱。

下午3點，一場確定C919首飛時間的閉門會議——氣象條件商議會在綜合樓3層的辦公室里舉行，C919項目負(fù)責(zé)人、首飛機(jī)組、氣象部門等參與了會議。會議持續(xù)了約一個半小時，最終確定，C91 9首飛時間從之前的5日上午10時調(diào)整到下午2時。之所以沒有推遲到6日，從氣象角度來說；3日開始，中國北方大部分地區(qū)遭遇今年以來最強(qiáng)沙塵天氣過程，預(yù)計6日將影響華東，因此首飛性須在6日前完成。

下午4點半，C919的首飛航前準(zhǔn)備會在綜合樓3層大會議室召開，參加這項會議的人不僅有總設(shè)計師吳光輝等項目負(fù)責(zé)人，還有包括機(jī)務(wù)場務(wù)負(fù)責(zé)人、關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)商等一百多人。會議對首飛前飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行了最終確定，對次日場內(nèi)C919停放位置進(jìn)行了明確，對空中飛行試驗點執(zhí)行性進(jìn)行了明確，對伴飛飛機(jī)任務(wù)進(jìn)行了明確。其實，首飛當(dāng)天現(xiàn)場所有人關(guān)于“飛機(jī)起始位置太遠(yuǎn)”的抱怨，在這場航前準(zhǔn)備會上就有說明，唯一的原因就是“安全”。如果當(dāng)時C919橫向停在觀眾席前，待發(fā)動機(jī)啟動后飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，尾流就有可能吹翻觀眾席。會上，試飛中心總飛行師錢進(jìn)說，2月份演練時天氣很好，伴飛飛機(jī)觀察航路與空域氣象的作用似乎不大，但就首飛前后的天氣而言，它的價值就體現(xiàn)出來了。

2017年5月5日。上午10點，試飛中心氣象臺信息顯示，預(yù)計當(dāng)天下午的氣象條件滿足首飛要求，只是低云遮住太陽，給現(xiàn)場帶來一絲寒意，對媒體而言，天氣不好，會對現(xiàn)場攝影攝像造成一定影響，尤其是跑道外那些從全國各地自發(fā)而來的航空愛好者們，一夜的等待，可別凍壞了身子。

上午10點50分，首飛機(jī)組蔡俊、吳鑫、錢進(jìn)、馬菲、張大偉等一行人來到綜合樓4層的試運辦公室。工作人員為他們準(zhǔn)備了新的姓名牌、任務(wù)章和國旗，還在他們的登機(jī)箱中裝入了3所中國航空院校的校旗等。箱子收拾完后，蔡俊機(jī)長站在窗口看了看天空，那片即將在他與他的團(tuán)隊駕駛之下的C91 9翱翔的天空。

由于伴飛飛機(jī)需提前升空，伴飛機(jī)組試飛工程師樂婭菲遺感地說，“不能參加首飛的直接準(zhǔn)備會了”。我和《人民畫報》記者萬全，以及樂婭菲、戴維一行4人搭乘車輛提前從綜合樓出發(fā)，沿聯(lián)絡(luò)道前往浦東機(jī)場S1坪，在那里換乘內(nèi)場車輛繼續(xù)前往公務(wù)機(jī)停機(jī)處。

與2月份進(jìn)行的模擬演練不同，這次伴飛飛機(jī)停在機(jī)場塔臺旁的遠(yuǎn)機(jī)位上。為最大限度保障伴飛任務(wù)圓滿實施，東航公務(wù)機(jī)還準(zhǔn)備了一架同型飛機(jī)作為備份。因為執(zhí)行的是伴飛任務(wù)，機(jī)上放滿了各種設(shè)備，所以傳統(tǒng)意義上公務(wù)飛行的高端體驗在此次飛行中是沒有的。

下午1點整，一切準(zhǔn)備就緒，伴飛飛機(jī)按計劃從34L跑道向北起飛。滑行起飛過程中，透過舷窗看到C919停在機(jī)位，機(jī)組已經(jīng)就緒，主席臺、觀眾席上也已站滿了人。飛機(jī)滑跑離地，又看到跑道圍界外的土堆上也停滿了車，站滿了人，一夜等待，還有1小時，他們就將見證歷史。

伴飛飛機(jī)爬升很快，13時21分35秒，飛機(jī)入云，13時22分20秒，飛出云層后，平整的云頂，湛藍(lán)透徹的天空，陽光透過舷窗照進(jìn)機(jī)艙，所有人為之歡騰，因為云上的天氣太好了！回頭看了一眼坐在前艙的樂婭菲，她也興奮地點了點頭。

云底高2 500英尺（約760米），云頂高4 300英尺（約1310米），穿云用時45秒，無結(jié)冰氣象。伴飛飛機(jī)繼續(xù)爬升至C919試飛所在的10 000英尺（約3 000米）高度進(jìn)行觀測，能見度大于10千米，無湍流，無顛簸。機(jī)組通過無線電向地面指揮大廳和C9 1 9機(jī)組進(jìn)行通報后，繼續(xù)爬升至預(yù)定高度盤旋等待。

下午2點整，當(dāng)C919起飛離地時，我們看不到現(xiàn)場的歡呼。作為開路先鋒，我們在天空中做好準(zhǔn)備，等待它沖破云層出現(xiàn)在我們的視線之中。

正如預(yù)演的情況一樣，2點27分40秒，C91 9出現(xiàn)在畫面中的距離我們已有心理準(zhǔn)備，與之不同的是，在上次預(yù)演之后，首飛機(jī)組、伴飛機(jī)組進(jìn)行了溝通，以保證C91 9在完成試驗點后的編13A%行時，處于—段長航線的開始，這樣伴飛飛機(jī)就可以與之保持一段較長時間的穩(wěn)定飛行。

當(dāng)然，在4日的航前準(zhǔn)備會上，我們也做好了天氣狀況不好，找不到飛機(jī)無法編隊而提前返航的準(zhǔn)備。所幸一切都特別順利，C919成功首飛，平安順利返航。作為它的開路先鋒，我們圓滿完成了所有任務(wù)，這一天已載入史冊。

預(yù)演現(xiàn)場記

5月5日的成功少不了此前細(xì)致的模擬演練。將時間軸向前回?fù)?個月。

2017年2月13日。此前，據(jù)了解，這一天原是C91 9項目中的最為重要的日子——首飛日。但由于在首次滑行試驗時發(fā)現(xiàn)剎車系統(tǒng)問題，首飛日期被推遲。民航客機(jī)是一件具有高系統(tǒng)集成性和高技術(shù)復(fù)雜性的產(chǎn)品，不能為了趕某個日子而放棄安全。我們不能放棄節(jié)點，但日子的延后并不能說明有所懈怠，而一味強(qiáng)調(diào)節(jié)點則會給一線員工帶來過大的壓力，因為畢竟C919是一項世人矚目的工程。

2月13日上午7點半，所有直接參與首飛工作的人員在試飛中心綜合樓集合，這座位于商飛祝橋基地的4層辦公樓日后將成為C919試飛工作的地面神經(jīng)中樞。

首飛演練直接準(zhǔn)備會在這座樓的2樓會議室進(jìn)行，與首飛當(dāng)天相同，包括航管、機(jī)務(wù)、試飛運行、氣象、測試在內(nèi)的多個部門參與了會議，向中國商飛總飛行師錢進(jìn)、商飛試飛中心總工程師王偉、試飛中心副主任譚祥升、試飛中心副總工程師鄧小洪等直接負(fù)責(zé)的領(lǐng)導(dǎo)匯報了首飛演練前的準(zhǔn)備情況，C919首飛機(jī)組參加會議并陳述準(zhǔn)備情況，參與試飛伴飛的東航公務(wù)機(jī)機(jī)組由3名機(jī)長組成，也在準(zhǔn)備會上簡述了伴飛準(zhǔn)備情況。

上午8點50分，會議結(jié)束，所有人在大樓前乘車前往機(jī)坪。

C919首飛準(zhǔn)備坪位于浦東機(jī)場16L-34R跑道東側(cè)的S1聯(lián)絡(luò)道上，這也是首飛當(dāng)日主席臺的位置。S1連接著T5/T6滑行道，這兩條滑行道向東連接著尚未竣工的浦東第五條跑道。T5/T6滑行道長1300米，與之垂直方向有一條環(huán)場公路，這條公路是通向觀看C919起飛理想之地——土堆的必經(jīng)之路。一條長3500米的南北向聯(lián)絡(luò)道連接試飛中心與T5聯(lián)絡(luò)道，C919就沿這條道從試飛中心拖至準(zhǔn)備坪。

由于S1準(zhǔn)備坪位于浦東機(jī)場管制區(qū)內(nèi)，在首飛模擬演練，以及此后的多次高速滑行試驗時，機(jī)組、商飛工作人員以及媒體記者乘車抵達(dá)準(zhǔn)備坪前，需要通過機(jī)場設(shè)置在這里的臨時安檢區(qū)，與旅客乘機(jī)前安檢一樣，核對證件、包過機(jī)檢、人過手檢。

模擬C919首飛的是ARJ21第103架機(jī)，原注冊號為B-992L，現(xiàn)更改為B-00NX，執(zhí)行伴飛任務(wù)的是東航公務(wù)機(jī)公司的EMB-135，注冊號B-3293，這款飛機(jī)還有個名稱——“萊格賽”650公務(wù)機(jī)，如果你還不是很清楚這個型號，成龍的公務(wù)機(jī)就是這款。

C919首飛使用浦東機(jī)場16L-34R跑道。2月13日當(dāng)天，上海刮南風(fēng)，機(jī)場向南運行。根據(jù)計劃，機(jī)組于上午9點安檢機(jī)場，9點半，機(jī)組繞機(jī)檢查、登機(jī)，在試飛指揮大廳，工作人員此時已經(jīng)完成進(jìn)場監(jiān)控準(zhǔn)備，一切就緒。

上午10點整，伴飛飛機(jī)發(fā)動機(jī)開車，從S1聯(lián)絡(luò)道準(zhǔn)備坪滑出，沿T6經(jīng)H滑行道向北，從R6入口進(jìn)跑道，起飛，飛向試飛空域。

上午10點40分，模擬C919的ARJ21飛機(jī)于開車，沿著與伴飛飛機(jī)相同的路線起飛，飛向試飛空域。

C919的試飛空域位于上海以北、南通以東，覆蓋崇明島西北部、啟東市、如東縣，投影面積約6577平方千米的一塊立方形空域，空域高度上限約4 000米。

根據(jù)計劃，伴飛飛機(jī)保持12 000英尺（約3 600米）高度盤旋等待，ARJ21以10 000英尺（約3 000米）高度進(jìn)入空域，正常執(zhí)行試飛科目。按最初計劃，等待中的伴飛飛機(jī)從ARJ21右后上方跟進(jìn)，保持前后差400米，水平間距300米。試飛期間，ARJ21模擬C919首飛狀態(tài)，全程不收起起落架，并在空域中以2 600米海拔模擬地平線高度，讓飛機(jī)以起降構(gòu)型進(jìn)行一次模擬著陸復(fù)飛。試飛期間，ARJ21還模擬了C919在空域中進(jìn)行水平“8”字機(jī)動，該試驗?zāi)康氖菫榱藴y試所有氣動面狀態(tài)，初步了解C91 9飛機(jī)的氣動與機(jī)動性能。按照計劃，C919首飛時間為1小時30分，在完成首飛試飛科目后，于上午12點10分返回浦東機(jī)場，伴飛飛機(jī)于12點50分返回。

因為我們提前起飛，進(jìn)入空域后，伴飛飛機(jī)在試飛空域東北方向預(yù)定高度盤旋，等待期間，客艙人員在兩側(cè)舷窗瞭望搜索，機(jī)組在駕駛艙里也在仔細(xì)觀察。因為ARJ21飛行高度在伴飛飛機(jī)之下，以雜亂的地面為背景，其實還真不好一眼發(fā)現(xiàn)那架距離很遠(yuǎn)的ARJ21。

機(jī)長的眼睛確實厲害，最先看到了ARJ21，它在我們航向的左前下方。機(jī)長用客艙廣播通知后，因為機(jī)艙狹小，我們一個個到駕駛艙，透過前風(fēng)擋看到了遠(yuǎn)處飛行的ARJ21飛機(jī)。

在保持高度的前提下，我們逐漸追上ARJ21，甚至在前后間距上超過。看來實際伴飛飛行并沒有按照設(shè)計的間距進(jìn)行，但高度間距，2架飛機(jī)保持穩(wěn)定，因此ARJ21還從伴飛飛機(jī)航線下方穿過。這種情況在C919首飛時并沒有發(fā)生。

十分遺憾的是，在伴飛演練飛行中，由于2架飛機(jī)間距太大，因此所謂空對空拍攝的效果并不理想。坐過飛機(jī)的朋友可能注意過，飛機(jī)舷窗一共有3層，最內(nèi)側(cè)一層為有機(jī)玻璃，作用主要是裝飾內(nèi)飾和保護(hù)外層結(jié)構(gòu)，公務(wù)機(jī)也不例外。但就是這層有機(jī)玻璃，極大影響了超長焦鏡頭的成像畫質(zhì)，導(dǎo)致拍攝出來的ARJ21模模糊糊。

此外，這次伴飛演練中，伴飛飛機(jī)EMB-135飛行時間長達(dá)2小時50分鐘，ARJ21飛行時長1小時30分，但在空中有效的拍攝時間只有10分鐘不到，因為大部分時間我們等待和尋找飛機(jī)。

由于是執(zhí)行首次伴飛任務(wù)，因此無論是伴飛機(jī)組，還是ARJ21上的首飛機(jī)組都缺乏經(jīng)驗。伴飛飛機(jī)上，待機(jī)組目視發(fā)現(xiàn)ARJ21并追上后，ARJ21已經(jīng)飛到試飛空域邊界，開始轉(zhuǎn)向，伴飛飛機(jī)則以遠(yuǎn)大于ARJ21轉(zhuǎn)彎半徑的航線開始轉(zhuǎn)彎，而且由于機(jī)組都是航線飛行員，轉(zhuǎn)彎時飛機(jī)狀態(tài)非常平穩(wěn)，但這并不是我們想要的效果，因為以這樣的狀態(tài)轉(zhuǎn)過頭來，再追上ARJ21時，它又將開始下一個轉(zhuǎn)彎，看的到彼此的時間太短，拍攝效率實在太低。這個問題在首飛時得到了改善。試飛伴飛，

與C919一起從零開始

這是中國民機(jī)飛行任務(wù)中首次實施伴飛飛行，C919首飛時，伴飛飛機(jī)上共有東航公務(wù)機(jī)機(jī)組和工作人員5人、試飛工程師2人、媒體4人等共計13人。商飛試飛中心工程師樂婭菲介紹說，伴飛目的主要有三：“提前升空，觀察航路與空域天氣情況；空域伴飛，觀察飛機(jī)姿態(tài)，記錄相關(guān)數(shù)據(jù)，緊急情況下提供領(lǐng)航和必要的技術(shù)協(xié)助；電視直播，留存照片、視頻資料?！?/p>

放眼全球，國外民機(jī)試飛伴飛已經(jīng)非常成熟。2017年3月31日，波音787-10首飛時，一架洛克希德T-33噴氣式教練機(jī)與之伴飛，為其記錄了大量精美的空中畫面。2016年11月24日，空客A350-1000首飛時，伴飛飛機(jī)為達(dá)索“神秘”20。2016年5月23日，巴航工業(yè)E190-E2首飛時，2架EMB-135與之伴飛，這也是少數(shù)用自家生產(chǎn)的公務(wù)機(jī)產(chǎn)品進(jìn)行首飛伴飛的案例。近些年，我國軍用飛機(jī)首飛時均有伴飛飛機(jī)陪伴。如殲20首飛時，一架殲10S伴飛。殲31首飛時，一架殲11BS伴飛。運20首飛時，一架殲11伴飛。與民機(jī)不同，這些伴飛飛機(jī)均為戰(zhàn)斗機(jī)，翼下掛有專用伴飛攝像吊艙。但由于C919屬于民用飛機(jī)，因此無法使用軍用飛機(jī)進(jìn)行伴飛。

和上述外國民機(jī)首飛伴飛不同的是，由于這是我國第一次，因此伴飛方案極為保守，與787-10、A350-1000首飛時的伴飛方案完全是天壤之別。當(dāng)然，波音空客這兩家飛機(jī)制造商已有豐富的經(jīng)驗，而對中國商飛來說，能將首飛伴飛作為試飛項目之一提出，再經(jīng)過一步步推進(jìn)將計劃變?yōu)楝F(xiàn)實，已經(jīng)難能可貴，這畢竟是中國民用飛機(jī)試飛伴飛的第一步。

其實早在2016年中旬，C919的首飛伴飛計劃就已經(jīng)提出。當(dāng)時，關(guān)于伴飛機(jī)型就有過一番討論。目前國內(nèi)公務(wù)機(jī)與其他通航飛機(jī)中，可供選擇的機(jī)型包括“國王”350等雙發(fā)螺旋槳高級教練/公務(wù)機(jī)、賽斯納“獎狀”系列公務(wù)機(jī)、灣流系列、達(dá)索“獵鷹”系列、龐巴迪“環(huán)球快車”系列以及巴航工業(yè)EMB系列公務(wù)機(jī)，其他通用類型飛機(jī)還有西飛生產(chǎn)的新舟系列飛機(jī)等。因為C919飛行速度在400～800千米/小時之間，首飛設(shè)計飛行速度為170節(jié)（約310千米/小時，放襟翼，首飛實際最大飛行速度達(dá)218節(jié)，約400千米/小時），所以伴飛飛機(jī)至少應(yīng)在300～600千米/小時的速度下具有穩(wěn)定的飛行性能，僅高速性能一項就否定了包括比奇“國王”350在內(nèi)的幾乎所有螺旋槳飛機(jī)?？紤]到成本、調(diào)配飛機(jī)的便捷l生以及溝通協(xié)調(diào)效率，中國商飛最終選擇了基地位于上海浦東機(jī)場的東航公務(wù)機(jī)公司，機(jī)型為EMB-135。

為什么伴飛距離這么遠(yuǎn)？很多人都問過這個問題。其實這個問題的答案并不難，3個方面：第一，法律法規(guī)上，《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》第八十條第一款中規(guī)定，“真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度在9000米以上，每隔1 200米為一個高度層。真航線角在180度至359度范圍內(nèi)，高度由600米至8400米，每隔600米為一個高度層；高度在8 400米以上，每隔1 200米為一個高度層?！币虼耍珻919首飛試飛中，兩架同向飛行的飛機(jī)最小高度間距為600米，約2 000英尺。在中國民航總局頒布的《一般運行和飛行規(guī)定》（CCAR-91）第91.111條“在其他航空器附近的運行”條款（c）條中明確規(guī)定，“任何人不得駕駛載客的航空器進(jìn)行編隊飛行?！彪m然該條款中的（b）條為“未經(jīng)批準(zhǔn)，任何人不得駕駛航空器進(jìn)行編隊飛行?！痹贑CAR-91第91.111條中還規(guī)定，“任何人不得駕駛航空器靠近另一架航空器達(dá)到產(chǎn)生碰撞危險的程度。”該條規(guī)定中雖然沒有明確“產(chǎn)生碰撞危險”的距離，但是以局方一貫謹(jǐn)慎的態(tài)度，像歐美民機(jī)試飛伴飛時100米左右的距離，在我國空域是一定不可能的。而且，上海作為我國重要城市，也決不允許在其上空發(fā)生任何危險甚至是事故征候。第二，駕駛技能與飛機(jī)性能。并不是說我國民航飛行員不夠優(yōu)秀，東航公務(wù)機(jī)為這次伴飛任務(wù)選派了2名飛行小時數(shù)超過2萬小時的5星級機(jī)長，但事實上，我國民航飛行員從教學(xué)階段就沒有進(jìn)行過任何密集編隊學(xué)習(xí)與訓(xùn)練，尤其是駕駛大型民航客機(jī)的編隊。新聞上報道的我國領(lǐng)導(dǎo)人出訪時，其專機(jī)進(jìn)入他國領(lǐng)空時會有戰(zhàn)斗機(jī)與其編隊護(hù)航，但戰(zhàn)斗機(jī)與客機(jī)的編隊飛行與兩架民用飛機(jī)編隊試飛有著本質(zhì)區(qū)別，前者屬于普通跟隨飛行，且戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)動性強(qiáng)，如遇險情可迅速解散編隊，民機(jī)試飛中有機(jī)動飛行，但公務(wù)機(jī)靈活性也不比戰(zhàn)斗機(jī)，因此不可類比。第三，空客、波音、巴航工業(yè)等制造商進(jìn)行機(jī)型首飛伴飛時的機(jī)組均為有著豐富飛行經(jīng)驗的試飛員，并且進(jìn)行過此方面的專業(yè)訓(xùn)練。我國民機(jī)試飛開展時間較短，進(jìn)行過成體系試飛的機(jī)型僅ARJ21-700一型。另外，C919屬于我國自行研制的第一款雙發(fā)大型客機(jī)，雖然在首飛前做過各種地面模擬，但實際氣動、操穩(wěn)、動力等系統(tǒng)在實際飛行中表現(xiàn)如何卻是未知，具有一定風(fēng)險。因此即便法律法規(guī)允許，試飛員技能嫻熟，也不宜進(jìn)行密集編隊試飛。

寫在最后的話

在這次伴飛影像記錄的策劃與推進(jìn)過程中，我們和商飛宣傳部門進(jìn)行了多次溝通協(xié)調(diào)。關(guān)于為什么要進(jìn)行伴飛飛行，除觀察天氣和飛機(jī)狀態(tài)外，形象宣傳的意義十分重大。世界著名航空攝影師德永科彥在一次采訪中說：“飛機(jī)是美的，無須解釋，顯而易見?！倍@種美屬于天空，C919應(yīng)該有位于天空之中的定妝照。在與商飛宣傳部門的同事們共同學(xué)習(xí)參考了諸多外國民機(jī)試飛伴飛視頻資料后，所有人懷著一種共同的情懷，一步步將伴飛機(jī)上搭載攝影攝像記者列入任務(wù)清單，并為具體實施付出了巨大努力。正是如此，中央電視臺之后也意識到在伴飛飛機(jī)上直播C919天空翱翔的畫面將創(chuàng)造新的直播歷史，因此央視直播駕駛艙畫面，引得外國人一陣驚呼。這一點，中國商飛開放自信的態(tài)度的確走到世界前列。

這是第一次中國民機(jī)的伴飛飛行，還有許多不足之處。我們曾討論能否使用ARJ21-700為C919的首飛進(jìn)行伴飛，手段包括對ARJ21進(jìn)行改裝，加裝球形觀察窗等。如果能在天空中看到兩架中國人生產(chǎn)的民用客機(jī)比翼齊飛，會是怎樣的畫面，會產(chǎn)生怎樣的影響？！但是，ARJ21-700幾架原型機(jī)還有其他任務(wù)，這個美好的愿望未能實現(xiàn)。不過相信未來，我們依然有機(jī)會期待看到中國人自己的ARJ21、C919以及之后的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)飛翔在祖國?？罩系木喇嬅媾c視頻。作為中國民機(jī)制造的先鋒單位，中國商飛在努力研發(fā)安全、高效、舒適的大飛機(jī)的同時，也在不斷摸索嘗試以更優(yōu)秀形象展現(xiàn)在公眾眼前。產(chǎn)品，自然是核心，在做好核心的同時，圍繞產(chǎn)品將展開多角度的探索，中國商飛的確也在這么做。伴飛只是一個開始。

責(zé)任編輯：陳肖