王珊++王海燕

1月14日，在燃燒一周后，涉事油輪“桑吉號”沉沒。沉沒之前，“桑吉號”發(fā)生爆燃，全船劇烈燃燒，火焰高達800至1000米。因船體爆燃，大量油污在周邊海面燃燒，給海洋生態(tài)環(huán)境帶來威脅，海域大氣質(zhì)量亦受影響。

有預兆的相撞

1月6日晚上8點左右，“浙岱漁03187號”漁船船長鄭磊目睹了這場海上發(fā)生的災難：在長江口以東160海里的海域，巴拿馬籍油船“桑吉號”與香港籍散貨船“長峰水晶號”撞到了一起，發(fā)出巨響。隨后，熊熊大火燃起，“桑吉號”瞬間被火勢吞沒，“長峰水晶號”的火勢則集中在船頭。

“真的撞了！”這是鄭磊擔心的結(jié)局。半個小時前，鄭磊所在漁船的雷達系統(tǒng)提醒他前方有兩艘貨船行駛，一個由南往北，一個自北向南。一艘即是載有13.6萬噸凝析油的巴拿馬籍油輪“桑吉號”，半個多月前，它從伊朗南部的阿薩魯耶小鎮(zhèn)出發(fā)，目的地是韓國大山港。船上有32名船員，30名是伊朗人，另外兩人則來自孟加拉國。另一艘則是香港籍散貨船“長峰水晶號”，21名船員護著這條船前往廣東，船上有6.4萬噸糧食?！昂较虿粚Α！编嵗诋敃r便有了判斷，一個（“桑吉號”）往北230多度，另一個（“長峰水晶號”）則往南19度。“這樣不怕撞上嗎？”

船繼續(xù)向前航行，鄭磊驚訝地發(fā)現(xiàn)，兩條船逐步靠近，并沒有轉(zhuǎn)向避讓的意圖。他吩咐漁船從“桑吉號”船尾繞開。距離兩條船大概3海里距離的時候，身后爆炸聲傳來，“火勢起碼有20米高，像工廠爆炸一樣”。鄭磊立即命令調(diào)轉(zhuǎn)船頭，帶著船員一起去救人。

“浙岱漁03187號”駛到事發(fā)區(qū)域的時候，“長峰水晶號”上的船員已經(jīng)全部跳到海水里逃生。他們逃得匆忙，以至于沒來得及關閉船上主機，“長峰水晶號”處于無人駕駛的失控狀態(tài)。鄭磊和船上的其他成員一起將落水船員拉上漁船。第二天，這批船員被轉(zhuǎn)移到東海救助局的“東海救101號”救援船上。

事后，根據(jù)交通部通報的消息，事故造成“桑吉號”油輪全船失火，船舶右傾，船上32名船員已發(fā)現(xiàn)3具遺體，其他依然失聯(lián)。截至1月13日17時，“桑吉號”距離事發(fā)地點漂移了約150海里。散貨船“長峰水晶號”有破損，不危及船舶安全，目前已靠妥舟山老塘山碼頭。國家海事局已成立事故調(diào)查組，“長峰水晶號”將接受海事調(diào)查。

環(huán)境風險

沉沒前，“桑吉號”一直在燃燒，并不時爆燃，這使得滅火變得困難。如1月10日和11日的兩次滅火作業(yè)，作業(yè)船舶均因油輪爆燃而后撤。1月13日，裝有100噸滅火物資的“東海救101號”輪船再次抵達作業(yè)區(qū)域，現(xiàn)場應急處置船舶已達14艘，第三輪滅火已經(jīng)展開。

當時，距離事故發(fā)生已經(jīng)過去了8天。幸存者的搜救依然是最關鍵的。上海海事局副局長謝群威說：“到目前海上的人員搜救已經(jīng)超過了140個小時，按照國際慣例超過72個小時就放棄，但桑吉輪船員還下落不明，我們還是不停止搜救，有一絲希望就百倍努力。”不過，他在接受采訪時也表示了救援的困難，“桑吉號”油輪火勢猛烈，濃煙較大，船體發(fā)生長時間燃燒，溫度較高，存在爆炸、沉沒等危險，揮發(fā)和燃燒產(chǎn)生的有毒氣體對救援人員危害很大，加上海況惡劣，增加了現(xiàn)場救援工作的難度。

如今，“桑吉號”船體的沉沒意味著幸存者生存的希望更加渺茫。除此之外，外界更多的擔憂在于“桑吉號”上承載的13.6萬噸凝析油及其潛在的環(huán)境風險。

中國石油大學化工學院的一位教授告訴本刊記者，凝析油不同于普通的原油，它密度小，輕組分多，更容易揮發(fā)，遇到明火易燃燒甚至引發(fā)爆炸。“油輪一旦傾覆，十幾萬噸凝析油進入海里，勢必會對海洋魚類和海底生物帶來污染，造成環(huán)境災害?！彼嬖V本刊，船體沉沒后，凝析油很容易升到海面，遇到明火容易引發(fā)再次爆炸。

不少人擔心，東海撞船會成為自2002年“威望號”溢油事故以來最大的海上溢油事故。當時，載有7.7萬噸燃料油的希臘油輪“威望號”，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇風暴，船體斷為兩截沉沒，造成大面積油污，最終導致經(jīng)濟和環(huán)境的雙重慘劇。

國家海洋局北海海洋環(huán)境監(jiān)測中心研究員周青則認為東海撞船事故不能簡單地與“威望號”事故類比。他認為，凝析油本身的特性決定了與“威望號”所泄漏的燃料油對海洋生態(tài)環(huán)境影響的不同。凝析油具有很強的揮發(fā)性，泄漏后會快速揮發(fā)，水面殘留極少；其次，（沉沒前）船只仍在燃燒，大量凝析油會在此過程中被燃燒分解?！叭绻軌蛘嬲紵戤?，則其排放量相當于在不進行環(huán)保措施的情況下，一個發(fā)電廠一兩個月的排放量。”中國石油大學專家則表示。

周青也指出，凝析油問題不容忽視。他說凝析油所含有毒的硫化氫及硫醇等成分，揮發(fā)后會對大氣造成一定的污染，其燃燒產(chǎn)物具有毒性，通過吸入、皮膚侵入等方式均會對人體造成傷害，并會對海洋生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生潛在威脅。

沉沒前，在現(xiàn)場的海監(jiān)飛機航拍勘察發(fā)現(xiàn)，“桑吉號”附近出現(xiàn)油污帶。根據(jù)測算，這條污染帶長約5公里，呈羽毛狀，面積約3平方公里，后來又擴展成10公里的長度。中海油能源發(fā)展安全環(huán)保公司高級工程師安偉在接受新華社采訪時表示，發(fā)生泄漏后，要采取應急處置。他認為，首先要在確?，F(xiàn)場安全的情況下劃定爆炸的范圍、等級，對現(xiàn)場的搜救人員做好人身防護；在處置方面，吸浮液等材料回收效率非常低，最好是讓其自然蒸發(fā)，加速揮發(fā)和消散。

“桑吉號”控制系統(tǒng)或出故障

按照鄭磊的說法，早在事故發(fā)生半個小時前，就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)兩條貨船相向而行，有撞船的風險，但兩條船為何沒能有避讓，迄今依然沒有任何官方通報。不過，本刊在采訪的時候發(fā)現(xiàn)，“桑吉號”的AIS信號在事發(fā)前似乎出現(xiàn)了異常。AIS設備全稱叫“通用船載自動識別系統(tǒng)”，根據(jù)國際海事組織公約和我國規(guī)定，海上航行的船舶，除軍用船等少數(shù)特殊船舶外，還有部分小型漁船外，均需配備AIS，并實時向陸地基站和衛(wèi)星基站發(fā)送信號。

通過查詢?nèi)蜃畲蟮拿赓MAIS網(wǎng)站Marinetraffice，“桑吉號”最晚的AIS信號于1月5日凌晨2點多出現(xiàn)在臺灣島東北海域。而根據(jù)中國船訊網(wǎng)（其數(shù)據(jù)來自全球最大的付費AIS網(wǎng)站），“桑吉號”最晚的AIS信號于1月5日19時43分出現(xiàn)，距離事發(fā)地點尚有很遠的距離。

一位常年航行的船員告訴本刊，對于“桑吉號”這種大型油輪來說，這種情況幾乎很少出現(xiàn)，而且AIS信號也可以幫助大型船舶之間有效避讓?！叭绻＜腁IS系統(tǒng)被關閉，那么兩條船靠近的時候，對方‘長峰水晶號就不能通過雷達發(fā)現(xiàn)‘桑吉號，唯一的辦法就是通過肉眼來辨別對面是否有船過來。”這名經(jīng)驗豐富的船員還懷疑，“桑吉號”很可能是控制系統(tǒng)出了問題，所以才導致不能及時規(guī)避迎面而來的船只。

他提供了另外一項支持這套分析的依據(jù)，按照航行規(guī)定，晚上8點左右正是船上大副和三副交接班的時候。這個時候，大副會在駕駛臺上告知三副本船的位置、航向以及附近是否有障礙物，是否會引發(fā)碰撞風險?！叭绻p方有疑問的話，也可以通過高頻對話，商量如何能夠安全通行。當然不排除雙方可能有溝通的障礙，但是控制系統(tǒng)失靈可能性更大一些?！?/p>

所幸的是，1月13日上午，上海打撈局“深潛號”專業(yè)救助打撈船的4名救助人員登上“桑吉號”，帶回該輪VDR設備（船載航行數(shù)據(jù)記錄儀）。這意味著關于兩船相撞的謎題可能即將解開。

如果不是這場相撞，1月7日，載有13.6萬噸凝析油的“桑吉號”油輪就已經(jīng)結(jié)束它近20天的航行，到達目的地韓國大山港。卸下貨物后，32名船員或許會在這里稍作休息，開啟新的航行。如今，這些內(nèi)容已經(jīng)完全改寫。endprint