孟習(xí)禹

摘要：自1971年美國西南航空公司開啟低成本航空運營模式以來，到目前低成本航空已在全世界發(fā)展了40多年。目前的低成本航空模式已經(jīng)在美西南模式的基礎(chǔ)上走得更遠，更符合市場需求。但是，中國低成本航空發(fā)展起步晚，還存在著較大的發(fā)展空間。本文針對中國低成本航空發(fā)展現(xiàn)狀進行了研究，并提出了一些發(fā)展建議。

關(guān)鍵詞：民航運輸；低成本航空；民航發(fā)展

1中國低成本航空現(xiàn)狀研究

亞洲低成本航空發(fā)展起于21世紀(jì)初，比歐美的低成本航空晚了十多年，2001年亞航成立標(biāo)志著亞洲低成本航空的開端。中國的低成本航空開始于2004年，標(biāo)志性事件是春秋航空投入運營。由于中國政府對航空市場監(jiān)管嚴(yán)格，低成本航空在中國發(fā)展緩慢：從圖1-1[1]可以看到，從2004年到2013年共十年間，低成本航空的市場份額才將近7%。根據(jù)中國民用航空局的2016年工作會議報告，“十二五”期間低成本航空市場分額從2.2%增長到9%。Airline Business雜志2015年以運量對全球低成本航空的排名中，中國的春秋航空、幸福航空和中國西部航空排進前50，排名最好的春秋航空僅位居21，運量為1300萬，而亞太地區(qū)排名第一的印尼獅航運量為3200萬。對比之下，中國低成本航空發(fā)展相形見拙。

2.國外低成本航空發(fā)展啟示

根據(jù)國外低成本航空發(fā)展的經(jīng)驗來看，發(fā)展低成本航空需要以下幾點：一是政府放寬對航空市場的管制，二是政府對低成本航空在政策上有一定的扶持。

歐美的低成本航空發(fā)展是政府放寬對航空市場監(jiān)管的有力代表[2]。1978年美國政府部門放松了對航空業(yè)的管制，使航空市場自由化，這刺激了美國第一輪低成本航空公司發(fā)展的熱潮。此后不久，100多家低成本航空公司相繼涌現(xiàn)。2001年911事件之后，美國增加航空安全方面的資助和管制。目前美國除環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、部分航空業(yè)務(wù)、外資控股、部分兼并事宜進行管制外，已經(jīng)進入全面的放松管制時代[9]。歐盟一級自由化措施與1998年1月啟動，至1993年1月第三套自由化系列方案開始實施，歐洲統(tǒng)一航空運輸市場形成。隨后，歐洲低成本航空公司如雨后春筍般出現(xiàn)在歐洲航空市場上。對比之下，我國航空市場自由化進程十分緩慢。以機票定價為例，90年代民航運價實行全國統(tǒng)一價；2004年《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》頒布后，政府允許航企在基準(zhǔn)票價基礎(chǔ)上上浮25%，下浮40%；2013年11月7日，民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布通告，不再限制國內(nèi)航空票價降價幅度。

對比在中國，自2004年春秋航空成立以來，民航局并未在明面上給予低成本航空以政策支持或者物質(zhì)支持；近年來，民航局意識到我國的低成本航空與歐美以及東南亞地區(qū)低成本航空的巨大差距，終于在2014年2月出臺《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》?！吨笇?dǎo)意見》從堅持安全發(fā)展、促進快速壯大、支持靈活經(jīng)營、鼓勵走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施，確保低成本航空更好更快發(fā)展。

3.問題及發(fā)展建議

目前世界上比較成熟的低成本航空市場主要有3個地區(qū)：美洲地區(qū)、歐洲和東南亞地區(qū)。相對于這3個地區(qū)，中國低成本航空市場任然存在不足之處。

3.1問題

1.中國政府對航空市場管制相對較嚴(yán)。美國在上世紀(jì)70年代開始航空市場自由化，歐洲在80年代后期跟上美國的步伐，東南亞國家在20世紀(jì)初也開始開放天空。相比之下，直到目前，中國私企進入航空市場的門檻依然很高，這種市場限制極大阻礙了中國低成本航空的發(fā)展。

2.中國低成本航空缺乏具有帶頭作用的航空公司。在美國，美西南航空和捷藍航空占據(jù)很大的市場份額，在航空市場很有話語權(quán)；在歐洲，瑞安航空和易捷航空也可以起到帶頭作用，為低成本航空在航空市場爭取利益；在東南亞地區(qū)，亞航、獅航也撐起低成本航空的一片天。相比之下，中國的春秋航空在航空市場話語權(quán)不足，難以營造有利于中國低沉航空發(fā)展的運營環(huán)境。

3.中國缺乏低成本航空發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。在歐美地區(qū)，由于機場密度大，很多大城市都有好幾個機場，使得低成本航空公司可以使用二線機場降低運營成本，減少航班延誤；在東南亞地區(qū)，機場數(shù)目也不多，但是政府積極在樞紐機場修建低成本航站，降低航空公司機場費用和運營成本。在中國，客流量大的東部沿海城市基本上都只有一個機場，機場繁忙，使得低成本航空的低延誤率優(yōu)勢不復(fù)存在。至于低成本航站樓，民航局于2014年才在促進低成本航空發(fā)展的《指導(dǎo)意見中》提出修建低成本航站樓的初步想法，中國第一個低成本航站樓不知何時才能面世。

3.2 建議

針對前文提到的不足，筆者對中國低成本航空提出一些建議，希望對未來中國低成本航空的發(fā)展道路能有一些啟示。

首先，政府應(yīng)該加快放松航空管制的步伐，盡快實現(xiàn)航空市場自由化。截止2015年，亞洲航空、捷星航空等來自5個國家的13家國外低成本航空公司已在中國運營[8]。國內(nèi)低成本航空已經(jīng)面對國外低成本航空搶占市場的強大威脅，如果不能盡快發(fā)展起來，必將失去搶占國內(nèi)市場的先機，最終會像法國的低成本航空一樣，受到多方夾擊，被扼殺在搖籃之中[5]。

其次，中國民航局應(yīng)該給春秋航空、幸福航空等這些先發(fā)展的航空公司一些具體的支持，使他們先發(fā)展起來，既可以起到帶頭作用，又可以抵擋國外低成本航空公司來勢洶洶的進攻。當(dāng)這些企業(yè)占據(jù)足夠的市場份額之后，他們必然會帶動中國低成本航空的發(fā)展。2011年春秋航空從民航局拿到京滬航線的一個“紅眼航班”，這也算是民航局對低成本航空支持的一個體現(xiàn)吧。但是不得不說，這樣的支持力度還需要加強。

除此之外，中國的機場建設(shè)和低成本航站樓應(yīng)該加快步伐。根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運輸機場總數(shù)將達到244個，相對2010年（175個）增加71個，能夠使全國52%的縣級行政單位在地面交通100公里或者1.5小時車程內(nèi)享受航空服務(wù) 。民航局在2014年出臺的《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中指出，要研究低成本航站樓建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或建設(shè)指南；要支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓。2015年10月16日根據(jù)《深圳特區(qū)報》報道，深圳即將啟動低成本航站樓建設(shè)。截止當(dāng)時，國內(nèi)外已有6家低成本航空公司入駐深圳機場，深圳將以低成本航空為發(fā)展契機，建設(shè)成區(qū)域客運樞紐。希望深圳寶安國際機場建成中國第一個低成本航站樓吧。

參考文獻：

[1]趙巍.中國低成本航空的現(xiàn)狀與發(fā)展[J].交通企業(yè)管理，2014， 29（12）：64-66.

[2]陳也.歐洲廉價航空發(fā)展概述[J].浙江樹人大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2010（2）：21-26.endprint