王情香

(四川文理學院 財經(jīng)管理學院，四川 達州 635000)

近年來，電商物流的跨越式發(fā)展，使“物流”這個概念火了，但不少人群對于物流概念的理解，還停留在快遞、運輸、搬運、倉儲等。筆者更傾向于認為物流是在社會經(jīng)濟活動中，擁有某種自然屬性的貨物在一定的供應(yīng)鏈體系所賦予的商業(yè)屬性的前提下，通過運輸、儲存、包裝、搬運、流通加工、裝卸、配送、資本、金融、保險、IT、法律等相關(guān)功能性服務(wù)或服務(wù)組合，實現(xiàn)從一個狀態(tài)向另一狀態(tài)發(fā)生變化的過程。

一、達州物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

2015年，達州物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速增效，產(chǎn)業(yè)規(guī)模和質(zhì)量顯著提高，物流業(yè)實現(xiàn)增加值37.59億元，同比增長8.8%。物流總量達1.39億噸，周轉(zhuǎn)總量133.5億噸公里，位列四川省前列，居秦巴地區(qū)之首。[1]

近年達州物流業(yè)的發(fā)展取得了一定的成績，主要表現(xiàn)為整體規(guī)模持續(xù)擴大、基礎(chǔ)設(shè)施條件不斷改善、物流企業(yè)不斷壯大等方面。

(一)產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，產(chǎn)業(yè)地位得到確立

近年來，達州物流業(yè)發(fā)展穩(wěn)中有增。十二五期間，達州物流增加值不斷增長，對社會經(jīng)濟的發(fā)展貢獻突出。截止2015年底，通川區(qū)從事物流、運輸、裝卸的企業(yè)和個體經(jīng)營戶達180余家、營運車輛達6000余臺，解決社會就業(yè)人數(shù)達2萬余人。2015年全區(qū)貨運總量達4986萬噸。[2]根據(jù)統(tǒng)計，通川區(qū)2010-2015年GDP及貨運量相關(guān)數(shù)據(jù)如表1、圖1所示。

表1 通川區(qū)2010-2015年GDP及貨運量相關(guān)數(shù)據(jù)

圖1 2010-2015年通川區(qū)貨運量及增長率圖

總的來講，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模在持續(xù)擴大，物流運作效率和運輸效益不斷提高，進一步確立和鞏固了物流業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)重要產(chǎn)業(yè)的地位以及作為達州市物流核心承載區(qū)的地位。

(二)物流通道不斷完善，網(wǎng)絡(luò)格局基本形成

目前，已基本建成較為完善的“聯(lián)通南北、貫穿東西”的水陸交通網(wǎng)絡(luò)體系，就拿通川區(qū)來說，目前已經(jīng)形成較為完備的公路交通網(wǎng)絡(luò)。十二五期間新建公路1047.3公里。截至2015年末，全區(qū)境內(nèi)公路總里程1516.1公里(其中高速公路44.8公里、國道35.0公里、省道75.7、縣道128.4公里、鄉(xiāng)村道路1232.2公里)。達陜、達渝和達萬、巴達四條高速公路在通川區(qū)過境，形成十字型高速公路網(wǎng)絡(luò)。國道210線與省道202線、302線在境內(nèi)交叉匯合。[3]

襄渝鐵路縱貫通川區(qū)南北，連接區(qū)內(nèi)各主要物流節(jié)點，同時也是通川區(qū)溝通成都、重慶、陜西、湖北等省市的主要物流通道。達成鐵路、達萬鐵路形成了橫穿通川區(qū)的東西干線。三條鐵路共同構(gòu)成通川區(qū)內(nèi)的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。

區(qū)內(nèi)主要通航河道是州河，為4級航道，最大通航能力為500噸級船舶，是通川區(qū)聯(lián)系重慶的主要航道。

(三)物流業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)不斷夯實，專業(yè)服務(wù)能力有所提升

近年來，達州市高度重視物流業(yè)發(fā)展，全市在建(擬建)重點物流園區(qū)(中心)12個，重點物流項目12個，計劃總投資近500億元，已初步建成重點企業(yè)快件處理中心及標準化網(wǎng)點服務(wù)體系，鎮(zhèn)鄉(xiāng)快遞網(wǎng)點覆蓋率達80%。[4]通過“達商大會”等重要招商平臺，引進帝升集團“秦巴智慧物流產(chǎn)業(yè)園”項目，該項目擬投資80億元，重點建設(shè)智慧物流大數(shù)據(jù)中心、供應(yīng)鏈金融服務(wù)區(qū)、電子商務(wù)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)孵化基地、電商快遞產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、建筑建材加工區(qū)、木材加工區(qū)、農(nóng)特產(chǎn)品流通加工區(qū)(含食品交易中心)、無水港、城鄉(xiāng)共同配送中心、冷鏈物流中心及中藥材產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)等。同時，達州設(shè)立海關(guān)等工作也正在加快推進。

近年來，通川區(qū)正在加快規(guī)劃建設(shè)一批投資規(guī)模大、帶動性強的物流節(jié)點項目，進一步增強了物流業(yè)的專業(yè)服務(wù)能力。目前，通川區(qū)政府重點打造的物流節(jié)點主要有：魏興食品藥品物流園、復興現(xiàn)代商貿(mào)物流區(qū)、雙龍鐵路倉儲物流園、磐石農(nóng)產(chǎn)品物流園。這四個物流園區(qū)根據(jù)通川區(qū)產(chǎn)業(yè)布局情況，以及自身區(qū)位優(yōu)勢，將為全區(qū)的物流業(yè)發(fā)展提供針對性的專業(yè)服務(wù)。

(四)物流企業(yè)隊伍逐步壯大，物流運作能力顯著提高

“十二五”以來，全區(qū)積極組織實施“226”戰(zhàn)略促進社會經(jīng)濟又好又快發(fā)展，加快現(xiàn)代物流業(yè)的集聚集約發(fā)展，引進和培育了一批物流企業(yè)，有效提升了物流運作能力。截至2015年，通川區(qū)有10多家規(guī)模稍大的物流企業(yè)。全市各類物流企業(yè)達到310家，比2014年增加近100家，其中營業(yè)收入300萬元以上的物流企業(yè)達到20家。其中，四川順程物流有限公司自有車輛350臺、年營業(yè)額18000萬元、上繳稅款1000萬元、從業(yè)人員達300余人。萬通物流運輸公司，自有車輛40臺、合同車輛600臺、年營業(yè)額 12000萬元、上繳稅款300萬元、企業(yè)管理人員20人、從業(yè)人員200多人。這些規(guī)模較大的物流企業(yè)除去營運成本，毛利能達到5%—8%，凈利潤3%左右。2015年，全市快遞業(yè)務(wù)總量完成4.96億元，同比增長41.74%。[5]達州公路物流港通過對物流信息資源進行整合，正在搭建線上付費線下服務(wù)模式的物流服務(wù)平臺，將傳統(tǒng)物流服務(wù)升級成“虛擬商品交易”形式，使物流配送服務(wù)更加透明和便捷。

(五)物流金融模式多樣化

目前，達州各個銀行都在搭建互聯(lián)網(wǎng)金融平臺，利用自身的客戶信息資源發(fā)揮中介作用，如建行的“善融商務(wù)”，農(nóng)行的“E商管家”、工行的“融e購”等。在與第三方物流合作時提供物流金融的融資、支付結(jié)算、托管等配套的金融服務(wù)。

表2 部分銀行供應(yīng)鏈金融網(wǎng)銀平臺

互聯(lián)網(wǎng)背景下，達州商業(yè)銀行完善法人治理、健全內(nèi)控機制、提升監(jiān)管評級；推進達州市農(nóng)村信用合作社開展“1+2”模式組建達州農(nóng)村商業(yè)銀行，支持符合條件的縣級農(nóng)村信用聯(lián)社改制組建農(nóng)村商業(yè)銀行；鼓勵本地法人金融機構(gòu)“走出去”設(shè)立分支機構(gòu)。爭取設(shè)立自擔風險的民營銀行，探索發(fā)展金融租賃、消費金融等地方法人金融機構(gòu)。推動符合條件的地方法人金融機構(gòu)上市。

二、達州物流生態(tài)圈發(fā)展的問題

圈子經(jīng)濟、粉絲經(jīng)濟、人脈經(jīng)濟是最近幾年比較流行的概念，在物流生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)，也逐漸涌現(xiàn)出各類圈子，如日常業(yè)務(wù)圈、網(wǎng)絡(luò)互動圈、活動會議圈、政府協(xié)會圈、民間組織圈、專業(yè)技術(shù)圈、跨界融合圈等。在物流生態(tài)圈內(nèi)外，倒也不難發(fā)現(xiàn)一些物流問題。

(一)物流政策重重利好，物流行業(yè)負面新聞仍不絕于耳

從達州市政策環(huán)境看，達州市委、市政府高度重視現(xiàn)代物流業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的和諧關(guān)系，在《達州市物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2014-2030年)》中提出“一核”、“三層”、“三極”的戰(zhàn)略構(gòu)想，將雙龍鐵路倉儲物流園、復興現(xiàn)代商貿(mào)物流區(qū)和魏興食品醫(yī)藥物流園列為城市一級物流節(jié)點，并確定了通川區(qū)作為達州市商貿(mào)物流中心以及物流核心承載區(qū)的地位，為城區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供相對優(yōu)越的政策環(huán)境。

從通川區(qū)政策環(huán)境來看，通川區(qū)政府高度重視物流業(yè)發(fā)展。不僅專門組建了物流業(yè)發(fā)展辦公室，還成立了物流園區(qū)指導辦公室對相應(yīng)的園區(qū)建設(shè)工作進行監(jiān)管指導。同時，還積極為物流企業(yè)爭取省、市一級的資金扶持，為通川區(qū)物流業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境。在這種形勢下，物流行業(yè)新聞仍然不少，主要集中在少數(shù)公路貨運物流企業(yè)倒閉或“跑路”、快運快遞企業(yè)出現(xiàn)各種貨損事故客戶索賠不斷、部分快遞企業(yè)服務(wù)差并出賣面單信息與虛假快遞操作、部分車輛出現(xiàn)嚴重交通安全事故與物流倉庫出現(xiàn)火災事故等。

(二)物流應(yīng)用技術(shù)日益先進，非標托盤與手工操作同時并存

隨著物流行業(yè)發(fā)展，那些先進的物流軟硬件技術(shù)與物流組織技術(shù)得到了比較廣泛的認同和市場推廣，很多人對GPS、智能搬運機器人、快遞無人機、可穿戴掃描槍、手持PDA、貨運APP等先進物流相關(guān)應(yīng)用技術(shù)都比較熟悉，對OMS、TMS、WMS、FMS、EDI、RFID、VMI、JIT等物流信息系統(tǒng)與先進物流運作模式等都比較的了解，但非標準托盤、非標準包裝依然在大量使用，目前，物流園區(qū)、物流中心等物流運作基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)工作大部分還處在起步階段，物流服務(wù)過程仍然存在大量的手工操作，包括面向貨物的操作與面向信息的操作，……物流依然行走在高速公路與鄉(xiāng)間小道之間，項目進展速度不理想。特別是新劃入通川區(qū)的北部九個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，其物流運作基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后，農(nóng)產(chǎn)品的輸出以及生活必需品的輸入存在一定困難。此外，與各物流園區(qū)、物流中心、工業(yè)集中區(qū)、大型批發(fā)市場相配套的物流通道改造建設(shè)工程進展也十分緩慢。導致物流基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足物流業(yè)快速發(fā)展的需要。

(三)快運快遞領(lǐng)域熱氣逼人，傳統(tǒng)成熟物流板塊觀望中糾結(jié)

包括物流園區(qū)與公路港在內(nèi)的快運、快遞領(lǐng)域，是近年資本的新寵。各種重組并購與創(chuàng)新模式的背后，活躍著各路資本的身影。資本推動下的物流企業(yè)及領(lǐng)導團隊，在新聞媒體的宣傳下，在物流生態(tài)圈內(nèi)散發(fā)著無限的激情與活力。讓傳統(tǒng)成熟的物流板塊在羨慕式觀望中糾結(jié)：到底要不要引進人才研究快運快遞市場？到底呀不要與時俱進邁入電商物流領(lǐng)域？到底要不要把現(xiàn)有的物流服務(wù)模式網(wǎng)絡(luò)化、平臺化、產(chǎn)品化？要不要搞個微信公眾號或者APP進行社會化營銷？就是在各種糾結(jié)中，傳統(tǒng)物流企業(yè)有的在痛苦論證，有的開始試水試錯，有的淺嘗輒止，有的按兵不動。通川區(qū)物流企業(yè)基本都屬于中小型企業(yè)，企業(yè)間合作也較少，物流社會化運營水平較低。物流企業(yè)專業(yè)服務(wù)能力欠缺和“小、散、亂”的現(xiàn)象并存。優(yōu)強物流企業(yè)數(shù)量較少，現(xiàn)代物流業(yè)主體不規(guī)范，功能不健全，普遍存在流通加工功能差和信息處理與反饋功能弱的缺陷；企業(yè)自建物流配送經(jīng)營效率低，部分設(shè)施處于閑置狀態(tài)；整體物流技術(shù)落后，現(xiàn)代化程度低，物流成本高，經(jīng)濟效益低下；完全的第三方物流企業(yè)未成氣候。

(四)規(guī)避較高的路橋費用，成為貨運車輛非法改裝、超重等問題的重要推手

根據(jù)中物聯(lián)的調(diào)查顯示，過路過橋費收費標準偏高，各地還存在收費標準不統(tǒng)一、超期收費、延期收費等問題。同時，車輛路橋費占運輸成本的14.9%，其中干線運輸物流企業(yè)車輛路橋費所占運輸成本比例更高，約占22.7%。除此之外，企業(yè)支付的公路罰款在運輸成本中平均占據(jù)3.1%的比例，部分大件運輸、汽車整車運輸、集裝箱運輸企業(yè)公路罰款所占運輸成本比例甚至高達10%。

道路治超后，貨車越治越超、越罰越勇。中央電視臺曾報道，一輛商品專用運輸車雙層最多裝8-10臺商品車，隨著包括道路通行罰款在內(nèi)的運營成本逐年提升，商品車越改越長，越改越寬，裝載商品車最多可達到24臺。

(五)物流公司設(shè)法降本降價，實際經(jīng)營凈利潤卻增長不明顯

物流行業(yè)整體面臨燃油價格高、人力成本高、路橋與罰款成本高，物流公司想方設(shè)法降低成本，比如采取甩掛運輸減少空駛與等待，采取共同配送提升效率，采取專業(yè)軟件優(yōu)化配載，采取多功能工和機械設(shè)備減少人力，同時還要面臨市場同行競爭帶來的降價壓力或者來自于供應(yīng)鏈鏈主或強勢貨主的每年幾個百分點的降價要求，這在很大程度上都是市場無序競爭惹的禍。物流成本在GDP的比例保持在18%的高位水平。

達州市物流業(yè)條塊分割嚴重，導致資源浪費、重復建設(shè)、成本居高不下，難以形成統(tǒng)一的物流市場，直接制約著其物流業(yè)的現(xiàn)代化和專業(yè)化的發(fā)展，直接阻礙著其綠色可持續(xù)生態(tài)物流園區(qū)的建設(shè)與發(fā)展。物流公司都希望能夠做越來越多的業(yè)務(wù)，賺越來越多的利潤。但在實際經(jīng)營中，有時候做了大票的業(yè)務(wù)，做了大客戶的項目，人力物力投入一大堆，反而凈利并沒有增加多少。也許這就是所謂的“圍城”效應(yīng)。面對大業(yè)務(wù)時，系統(tǒng)需要補漏的地方太多，最后把理論測算中的許多利潤貼了進去。大項目做到最后變成了做品牌名聲，而不是利潤。

(六)物流人才需求持續(xù)旺盛，物流專業(yè)大學生就業(yè)依然困難

在國家高度重視發(fā)展現(xiàn)代物流的背景下，未來物流人才需求缺口之大。多數(shù)企業(yè)物流人才匱乏，現(xiàn)有倉儲、貨代、運輸企業(yè)都存在物流管理人才和物流專業(yè)人才不足的問題。尤其是高端物流人才不足現(xiàn)象更為突出。全區(qū)物流師、物流工程師等中高級人才嚴重缺乏，大部分從業(yè)人員文化程度不高，缺乏物流理論知識和實踐經(jīng)驗，與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展不相匹配。隨著未來通川區(qū)內(nèi)物流園區(qū)和物流中心的投入使用、物流企業(yè)的發(fā)展壯大、物流業(yè)信息化水平的不斷提升，對高層次的物流人才的需求將更加迫切。而高等院校物流小伙子在念完三、四年專業(yè)課程后，卻找不到合適的工作，畢業(yè)就意味著失業(yè)！面對這種人才怪象，我想僅僅靠目前物流行業(yè)的幾張證書是遠遠不夠的，而是應(yīng)該建立一種物流人才快速職業(yè)化發(fā)展的銜接過渡體系和培訓體系，盡管任重而道遠，但是后期效果易可觀。

三、達州物流生態(tài)圈的可持續(xù)發(fā)展探索

區(qū)域物流是一典型社會經(jīng)濟系統(tǒng)，其運作過程需要依靠各種各樣的“活”的適應(yīng)性主體協(xié)同來實現(xiàn)。區(qū)域物流正是通過這些主體相互作用，生成宏觀的復雜性現(xiàn)象，促進系統(tǒng)整體演化發(fā)展。

(一)生態(tài)圈視角下達州物流宏觀環(huán)境探索

1.宏觀環(huán)境為微觀物流市場主體提供服務(wù)和保障

在市場經(jīng)濟條件下，市場發(fā)展與創(chuàng)新先于國家宏觀環(huán)境政策與管理體系，是正常的經(jīng)濟生態(tài)圈發(fā)展規(guī)律。在面對和管理市場新生事物時，往往會有些忐忑。大禹治水的典故我們耳熟能詳，它反映了治國如治水、堵不如疏，疏不如引的道理。物流行業(yè)出現(xiàn)的新模式不僅需要“堵”和“罰”的平衡機制，更多的是“疏”和“引”的平衡機制。

2.物流標準化需政策創(chuàng)新與探索

在物流生態(tài)圈內(nèi)，《物流標準目錄手冊》對我國物流行業(yè)所涉及的標準現(xiàn)狀進行了客觀的梳理。近年國家大力推動甩掛運輸、城市共同配送等新型物流運作模式試點與包括現(xiàn)代物流在內(nèi)的服務(wù)業(yè)項目試點工作，客觀上刺激了物流標準化的發(fā)展，特別是托盤標準化、車輛標準化與物流場站標準化等。但在如何引導物流行業(yè)逐步實現(xiàn)硬件標準化、流程標準化與信息標準化方面，依然任重而道遠。

3.考慮打破有違物流優(yōu)化運作的限制條件

近年來，國內(nèi)公路貨運業(yè)界將“無車承運人”模式引入國內(nèi)，由于無車承運人無需購買運輸車輛輕資產(chǎn)運作，將大幅度降低物流企業(yè)規(guī)?；l(fā)展的成本，大幅解放物流生產(chǎn)力，同時更加有利于物流企業(yè)對社會物流零散資源進行系統(tǒng)化整合，提高運輸組織效率。

面臨越來越嚴峻的城市道路擁擠、尾氣排放超標等環(huán)境問題，各大城市不約而同采取了對城市配送車輛發(fā)放入城許可證的管理制度。調(diào)查顯示，30.1%的企業(yè)認為申請困難，28.2%的企業(yè)認為區(qū)域設(shè)限，22.4%的企業(yè)認為標準不一，19.2%的企業(yè)認為通行證數(shù)量不足等等，入城許可使得物流公司的貨車只能在指定范圍內(nèi)運營，只能裝載指定的某一類貨物，物流公司在車輛運營跨區(qū)域調(diào)度與返空貨物配載方面大受掣肘，車輛利用效率大幅降低，同時在緩解城市道路交通壓力和減少二氧化碳排放作用十分有限。

本來可以通過城區(qū)內(nèi)配送車輛就近調(diào)度和返程運載的貨物由于入城證城區(qū)準許范圍或準載貨物類型的限制，于是需要其他準載入城證的車輛單獨跑進城來進行運作。國家有關(guān)部門在大力推動同城配送時，重視面向物流底層運作生態(tài)的問題、限制與困難。構(gòu)建和諧的城市配送物流生態(tài)圈的宏觀環(huán)境平衡機制。

(二)共融視域下物流行業(yè)市場探索

物流行業(yè)市場是物流發(fā)展的沃土，對這片沃土也要不疏于管理。首先加強對物流市場準入與退出管理。建議對物流行業(yè)監(jiān)管重點從經(jīng)濟職能管理轉(zhuǎn)向生產(chǎn)安全管理和物流企業(yè)的規(guī)范運作監(jiān)管，充分發(fā)揮物流行業(yè)自律管理的作用。其次，規(guī)范物流市場上的競爭，減少物流市場無序與惡性競爭的問題。再者，建設(shè)并完善物流誠信與信用體系，形成對不同信用等級物流企業(yè)的差別化管理機制與獎優(yōu)罰劣機制，當然，這離不開金融、保險等機構(gòu)的參與。

(三)共享視域下聯(lián)合建設(shè)交通運輸物流公共信息平臺探索

基于物流信息互聯(lián)共享的發(fā)展共識和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的切實需要，可以由交通運輸部聯(lián)合管理部門、科研院所、軟件開發(fā)商、物流企業(yè)等多方參與共同建設(shè)交通運輸物流信息平臺，該平臺擁有巨大的經(jīng)濟社會效益，但不產(chǎn)生直接利潤，所以可能需要由政府主導實施，使平臺的交換邊界更大，綜合效益更好，集聚能力更強，加快推進平臺建設(shè)和互聯(lián)應(yīng)用。

(四)供應(yīng)鏈視域下發(fā)展達州市物流產(chǎn)業(yè)集群探索

加強供應(yīng)鏈管理，創(chuàng)新物流增值服務(wù)，培育新的利潤增長點是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展必然趨勢和必經(jīng)之路。因此，物流企業(yè)在提供運輸、倉儲、流通加工、配送等常規(guī)服務(wù)的基礎(chǔ)上，還必需依托物流園區(qū)對金融、保險、資本、IT、法律等要素的整合功能，創(chuàng)新提供物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、市場需求營銷分析、有效的訂貨管理、庫存信息管理、物流信息服務(wù)等增值服務(wù)。在供應(yīng)鏈趨勢下，要將物流業(yè)培育成達州重要支柱產(chǎn)業(yè)，提升達州物流服務(wù)省內(nèi)外和周邊地區(qū)的能力，必須加大對達州市物流企業(yè)的整合、重組力度，加快發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)集群，擴大優(yōu)勢物流規(guī)模、培育新興物流增量、建設(shè)高端物流輻射平臺，充積極進行提高城市生產(chǎn)、生活物流服務(wù)效率，以釋放達州地區(qū)物流市場潛力。

(五)現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展探索

在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，物流生態(tài)圈內(nèi)的物流企業(yè)也需要謀求發(fā)展。首先物流企業(yè)要有一種開放的心態(tài)，取長補短，相得益彰。其次，物流企業(yè)需要把目光轉(zhuǎn)向外部客戶，聽客戶需求的聲音，從目標客戶身上發(fā)掘產(chǎn)品改善與創(chuàng)新的機會。再次，根據(jù)物流企業(yè)自身情況，對合作模式可以多元化選擇，不限于長期戰(zhàn)略結(jié)盟、收購或被并購、控股或被控股、相互交叉持股等。使物流企業(yè)實現(xiàn)“重資產(chǎn)”轉(zhuǎn)移，“輕資產(chǎn)”運營，擺脫微笑曲線底層困境，向微笑曲線中高層轉(zhuǎn)移。物流企業(yè)在發(fā)展過程中需要一種輕資產(chǎn)跨界思維，利用輕資產(chǎn)模式與人力資本的雙重“桿杠效應(yīng)”進行發(fā)展，這是實現(xiàn)物流生態(tài)圈及物流企業(yè)持續(xù)發(fā)展的活力因子。

(六)物流人才快速職業(yè)化發(fā)展探索

物流人才是物流生態(tài)圈持續(xù)發(fā)展的根本，任何生態(tài)圈的組織與機構(gòu)都離不開人去探索發(fā)現(xiàn)、去運作管理、去開拓創(chuàng)新、去維護生態(tài)平衡。物流人才問題，可以理解成一個職業(yè)生涯規(guī)劃與發(fā)展平衡的問題，物流人才個體職業(yè)生涯自我發(fā)展的不平衡，物流職業(yè)素養(yǎng)的缺位、缺失與錯位。物流人才需要快速職業(yè)化發(fā)展，首先，物流人才的培養(yǎng)需重人才自我思維能力開發(fā)與人生價值挖掘的培訓與教育，減少馴化教育。其次，加強物流人才“思維”與“精神”兩個維度的學習。思維能力主要包括：目的思維、價值思維、基因思維、因果思維、辯證思維、仿真思維。精神力量主要包括：第一是從物流基層一線崗位做起的吃苦耐勞精神；二是親臨現(xiàn)場刨根問底處理的“現(xiàn)場現(xiàn)物”精神；三是對認定的有價值的目標絕不輕言放棄的堅韌執(zhí)著精神；四是“三人行必有我?guī)煛迸c“活到老，學到老”的學習與分享精神；五是積極主動沒有任何借口的團隊精神。再次，物流人才在自身職業(yè)生涯發(fā)展中，需整合多方力量，保持整個職業(yè)生涯發(fā)展始終處于一個價值成長與積累的過程中，促使人才的職業(yè)生涯形成一條連續(xù)完整上升的價值鏈。

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