劉淵博，何耀華

（1.武漢理工大學 汽車工程學院，武漢 430070；2.現(xiàn)代汽車零部件技術湖北省重點實驗室，武漢 430070）

汽車行駛跑偏是指汽車在平直路面上行駛時，輕撫或完全松開方向盤，汽車不按直線方向行駛，而是自動向左或向右偏駛的異?，F(xiàn)象，是汽車運行中常見的故障之一。汽車跑偏的危害很大，輕則造成啃胎、輪胎報廢，重則導致爆胎、車輛失控等危險狀況，甚至引發(fā)嚴重的交通事故[1-3]。在車輛生產(chǎn)制造和裝配調(diào)整過程中，不可避免地存在一定誤差，因此從生產(chǎn)線下來的汽車總會或多或少地存在行駛跑偏問題[4]，為避免存在嚴重跑偏問題的車輛進入市場，急需開發(fā)出一套性能可靠的汽車跑偏在線測試系統(tǒng)，對下線車輛進行跑偏檢測。

目前汽車行駛跑偏量的測試方法有很多。在此，綜合考慮測試精度、成本、可靠性等因素，選用基于激光測距的汽車行駛跑偏測試方法。無論哪種測試方法，無線通信系統(tǒng)的實時性和可靠性都是整個測試系統(tǒng)正常運行的前提。本文根據(jù)跑偏測試系統(tǒng)需求，建立了一個無線通信系統(tǒng)，使汽車進行跑偏測試時，利用手持終端收發(fā)測試指令，傳輸被測車輛信息，獲取測試結(jié)果，存儲及查詢測試信息，提高測試效率。

1 汽車行駛跑偏測試系統(tǒng)

1.1 工作原理

基于激光測距的汽車行駛跑偏測試系統(tǒng)的總體構(gòu)成如圖1所示。車輛跑偏測試區(qū)為長70 m，寬6.2 m的車道，其中直線引導區(qū)跑道長20 m，測試區(qū)跑道長50 m。系統(tǒng)的測試現(xiàn)場如圖2所示，在測試區(qū)起點A，B，終點C處道路兩側(cè)分別安裝一對測試用激光測距儀（F1-F2，F(xiàn)3-F4，F(xiàn)5-F6），每側(cè)的激光測距儀位于同一直線上，在每對激光測距儀的前方50 cm 處安裝對射式光電開關（T1-R1，T2-R2，T3-R3）。

圖1 汽車跑偏測試系統(tǒng)總體構(gòu)成Fig.1 Overall composition of vehicle driving wandering test system

圖2 汽車跑偏測試系統(tǒng)現(xiàn)場示意Fig.2 Scene sketch of vehicle driving wandering test system

首先，測試人員用手持終端掃描車輛VIN碼，并將其發(fā)送給測試主機，然后駕駛被測車輛至測試激活點處（AP1處，亦即直線引導區(qū)起點處）時，按下手持終端的“start”鍵，激活測試。在直線引導區(qū)內(nèi)將方向盤擺正，以50～90 km/h的車速勻速行駛，行至A，B，C測點處時，車輛依次觸發(fā)相應的對射式光電開關，阻斷信號控制器將其轉(zhuǎn)換成激光測距儀的激活信號，激光射向車身，開始測距。測距結(jié)果傳至計算機主程序處理，從而計算出測試車輛的跑偏參數(shù)。

測試結(jié)束后，手持終端可以通過建立的無線通信系統(tǒng)收到測試主機傳來的測試結(jié)果，引車員可根據(jù)測試結(jié)果做下一步測試的安排。

1.2 跑偏參數(shù)計算

跑偏參數(shù)計算如圖3所示，L1為考慮車輛駛?cè)虢呛团芷珪r車輛的實際行駛軌跡；L2為僅考慮駛?cè)虢嵌纯紤]跑偏時車輛的理想行駛軌跡[5]。設m為A，B處激光測距儀之間的距離，m；L為A，C處激光測距儀之間的距離，m；d1，d2，d3，d4，d5，d6分別為激光測距儀的測試結(jié)果，mm；θ為被測車輛駛?cè)虢恰?/p>

圖3 跑偏參數(shù)計算原理Fig.3 Schematic of driving wandering parameters calculating

跑偏參數(shù)計算如下：

1）被測車輛的駛?cè)虢铅?/p>

由于實際設置的A，B兩測點的距離m很短，約為5m，而被測車輛在測試區(qū)的車速為50～90 km/h，被測車輛駛過A，B兩測點的時間僅為0.2～0.36 s。因此，被測車輛在A，B測點之間的行駛軌跡對車輛跑偏的影響可以忽略不計，僅需考慮駛?cè)虢铅仍斐傻能囕v偏移。由圖3可得，被測車輛進入測試區(qū)時的駛?cè)虢铅葹?/p>

2）被測車輛跑偏量ΔS

根據(jù)L1和L2的含義，排除了駛?cè)虢菍囕v跑偏量的影響后，實際跑偏量為

式中：ΔS為被測車輛的實際跑偏量，mm。

3）被測車輛跑偏方向的判斷

若 ΔS＞0，車輛向右跑偏；若 ΔS＜0，車輛向左跑偏。

2 無線通信系統(tǒng)建立

在進行汽車跑偏測試時，在測試車輛和測試系統(tǒng)之間需要一個相互聯(lián)系的紐帶，以保證測試信息得以高速實時地交換。經(jīng)過多次試驗，最終使用了無線通信系統(tǒng)。

汽車行駛跑偏測試中無線通信系統(tǒng)需要具備以下功能：①能覆蓋測試區(qū)前后50 m距離且信號良好（數(shù)據(jù)掉包率不超過5%）；②手持終端能快速接入無線網(wǎng)；③手持終端在AP之間漫游時，AP之間切換時間短（一般不超過1 s）；④辨識測試車輛身份信息，并完成測試車輛登錄；⑤保證測試指令的傳輸順暢；⑥保證測試結(jié)果與被測車輛一一對應。

2.1 硬件組成

考慮到無線通信系統(tǒng)的覆蓋范圍及數(shù)據(jù)掉包率要求，采用星型結(jié)構(gòu)進行布局[6]，如圖4所示。以測試主機為中央節(jié)點，3個瘦AP與無線交換機一起構(gòu)建起整個無線通信系統(tǒng)。瘦AP通過有線網(wǎng)絡與測試主機以及無線交換機連接，手持終端通過無線通信系統(tǒng)與相連的瘦AP進行數(shù)據(jù)交互。作為中央節(jié)點的測試主機將無線通信系統(tǒng)與生產(chǎn)網(wǎng)絡連接起來，通信系統(tǒng)內(nèi)任何數(shù)據(jù)的交互都通過主機完成。

圖4 星型結(jié)構(gòu)無線通信系統(tǒng)Fig.4 Star-network wireless communication system

2.2 軟件結(jié)構(gòu)

2.2.1 網(wǎng)絡體系結(jié)構(gòu)的選擇

目前常用的網(wǎng)絡體系結(jié)構(gòu)有OSI參考模型和TCP/IP協(xié)議2種。OSI參考模型又稱開放系統(tǒng)互連參考模型，其將通信過程分解為7層，每層執(zhí)行相應的功能。OSI中的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層被統(tǒng)一成接口層，OSI中的會話層、表示層和應用層被統(tǒng)一成應用層。

而TCP/IP協(xié)議采用4層結(jié)構(gòu)。TCP/IP協(xié)議由于其實用性、流行程度，已成為事實上的國際標準，因此本系統(tǒng)采用TCP/IP協(xié)議來建立相應的通信網(wǎng)絡。

2.2.2 通信協(xié)議的選取

TCP/IP協(xié)議中的傳輸層有2種通信協(xié)議，即TCP協(xié)議和UDP協(xié)議，兩者之間的對比如表1所示。

表1 兩種協(xié)議的對比Tab.1 Comparison of the two agreements

本系統(tǒng)要求手持終端與測試主機之間能夠可靠地傳輸測試指令和測試結(jié)果，故選取TCP協(xié)議比較合適。

2.2.3 計算模式的選擇

目前常用的計算模式有Client/Server模式和Browser/Server模式2種，其對比如表2所示。

表2 兩種計算模式的對比Tab.2 Comparison of two computing models

由于本系統(tǒng)中的客戶端數(shù)目固定，程序更新時的工作量并不大，所以適應性不是主要考慮的因素。汽車跑偏測試無線通信系統(tǒng)要求手持終端和測試主機之間通信迅速安全，且運行在局域網(wǎng)里，故選擇C/S計算模式較為合適，即手持終端作為客戶端，測試主機作為服務器。

2.2.4 數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議的制定

由于TCP協(xié)議是面向數(shù)據(jù)流的，這就意味著接收端所接收到的數(shù)據(jù)之間沒有邊界[7]。如果服務器連續(xù)發(fā)送數(shù)據(jù)，手持終端有可能一次接收動作中會接收到2個或多個數(shù)據(jù)包，也可能一個數(shù)據(jù)包分多次接收，這2種情況接收到的數(shù)據(jù)在緩沖區(qū)中都是沒有邊界的，就會導致數(shù)據(jù)傳輸混亂。對此，有以下3種解決方案：

建立固定長度緩沖區(qū)這種方案很容易實現(xiàn)，能夠避免數(shù)據(jù)傳輸混亂，但其靈活性不好，即使要發(fā)送很短的數(shù)據(jù)，也要占用設定的固定長度的緩沖區(qū)，造成了空間資源浪費。

發(fā)送帶結(jié)束標記的數(shù)據(jù)即傳輸數(shù)據(jù)時，在數(shù)據(jù)的末端加一個特殊字符作為數(shù)據(jù)傳輸完成的結(jié)束標記，但要將規(guī)定的特殊字符與要發(fā)送的數(shù)據(jù)區(qū)別開來，否則也會造成數(shù)據(jù)傳輸混亂。

建立自適應長度緩沖區(qū)設計一種新的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，把數(shù)據(jù)長度信息封裝在數(shù)據(jù)內(nèi)部。發(fā)送端每次發(fā)送數(shù)據(jù)之前必須先發(fā)送1 B的數(shù)據(jù)表示數(shù)據(jù)長度信息，再發(fā)送實際的數(shù)據(jù)內(nèi)容；接收端先建立1 B大小的緩沖區(qū)用來接收數(shù)據(jù)長度信息，根據(jù)數(shù)據(jù)長度信息再建立相應長度的緩沖區(qū)來接收實際數(shù)據(jù)內(nèi)容。

綜合對比，可以看出第3種方案既能避免數(shù)據(jù)傳輸混亂，又不會造成空間資源的浪費，故而選擇在接收端建立自適應長度緩沖區(qū)的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議。

3 無線通信策略研究

3.1 多端口通信方式

由于測試量大，測試速度高，測試準備區(qū)域較短，所以車輛在測試區(qū)前會出現(xiàn)排隊擁堵現(xiàn)象。若此時各個測試人員都向系統(tǒng)發(fā)出登錄信息，不僅會加重通信系統(tǒng)的處理負擔，更會造成測試信息的傳輸錯亂。為此，手持終端和主機之間采用多端口多線程通信方式[6]，每次通信都在指定的不同端口處理，分工明確，避免了數(shù)據(jù)傳輸混亂，減輕了服務器負擔，提高了通信效率。

測試主機通過10001端口監(jiān)聽手持終端發(fā)來的服務器狀態(tài)請求，若已有客戶端與服務器連接，則客戶端收到“busy”信息，等待1 s后再次發(fā)送狀態(tài)請求；若服務器“空閑”，客戶端收到“test”信息，相對應的被測車輛即為即將進入測試區(qū)進行測試的車輛。接著，測試主機通過10002端口監(jiān)聽手持終端發(fā)送來的車輛VIN碼，接收到后啟動測試。測試完成后，手持終端通過10003端口監(jiān)聽測試主機發(fā)送的測試結(jié)果，測試人員根據(jù)測試結(jié)果進行下一步安排。服務器和客戶端之間的主要工作流程如圖5所示。

采取多個端口進行通信，測試人員可獲得較全的信息反饋，對于各種信息反饋作出相應的調(diào)節(jié)。而且由于測試主機通過10001端口所置的測試許可車輛只有1輛，保證了測試信息與車輛的一一對應關系。較之單個端口而言，各端口功能明確，通信系統(tǒng)擴展性、可維護性較好，便于構(gòu)建更為復雜的通信系統(tǒng)。

圖5 服務器和客戶端工作流程Fig.5 Server and client work flow chart

3.2 間歇通信策略

該無線通信系統(tǒng)在試運行期間，有時會出現(xiàn)通信延時的現(xiàn)象，對跑偏測試主系統(tǒng)的測試效率造成嚴重影響。為此，提出了一種間歇通信策略，當某個手持終端和測試主機之間不應該數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r候，主動斷開它們之間的TCP連接，這樣不僅使得無線通信資源得到了合理的分配，而且明顯降低了測試過程中可能出現(xiàn)的通信延時所帶來的不利影響，使得系統(tǒng)在強干擾環(huán)境下的通信實時性和抗干擾能力大幅度提高[8]。

根據(jù)測試的具體流程，可將汽車行駛跑偏測試分為3個基本階段：被測車輛的信息提取階段、啟動測試階段和反饋測試結(jié)果階段[9]。所采用的間歇通信策略的核心思想是，對于這3個基本階段，當每個階段開始時手持終端都要向測試主機發(fā)出連接請求，建立TCP連接，每個階段結(jié)束時自動斷開連接。

間歇通信策略具體如下：首先，測試人員利用手持終端掃描被測車輛VIN碼，并與測試主機之間建立TCP連接，接著向測試主機發(fā)送VIN碼。車輛VIN碼發(fā)送成功后，測試主機立即斷開與該手持終端的TCP連接，此即被測車輛的信息提取階段。該階段的外界干擾小，對實時性的要求稍微低些。當被測車輛行駛至規(guī)定的測試激活點時，手動按下“start”鍵，此時手持終端與測試主機之間只建立TCP邏輯連接而無數(shù)據(jù)傳輸，測試主機通過獲取該手持終端的IP地址，調(diào)出此前經(jīng)此IP發(fā)送的車輛VIN碼，對被測車輛身份進行驗證，并啟動測試。之后，測試主機立即斷開與該手持終端的TCP連接，以便騰出通信資源，分配給其他被測車輛上手持終端，此即啟動測試階段，該階段的外界干擾大，而且對實時性的要求比較高。待跑偏測試完成后，測試主機重新建立起與該手持終端的TCP連接，將測試結(jié)果發(fā)送給手持終端并斷開連接。間歇通信策略具體流程如圖6所示。

圖6 間歇通信策略流程Fig.6 Flow chart of interval communication strategy

該間歇通信策略使得無線通信資源得到了合理的分配，大大降低了通信延時帶來的影響，在強干擾環(huán)境下，通信時間從0.39 s降至0.04 s，測試系統(tǒng)的無效率從9%降到了1.2%，大大提高了系統(tǒng)的通信實時性和抗干擾能力。

3.3 ETC自啟動通信策略

該套測試系統(tǒng)在實際應用過程中，存在著一個重要的問題：被測車輛到達測試激活點時，需測試人員手動按下手持終端的“start”鍵才能啟動測試，而不是自動激活測試，這使測試人員的操作不夠簡便。實際測試中，出于對測試人員的安全考慮，需要先適當減速，再手動按下“start”鍵，而有些測試人員為了按鍵時不減速，在到達規(guī)定的測試激活點之前就提前按下“start”鍵，結(jié)果未能成功激活測試進而導致此次測試失敗。另外，由于無線網(wǎng)絡的問題，手動發(fā)送時有時會出現(xiàn)不能成功激活測試的現(xiàn)象。為此，必需改進通信方案，使車輛到達測試激活點時能夠在不減速的情況下自動快速地激活測試?？紤]到電子不停車收費系統(tǒng)ETC近年來發(fā)展迅速，可以把ETC技術運用到本套測試系統(tǒng)。

3.3.1 ETC的工作原理

當車輛進入到路測單元RSU信號覆蓋的有效范圍后，環(huán)路感應器就觸發(fā)RSU采用專用短程通信技術DSRC與車載單元電子標簽OBU進行通信，RSU從OBU中獲取的車輛信息包括車輛標識、用戶IC卡的賬戶信息等，將所得到的信息通過微波傳輸發(fā)送到車道控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)再對收到的信息進行計算分析[10-12]。

3.3.2 ETC自啟動通信策略

將路側(cè)設備RSU安裝在測試激活點，當帶有OBU的車輛進入RSU的信號覆蓋范圍內(nèi)后，OBU接收到RSU發(fā)來的詢問信號而被激活進入工作狀態(tài)，此時RSU接收到OBU發(fā)來的激活測試信號，立即與測試主機建立起邏輯連接，啟動測試主程序。在這個過程中，RSU并沒有向測試主機發(fā)送任何數(shù)據(jù)信息，僅僅是與其建立起連接，激活測試，測試完成后將測試結(jié)果發(fā)送到手持終端上。

可見，整個激活測試的過程是自動完成的，不需要測試人員減速并手動按下“start”鍵，這樣測試人員可以專注于將方向盤擺正并按照規(guī)定車速進入測試區(qū)，大大提高了測試效率及測試穩(wěn)定性。

4 結(jié)語

基于激光測距的汽車行駛跑偏測試系統(tǒng)，精度高、成本低、結(jié)構(gòu)簡單、安裝調(diào)試方便，能夠較好地滿足汽車廠商對下線車輛跑偏測試的需求。無線通信系統(tǒng)的實時性和可靠性是該測試系統(tǒng)有效運行的前提，所提出的3種通信策略使得無線通信系統(tǒng)的實時性和抗干擾能力均有所增強，從而提高了測試系統(tǒng)的測試效率和可靠性，同時該無線通信系統(tǒng)也可用于其他類型的汽車戶外測試項目中。

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