何兆流

(中國鐵路總公司 調度部，北京 100844)

2018年以來，中國鐵路總公司結合鐵路運輸經營實際，制定了2018—2020年3年貨運增量目標[1]。以目前鐵路運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區(qū)域”[2]，即大秦(韓家岒—柳村南)、唐呼(唐山北—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—巨峰)、侯月(侯馬北—蓮東)、寧西(南京東—新豐鎮(zhèn))、蘭渝(蘭州東—重慶北)六線和山西、陜西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區(qū)域，加上將于2019年底開通的蒙華鐵路(浩勒報吉南—吉安)等新建通道為著力點，通過強化煤炭、礦石、多式聯(lián)運等品類運輸組織，達到貨運年均增幅9%、3年增運8億t的目標[3]。為提高運輸質量，做好運力保障，通過對2018年5月與2012年5月(歷史同期最好月份)貨運主要指標進行對比分析，有針對性地制定相應的運輸組織保障措施。

1 鐵路運輸現狀分析

2018年5月，全路貨運日均裝車完成14萬輛，同比實現10.5%的較大增幅，但與2012年5月相比還存在差距，主要表現為以下方面。

（1）從市場需求分析，裝車兌現率大幅提升，但需求總量明顯下降。2018年5月貨運總需求為17.43萬輛，裝車兌現率為80.34%。兌現率同比2012年同期提高了22.4個百分點，但需求總量下降了7.54萬輛。在28個貨物品類中，除集裝箱、工業(yè)機械、電子電氣、紡織、零擔等5個品類外，其余23個品類需求均不同程度下降。受國家產業(yè)結構調整、環(huán)保治理和糧食收購政策等因素的影響，煤炭、焦炭、金礦、鋼鐵、非金及糧食等大宗貨物運輸需求下滑明顯，占到需求下降總量的84.3%。

（2）從裝車區(qū)域分析，在需求普遍下滑的同時，貨源呈進一步聚集趨勢。在貨運需求總量大幅下降的同時，貨源相對更加集中到個別鐵路局的趨勢非常明顯。以2018年2億t增量方案為例，太原、呼和浩特、西安3個鐵路局集團公司(以下簡稱“鐵路局”)的增量任務超過全路目標的1/2。在裝車區(qū)域集中的情況下，為滿足裝車需求，必將額外增加長遠距離車輛調運。

（3）從貨流去向分析，全路到西南、西北等熱點裝車去向持續(xù)增多。全路到成都、昆明鐵路局裝車日均15 769輛，較2012年同期增加4 682輛；到蘭州、烏魯木齊鐵路局，青藏鐵路公司裝車日均10 839輛，較2012年增加2 068輛。在全路裝車較2012年同期減少3.2%的情況下，到西南、西北去向裝車分別增長了42.2%和23.6%。由于進出西南、西北地區(qū)貨流明顯增加，相關通道和編組站能力更加緊張，影響運輸效率。

（4）從貨源結構分析，集裝箱等白貨運量的迅速增長拉低了貨車平均靜載重，增加了貨車占用。對比2012年同期，集裝箱日均裝車增長153.9%，在全品類貨物中的占比由4.8%提高到了12.8%，超過金屬礦石裝車量，僅次于煤炭，位居第2位。由于集裝箱、商品汽車、冷鏈等運輸靜載重不足40 t，裝車占比越高，對全路靜載重影響越大。2018年5月全路貨車靜載重比2012年同期下降2.7 t，在完成同等貨物發(fā)送量的情況下，相當于多占用了2.7萬輛貨車。如果剔除集裝箱增量，以及2016年后鋼鐵、焦炭、木材等品類改按實重統(tǒng)計等因素影響，全路貨車實際靜載重為65.6 t，與2012年持平，其中煤炭和金屬礦石靜載重分別提高了1.2 t和0.4 t。

（5）從貨車車型結構分析，現車總量增加，但主型敞車保有量大幅下降[4]。從2012—2017年底，國鐵現在車總量增加了4.6萬輛，達到72.5萬輛，主要是為適應近年來集裝箱和商品汽車運輸需要，集中采購了一批集裝箱車、平車和汽車運輸車(2017年采購近5萬輛)。但是，主力車型通用敞車近年來沒有新購，而且每年不斷報廢，敞車數量逐年減少，占國鐵現在車的比重不斷下降。2012—2017年，國鐵敞車減少了3.6萬輛，占比下降近10個百分點。隨著“貨運增量行動”的實施，3年8億t增量主要以煤炭、礦石等敞車貨源為主，敞車運用緊張的問題已開始顯現。

（6）從貨車運用情況分析，貨源結構的變化造成了貨車運用效率的相對下滑。由于貨源日益集中，為滿足裝車需求，全路車輛長距離排空增多，造成貨車全周距、貨車空率延長。2018年以來，空車走行距離較2012年同期日均增加4 23.1萬km、增長7.2%，空率同比增加2.4%。剔除因貨源結構變化造成的長距離排空因素，當前全路貨車實際周時與2012年相當。其中，集裝箱平車、平車、汽車運輸車運用效率則分別提高了17.6%，18.8%和37.4%。運用效率低的主要是毒品車、礦石車和冷藏車等專用車型，運用效率比2012年下降了87.2%，35.8%和17.5%。原因是這幾種車型受市場影響運量下滑裝車減少，導致大量閑置。

2 制約貨運量的主要因素分析

貨運市場及運輸結構的新變化，給鐵路運輸組織帶來了新的問題。從2018年前5個月生產經營情況對比分析情況看，存在著以下制約全路貨運裝車上量的問題。

（1）需求階段性不足限制了運量持續(xù)增長。2018年1月以來，運輸需求持續(xù)走低，由于鐵路運輸能力不能存儲，前期需求不足加大了后期增量目標兌現壓力。此外，需求不足還影響了日常運輸調整的靈活性。在以往貨源充足時期，調度可以根據運力情況進行裝車調整，組織均衡運輸。但是，在需求不足時，為保裝車上量，遇集中修施工、設備檢修、車流積壓時，調度調整余地有限，不利于均衡運輸。

（2）裝卸布局日益集中增加了通道能力和運輸效率的壓力。從大宗品類需求去向分析，發(fā)電、鋼鐵企業(yè)主要在遼寧、河北、山東、河南、湖北等地，而所需的煤、礦主要來自陜西、山西、內蒙及天津港等地區(qū)。這樣的生產布局模式造成大宗品類貨物主要裝車區(qū)域及到達區(qū)域相對集中，部分作業(yè)點裝卸壓力增大，影響了能力有效利用。一是影響了需求兌現。二是集中到達容易造成卸車積壓。受企業(yè)產能、庫存及環(huán)保要求等因素影響，部分接卸點集中到達時卸車困難、車流循環(huán)積壓保留的情況長期存在。

（3）主要增量通道存在瓶頸制約。當前主要運輸通道基本能滿足增量需求，但部分區(qū)段瓶頸制約仍然存在。例如，唐呼線萬噸列車開行以來，由于友誼水庫—孔家莊間1個供電臂內只能運行1列萬噸列車，影響了增量目標的兌現。此外，由于貨運品類的變化，商品汽車等40輛以下的小編組品類貨物開行增多，影響了通道能力的利用效率。全路分界口交接列數、輛數在比2012年分別增長8.7%和6.7%的情況下，列均編成輛數卻減少了1輛，相當于多占用了71條運行線，加重了通道能力負擔和機車機班的浪費。

（4）機車機班配備不足影響運力保障效果。部分鐵路局出于成本控制的原因，加強了對跨鐵路局機車機班投入的管控；在運輸不均衡時容易造成機車供應緊張的問題。此外，部分鐵路局因新線開通，新增機車機班未及時配備到位，造成機力階段性運用緊張。

（5）“土政策、土規(guī)定”影響作業(yè)效率。隨著鐵路網建設的快速發(fā)展，一些車站的站場布局、設備條件和作業(yè)流程變化較大，在裝備升級的同時，部分車站平均中時、平均中轉次數、中轉停留時間，貨運站一次貨物作業(yè)平均停時、貨物作業(yè)停留時間等效率指標同比2012年反而出現了不同程度的下滑。究其原因，亟須對各環(huán)節(jié)作業(yè)標準進行全面、系統(tǒng)的梳理和規(guī)范，堅決破除各類“土政策、土規(guī)定”對運輸效率的影響[5]。

3 基于持續(xù)貨運增量需求的運輸組織保障措施

運輸形勢和貨源結構的新變化，給運輸生產組織提出了新要求。根據3年貨運增量目標分劈，2018年國家鐵路貨運量應達到31.18億t，同比2017年增加2萬t[6]。為確保增量目標兌現，應按照增量方案時間節(jié)點倒排進度，制訂現階段運輸提質攻關措施和后期運輸保障方案。

3.1 運輸攻關措施

按照“盯住關鍵、暢通節(jié)點，優(yōu)化調整、加快周轉”的思路，在既有的貨車資源基礎上，通過盯好增量關鍵節(jié)點暢通，加強車站作業(yè)組織，提高裝卸效率，合理安排裝車去向和調配空車，加速車輛周轉等措施，提高運輸保障能力。

（1）盯住“六線六區(qū)域”關鍵節(jié)點運輸。充分利用通道能力，切實完成增量方案目標。大秦線按非施工日運量131萬t以上組織[4]，盯住2萬噸列車65列開行數量，全力兌現目標。用好唐呼線孔家莊—沙嶺子西限制區(qū)間能力，加強曹妃甸港卸車組織和機車盯控，穩(wěn)定第二階段調整圖25對/d萬噸列車開行。瓦日線在穩(wěn)定“10+4+6”運輸的同時，加大挖潛力度[7]。從裝車源頭入手，組織好侯月、寧西、蘭渝線均衡運輸，密切機列銜接，確保侯馬北、襄陽北、信陽北站等關鍵節(jié)點暢通。發(fā)揮好豐沙(豐臺—沙城)、京原(石景山南—薛孤)、石太(石家莊南—太原北)等平行通道作用，適當組織車流迂回，避免運輸堵塞。

（2）加強主要增量通道機車機班保障。針對目前唐呼、侯月、京廣(豐臺—廣州)等主要通道機力供應方面存在的問題，采取針對性強化措施。一是加強唐呼線機車周轉時間考核。對曹妃甸西站機車周轉時間設定考核基數，加大考核力度，督促提高車輛精細化作業(yè)水平，提高機車運用效率。二是加強侯月通道機列銜接。考慮到集中修期間運輸壓力，要求鄭州鐵路局根據運輸需要保證機力供應。三是指導鄭州鐵路局優(yōu)化調整乘務員在外局駐班時間，要求北京鐵路局增加安陽駐班，保證總班數供應，密切機列銜接。

（3）優(yōu)化車種別調整。一是優(yōu)化敞車運用。針對需求集中在太原、呼和浩特、西安、鄭州等鐵路局的貨源結構，加大調整力度，保證空車供應總量。二是做好棚車調整。雖然東北糧食裝車有所下降，但長遠看還需要提前儲備部分空車，后期繼續(xù)保持往東北排空棚車的力度，同時根據其他地區(qū)需求靈活進行調配。三是提高平車運用效率。加強軍方計劃對接，在優(yōu)先保證軍用裝車的同時，縮短備用車時間，加快車輛周轉。四是加強區(qū)域內用車調劑和車種代用，通過嚴控車種對流、提高非主型車使用率等方式，減少空車走行。

（4）加強卸車組織。按照裝車鞏固在14萬車以上的增量目標，督促中原及南方等卸車困難鐵路局強化卸車能力建設，落實主要卸車積壓點幫扶機制，解決好制約裝車上量的關鍵問題。重點盯好管內第1班作業(yè)車輸送，力爭第1班卸車比重達到50%以上，為全日卸車完成打好基礎。將保留車由目前的日均140列減少至日均100列以下，其中主要裝車局移交車保留控制在60列以下、主要卸車局的管重控制在40列以下，消除部分卸車點、分界口車流常年循環(huán)保留的狀態(tài)，提高車輛運用效率。

（5）充分利用新增通道能力。充分用好蘭渝鐵路開通以來，特別是蘭州鐵路樞紐桑園子至青白石雙線拉通后能力增幅，打滿西南至西北三局通道能力，實現西北煤炭外運增量，提高班列開行質量。結合渝貴線(重慶西—貴陽北)開通后，既有川黔線(興隆場—貴陽南)旅客列車調整至渝貴線釋放的貨運能力，打通西北、川渝地區(qū)與西南地區(qū)間貨運能力瓶頸。充分用好衢九線(衢州—九江)新增華中與華東地區(qū)間客運通道，提升京九線(北京西—常平)南昌至向塘貨運能力。用足京滬(北京—上海)、京廣、京九、焦柳(月山—柳州南)、隴海(連云港—蘭州西)、滬昆(上?！ッ?等繁忙干線通道能力，為全路裝車上量創(chuàng)造條件。

（6）暢通路網節(jié)點。結合大宗貨物增量需求和新線開通、車流強度及設備變化情況，優(yōu)化全路貨車編組計劃，統(tǒng)籌主要技術站作業(yè)分工，強化編組站、區(qū)段站與中間站作業(yè)互保機制。圍繞技術站駝峰車輛解編、咽喉列車接發(fā)、到發(fā)場機列銜接等關鍵環(huán)節(jié)，開展能力查定和作業(yè)寫實，不斷優(yōu)化各項技術作業(yè)時間標準和作業(yè)流程，清理“土政策”“土規(guī)定”，強化各工種聯(lián)勞協(xié)作，提高技術站作業(yè)組織水平。

（7）統(tǒng)籌施工安排。對所有組織集中修的線路，在集中修施工后，除危及行車安全外，原則上不再安排設備集中整治施工。集中修過后的線路，在2個階段集中修之外的時間，維修天窗原則上在每周一至周四安排，周五、周六、周日作為施工調整日。在裝車持續(xù)上量條件下，力爭集中修階段分界口交接車達到3 900列20.2萬車以上，施工調整日交接達到4 100列21萬車以上。全路集中修施工爭取在2018年12月上旬前全部結束，為年底貨運上量和重點物資搶運騰出能力。

3.2 運力保障方案

在實施運輸提效，滿足近期運輸增量需求的同時，為確保今后3年8億t目標實現，還應從推動運輸高質量發(fā)展入手，以運輸結構優(yōu)化為主線，擴大運力供給、優(yōu)化運力配置，增強運輸保障能力[8]。

（1）擴大運輸能力供給。著眼今后3年鐵路客貨運輸增量重點，加強能力布局研究。重點做好唐呼、瓦日、焦柳、包西(包頭—新豐鎮(zhèn))、西康(新豐鎮(zhèn)—安康東)、寧西等煤運通道能力補強，加快推進陽安(陽平關—安康東)、渝懷(團結村—懷化)、成昆(成都—昆明東)、精霍(精河—霍爾果斯)、烏將(烏北—將軍廟)、青藏線(西寧—拉薩)格拉段等線和重慶樞紐擴能改造，完善曹妃甸港、山東地區(qū)港口鐵路集疏港設施配套能力建設。結合2018—2020年增量目標對車輛的需求，統(tǒng)籌考慮報廢計劃，加快新造主型敞車和主力機車投用進度。

（2）優(yōu)化客貨運輸結構。充分發(fā)揮高速鐵路成網優(yōu)勢，用足高速鐵路特別是高普平行區(qū)段的高速鐵路能力，騰出普速鐵路能力保證貨運需求。發(fā)揮好“一日一圖”作用，推進旅客列車市場化開行，提高運力資源利用效率。在評估社會影響的基礎上，對能力長期緊張區(qū)段，開行方案堅持管內服從跨局的原則由中國鐵路總公司集中統(tǒng)一管理，加強客貨列車開行效益比選，保持合理開行結構。建立貨運班列開行質量評估機制，納入運輸組織考核，實施動態(tài)優(yōu)化調整。

（3）創(chuàng)新運輸組織模式。以保障“六線六區(qū)域”貨運增量方案為目標，積極創(chuàng)新運輸組織。完善煤運通道的運輸組織模式，推廣“點到點”重去空回循環(huán)方式，穩(wěn)定萬噸列車開行，提高運輸效率[9]。推廣港口集疏運組織模式，“一港一策、一廠一策”制訂大宗貨物“公轉鐵”運輸方案，有效增加運量。提高沿江班列開行兌現率，努力形成班列雙向對開的局面。組織均衡運輸，通過政策支持、加強營銷、創(chuàng)新產品等辦法，吸引各類適合物資回歸鐵路，共同做大貨運市場。

（4）統(tǒng)籌協(xié)調運營施工。適應工務、電務、供電專業(yè)融合發(fā)展變化，提高檢修資源綜合利用效率、釋放運輸能力。探索將工務、電務、供電專業(yè)的大中修，以及3個專業(yè)的專項整治、缺陷整治、季節(jié)性作業(yè)等統(tǒng)一納入集中修范圍，減少重復設置，壓縮天窗數量。優(yōu)化干線交匯樞紐地區(qū)施工V型天窗、垂直天窗開設，防止天窗不同步。按照統(tǒng)一組織架構、統(tǒng)一天窗安排、統(tǒng)一生產計劃、統(tǒng)一作業(yè)組織、統(tǒng)一應急處置“五統(tǒng)一”要求，從天窗安排、施工計劃等方面積極配合，深入推進綜合維修生產一體化。

（5）強化調度集中統(tǒng)一指揮。通過明晰權責、制度規(guī)范、檢查監(jiān)督與考核約束，嚴肅下級服從上級、局部服從全局的調度工作紀律，堅決維護調度權威[9]，保障全路運輸安全、運輸秩序和生產經營目標的實現。適應承運清算和電子貨票改革的要求，強化效益意識，在提高貨車靜載重和通過能力利用率，以及減少單機、空車走行上提高調度指揮精細化水平[4]。充分發(fā)揮調度激勵考核的導向作用，將考核的重心下移至基層站段和生產崗位，充分發(fā)揮考核對運輸一線干部職工的激勵約束作用。

4 結束語

為確保貨運增量目標的完成，應進一步強化機制引導，推動組織創(chuàng)新，加強紀律保障，以在一定程度上緩解運能緊張的局面，實現運輸調度指揮由被動保障向主動調控轉變，以運輸效率的不斷提升保障貨運量的持續(xù)增長。另外，還需要從路網擴能、設備購置及運輸組織優(yōu)化等方面綜合施策、組合發(fā)力。在路網能力擴充方面，應突出對主要樞紐、重要聯(lián)絡線建設和集疏運系統(tǒng)配套工程等“短平快”項目的建設；在機車車輛移動裝備購置方面，應綜合考慮出廠時間和運輸情況，確保在旺季前投產并形成能力；在客貨運輸結構優(yōu)化方面，應堅持路網整體效益最大化原則，持續(xù)完善列車開行效益評估機制；在運力統(tǒng)籌分配方面，應積極推行以淡季運量決定旺季運能的互保機制，實現均衡運輸。