張虎

摘 要：隨著國家人口數(shù)量的增加與人們經(jīng)濟水平的提高，越來越多的車輛出現(xiàn)在了城市交通運輸中，雖然這種現(xiàn)象的出現(xiàn)能間接的體現(xiàn)出國家經(jīng)濟實力的提高，但是卻給交通運輸事業(yè)的發(fā)展帶來了不小的壓力。近年來很多交通事故出現(xiàn)在人們的生活中，尤其在一些公路交叉口處，交通事故出現(xiàn)的頻率最大。一方面是交通壓力大，管理工作開展困難導致交通混亂而產(chǎn)生的，另一方面是由于駕駛人員駕駛不當導致的，還有一方面則是由于公路平面交叉口間距設計不合理導致的。本篇文章就干線公路平面交叉口合理間距研究方面的內(nèi)容進行簡單的論述，并提出些許觀點，希望能對相關人士的研究有所幫助。

關鍵詞：公路；交叉口；間距；研究

交叉口出是公路系統(tǒng)運作過程中比較重要的部分，它不僅對交通運輸事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展起著關鍵性作用，還與城市交通安全有著非常密切的聯(lián)系。所以在近幾年的發(fā)展過程中，國家相關部門不僅加強了對公路交叉口處交通運輸情況的管理，同時還加強了對公路交叉口間距設計工作的重視，以此來為公路交叉口處交通運輸平穩(wěn)運行而提供保障。但是一些設計團隊在進行公路交叉口間距設計的時候，會出現(xiàn)一些影響公路后期使用效果的問題。所以，如何有效的開展干線公路平面交叉口間距設計工作，確保其合理性，成為了相關施工團隊需要考慮的內(nèi)容。

1 干線公路平面交叉口間區(qū)劃分

公路交叉口之所以受到設計團隊的重視，是因為交叉口與進車道和停車線之間有著非常密切的聯(lián)系，是邊界組成區(qū)域中重要的部分。隨著車流量的增加與交通運輸事業(yè)壓力加大，公路交叉口處車輛的右轉交通量也隨之增加。為了讓右轉車輛能夠順利的通過干線公路，使得整體交通運輸系統(tǒng)保持暢通狀態(tài)，相關設計人員需要對公路交叉口的間區(qū)段進行合理的劃分，并在交叉口處設置合理的右轉車道。通過這樣的方式不僅能提高公路整體的運作效率，還能減少交通事故的出現(xiàn)。

要想合理的劃分公路交叉口的間區(qū)，讓右轉車道發(fā)揮出真正的作用，那么就需要相關設計團隊能夠對右轉車道的漸變段、長度和漸變率等問題進行全面的分析和掌握。另外，設計團隊還需要對干線公路上游和下游部分的功能區(qū)進行階段性的分析，從而為公路交叉口間區(qū)的劃分提供可參考的依據(jù)，確保公路平面交叉口間距處于合理狀態(tài)。

2 穩(wěn)定區(qū)最小長度的計算

平面交叉口的間距對道路交通安全和運營有非常重要的影響，合理的間距不僅能夠提高道路交通的安全性，還能提高道路的運營效率。通過分析交叉口間的車輛運行特性，對平面交叉口間區(qū)段進行了劃分，分別計算了各個區(qū)段的長度，不僅考慮了不同設計速度下各段的長度，還考慮了不同車道數(shù)、不同幾何條件對長度的影響，間距取值分析更加全面，不僅可指導中國干線公路交叉口設計，還能為公路安全性能評估提供依據(jù)。

根據(jù)《公路安全保障工程實施技術指南》所提出的限速區(qū)間，結合對駕駛員心理的調(diào)查，提出當限速值區(qū)間為（100km/h，120km/h〕時，穩(wěn)定行駛距離為144s行程，當限速值區(qū)間為（80km/h，100km/h〕時，穩(wěn)定行駛距離為72s行程，當限速值區(qū)間為（20km/h，80km/h）時，穩(wěn)定行駛距離為40s行程。計算出平面交叉口穩(wěn)定行駛段最小長度見表1。

表1

3 平面交叉口功能區(qū)最小長度計算

當駕駛人員在行車過程中發(fā)現(xiàn)前方有交叉路口標志的時候，會先對標志上的信息進行分析和判斷，然后在根據(jù)實際情況調(diào)整行車路線和行車速度。當駕駛車輛處于內(nèi)側直行車道或者需要進行左轉向的時候，駕駛員會根據(jù)需要進行減速或剎車等待等操作。而這段時間對駕駛人員來說非常重要，所以相關設計團隊需要在平面交叉口一定距離處合理的劃分設計反應路段、減速路段和排隊路段等，并設立相應的指示標志，進行功能區(qū)最小長度的精準計算。這樣駕駛人員才能在做安全的情況下通過公路交叉口，公路交叉口功能區(qū)也能發(fā)揮出真正的價值。

3.1 平面交叉口標志視認段長度

車輛駛人新一個路段后，為使駕駛員及時了解到當前路段的設計速度，需在當前路段人口處設置標志，以引導駕駛員采取合理的操作方式。從駕駛員發(fā)現(xiàn)速度標志到駕駛員經(jīng)過判斷準備采取措施，這一過程車輛行駛的長度即為該平面交叉口路段標志視認段的長度。最外側車道一般以右轉車輛為主，雖然存在部分直行車輛和左轉車輛需要交叉口提供排隊長度，但最大排隊長度不宜堵塞專用右轉車道，而最外側右轉車輛的減速駛出過程與最內(nèi)側的右轉車輛相同，因而平面交叉前段部分最小長度應滿足最內(nèi)側車道右轉所需的長度；對于平面交叉口后部分功能區(qū)長度計算，車輛駛離平面交叉口出口完成匯流后，車輛先進行加速，然后換道進人內(nèi)側快車道，因此平面交叉口后部分包含加速段和換道長度。

3.2 平面交叉口視認和反應時間

針對標志的視認和反應時間與標志的信息量和語言類型，在識別過程中，有些駕駛員只需看到地名的第一個字就基本得到所需的信息，而無需對標志版面上所有的漢字進行認讀和記憶，因而駕駛員的認讀時間與標志版面上的地名或路名的數(shù)量有關。據(jù)美國的研究，行駛過程中駕駛員對特定物體的注視時間一般不超過2秒。為避免駕駛員大幅度地扭轉視點進行二次注視，干線公路指示標志版面的信息量不宜使駕駛員認讀時間超過2.秒。

3.3 平面交叉口駕駛員視野

駕駛員視野隨速度的降低而變寬，但駕駛員的注視點始終停留在路面范圍內(nèi)，當行駛速度小于等于100km/h時，駕駛員的視野大于等于40°，當速度標志在駕駛員視野300范圍以外時，速度標志的認讀性極差，因而當駕駛員的理論視野大于30°，計算時取30°，則對于欠發(fā)達地區(qū)干線公路，駕駛員的視野取值為30°。

結束語

目前，交通運輸事業(yè)的發(fā)展與過去相比已經(jīng)有了很大的突破與提升，近年來在公路平面交叉口間距設計方面，相關設計團隊也有所創(chuàng)新與進步，設計團隊也能根據(jù)公路實際其概況對相應設計方案進行合理的調(diào)整，以此來為交通運輸事業(yè)的發(fā)展提供便利條件。但是部分地區(qū)在進行公路平面交叉口間距設計的過程中，還是會由于一些因素的影響，如城市空間分布因素，公路地理位置因素和公路線路分布因素等而出現(xiàn)這樣那樣的問題，影響交叉口出交通運輸情況。所以相關設計團隊在日后進行交叉口間距設計的過程中，一定要先對城市公路分布情況和空間布局進行去那面的分析與了解，然后在制定科學合理的設計方案，讓公路交叉口處保持標準的間距，這樣才能在最大程度上提高公路交通運輸質(zhì)量，降低交叉口出交通事故出現(xiàn)的概率。

參考文獻

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