陶玉芬

（南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司票務(wù)中心，江蘇 南京 210000）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化建設(shè)的推進(jìn)，城市軌道交通的發(fā)展越來越快，軌道交通AFC設(shè)備的正常運(yùn)行和科學(xué)管理，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)起著非常重要的作用，直接影響著車站服務(wù)質(zhì)量。隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，車站AFC設(shè)備呈現(xiàn)出體量大、分布散的特性，作為直接面向乘客的設(shè)備，使用頻次高，故障發(fā)生頻率也較高，故障的快速修復(fù)就顯得尤為重要。特別是地鐵換乘站，大多都是重點(diǎn)商圈密集或者交通樞紐站，客流較大，故障響應(yīng)要求高。本文就旨在對(duì)換乘站AFC終端設(shè)備的區(qū)域化維護(hù)模式、維護(hù)內(nèi)容進(jìn)行探討，并以南京地鐵部分換乘站的成功應(yīng)用進(jìn)行實(shí)踐驗(yàn)證。

1 現(xiàn)狀分析

南京地鐵目前已開通運(yùn)營(yíng)7條線路，分別為1、2、3、4、10、S1、S8號(hào)線，AFC系統(tǒng)終端設(shè)備維護(hù)分屬票務(wù)中心下的兩個(gè)分中心。其中，一分中心主要負(fù)責(zé)1、2號(hào)線，二分中心負(fù)責(zé)3、4、10、S1、S8號(hào)線，各線路均設(shè)置專業(yè)AFC巡檢維護(hù)班負(fù)責(zé)終端設(shè)備的日常保養(yǎng)、故障處置等維護(hù)工作，同時(shí)，兩個(gè)分中心各設(shè)置了保修班組，負(fù)責(zé)模塊級(jí)深度保養(yǎng)及后臺(tái)深度維修。

由于各條線路AFC終端設(shè)備及內(nèi)部模塊都存在一定的差異，線路開通先后順序也不同，現(xiàn)有的10座換乘站歸屬各自線路管理。例如二號(hào)線大行宮站和三號(hào)線大行宮站，分別歸屬于一分中心二號(hào)線巡檢班和二分中心三號(hào)線巡檢班維護(hù)，一是兩個(gè)班組都須安排巡檢人員進(jìn)行設(shè)備巡檢和故障處置，存在一定的人員浪費(fèi)；二是巡檢人員基本都是管轄一個(gè)區(qū)域多個(gè)車站，勢(shì)必會(huì)存在換乘站故障該線路人員不能及時(shí)響應(yīng)的情況，特別是早晚高峰或者發(fā)生大面積故障時(shí)，會(huì)影響故障處理效率；三是換乘站分屬不同線路管理，會(huì)導(dǎo)致本線路巡檢人員不會(huì)維護(hù)其他線路的設(shè)備，不利于技能提升，難以實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)維護(hù)人員的綜合利用。鑒于此，探索換乘站設(shè)備的維護(hù)模式，實(shí)現(xiàn)集中式標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高維護(hù)效率就顯得十分重要。

2 區(qū)域化維護(hù)模式及維護(hù)內(nèi)容

2.1 維護(hù)模式

模式1：A線路換乘站AFC終端設(shè)備維護(hù)工作部分劃入B線路管理，B線路負(fù)責(zé)除換件修外的故障處置及日常設(shè)備維護(hù)；A線路負(fù)責(zé)車站供電系統(tǒng)、設(shè)備改造施工、模塊級(jí)維護(hù)并對(duì)B線路提供技術(shù)支持。此模式換件修故障的界定需要雙方技術(shù)人員確認(rèn)，適用于換乘站所屬線路歸屬不同分中心管轄，終端設(shè)備模塊差別較大的情況。

模式2：A線路換乘站AFC終端設(shè)備維護(hù)全部工作劃入B線路管理，A線路提供技術(shù)及備件支持。此模式責(zé)任明確，須加強(qiáng)備件管理工作，適用于換乘站所屬線路歸屬同一分中心管轄、終端設(shè)備模塊差別較小的情況。

2.2 兩種模式下維護(hù)內(nèi)容的對(duì)比（如表1）

3 兩種模式在南京地鐵的應(yīng)用實(shí)踐

3.1 實(shí)施步驟

本著先易后難、交叉界面較少、管理易操作、分中心內(nèi)部線路及分中心之間線路同時(shí)兼顧的原則，選取二號(hào)線與三號(hào)線換乘站大行宮站和一號(hào)線與二號(hào)線換乘站新街口作為試點(diǎn)車站。大行宮站試點(diǎn)了模式1，二號(hào)線大行宮站納入三號(hào)線大行宮站保障區(qū)域進(jìn)行設(shè)備維護(hù)；新街口試點(diǎn)了模式2，一號(hào)線新街口站納入二號(hào)線新街口保障區(qū)域進(jìn)行設(shè)備維護(hù)。試點(diǎn)采取了循序漸進(jìn)分步驟實(shí)施的方式，設(shè)置了培訓(xùn)期、過渡期和正式接管期。其中培訓(xùn)期為2～3個(gè)月，主要是選取原線路維護(hù)核心技術(shù)人員對(duì)接管線路班組的維護(hù)人員進(jìn)行設(shè)備軟硬件維護(hù)類專業(yè)培訓(xùn)，使之具備獨(dú)立上崗的能力；過渡期為一個(gè)月，主要是接管線路安排人員進(jìn)行接管車站的維護(hù)工作，原線路人員進(jìn)行檢查和技術(shù)指導(dǎo)；正式接管前需要進(jìn)行設(shè)備的檢查、功能驗(yàn)證、備件及技術(shù)資料的交接等工作。

表1

3.2 實(shí)施效果評(píng)估

人力成本節(jié)約：模式改變前新街口換乘站由一號(hào)線和二號(hào)線分別駐點(diǎn)維護(hù)，共需要6人輪班，區(qū)域化維護(hù)后，由二號(hào)線駐點(diǎn)維護(hù)，只需要3人進(jìn)行輪班，同時(shí)由于早晚高峰新街口換乘站需要專人駐點(diǎn),共可節(jié)省2人，按用工成本年均6萬元計(jì)算，可節(jié)約用工成本12萬元。二號(hào)線大行宮站、三號(hào)線大行宮站為區(qū)域巡查維護(hù)，區(qū)域化運(yùn)作后優(yōu)化了區(qū)間維護(hù)巡檢人數(shù)減少了1人，可年均節(jié)約用工成本6萬元。

效率提升：實(shí)施區(qū)域化維護(hù)模式后,新街口換乘站的平均故障響應(yīng)時(shí)間同比下降了31.4%,平均故障修復(fù)時(shí)間下降約47%；大行宮換乘站的平均故障響應(yīng)時(shí)間環(huán)比下降2.9%，平均故障修復(fù)時(shí)間下降約9.9%，具體見表1。模式的實(shí)施在一定程度上降低了故障停機(jī)時(shí)間，提高了設(shè)備可靠度，提升了設(shè)備的服務(wù)水平。（如表2）

表2

4 結(jié)語

換乘站區(qū)域化維護(hù)模式是南京地鐵AFC專業(yè)在設(shè)備維護(hù)模式上的一種嘗試與創(chuàng)新，取得了較好的效果，能實(shí)現(xiàn)人員的綜合統(tǒng)籌利用和一崗多能。在模式應(yīng)用時(shí)，須對(duì)換乘站客流、故障等情況進(jìn)行評(píng)估，選取合適的模式。對(duì)于部分客流故障較多的換乘站可以采取專人全天駐點(diǎn)維護(hù)，對(duì)于故障較少的換乘站可實(shí)行與相鄰多個(gè)車站并入一個(gè)巡檢區(qū)域進(jìn)行巡查維護(hù)。