摘 要 文章介紹了的公交客流系統(tǒng)的軟硬件組成、系統(tǒng)特點，公交客流系統(tǒng)采用模式分析技術(shù)進行客流量的統(tǒng)計和分析，系統(tǒng)具有等高魯棒性、高穩(wěn)定性等特點，介紹了硬件外觀和指標，介紹了客流系統(tǒng)的一些統(tǒng)計方式和應用模式。公交客流系統(tǒng)的應用，使得公交調(diào)度系統(tǒng)能夠根據(jù)客流分布的特征進行路線設置、時間間隔設置、人員和車輛調(diào)度等等。

【關(guān)鍵詞】公交客流統(tǒng)計 客流統(tǒng)計分析儀 公交客流分析 運力協(xié)同

1 背景

通過對不同線路、不同公交車在不同時間段和每個車站的客流量的統(tǒng)計，可以更好地發(fā)揮車輛調(diào)度系統(tǒng)的作用，有利于更好發(fā)揮公共資源的價值。其精確度直接影響到公交運營效益。

2 簡介

公交客流系統(tǒng)由以下部分構(gòu)成：

（1）公交客流統(tǒng)計分析儀；

（2）車載客流統(tǒng)計鏡頭（前后門各一個，規(guī)格相同）；

（3）公交車客流量統(tǒng)計管理系統(tǒng)。

公交客流統(tǒng)計分析儀，是一款融合機器視覺用于乘客技術(shù)計數(shù)的車聯(lián)網(wǎng)智能終端，和車載客流統(tǒng)計鏡頭配合組成數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。公交客流統(tǒng)計分析儀利用車載客流統(tǒng)計鏡頭采集乘客頭肩信息，通過模式識別技術(shù)對上下車的乘客進行計數(shù)，從而實現(xiàn)了非接觸方式完成對公交車客流量的統(tǒng)計，且同步上傳至調(diào)度主機（或直接3G上傳）。

3 主要功能及特性

（1）在收到開門信號后進行人數(shù)統(tǒng)計，在關(guān)門后將所統(tǒng)計的人數(shù)信息通過RS485串口通訊線上傳至車載調(diào)度主機；

（2）當設備檢測到 ACC 關(guān)閉后，可以延時一小時，并自動進入休眠功能， ACC打開后，再次進入工作模式，這樣既保證客流統(tǒng)計的準確性，也可以降低設備工作功耗；

（3）統(tǒng)計算法較為精準，準確率可達 95%±2%，漏檢率小于 5%；

（4）公交客流統(tǒng)計分析儀支持獨立傳輸，或者與車載調(diào)度主機進行實時數(shù)據(jù)通訊，精確顯示上車、下車人數(shù)，自動統(tǒng)計各站點的客流量；

（5）客流量超出預設界限值時，系統(tǒng)自動報警；

（6）可不受頭發(fā)造型和顏色、帽子、行李和背包、服裝顏色等因素的影響，可準確識別客流情況；

（7）本系統(tǒng)支持前后門設備同時進行客流計數(shù)，支持兩路視頻輸入，兩路視頻可分別處理分別顯示，數(shù)據(jù)匯總可自動進行；

（8）前后門的閉合情況通過門控脈沖電壓來檢測，以此來作為啟動和停止計數(shù)的依據(jù)，這樣不僅可以提高客流系統(tǒng)統(tǒng)計的精確度，還可以降低系統(tǒng)的功耗。

3 硬件設備

3.1 公交客流統(tǒng)計分析儀

（1）外觀尺寸（如圖1、圖2）。

（2）公交客流統(tǒng)計分析儀規(guī)格（表1）。

（3）外部接口。

正面接口：如圖3所示。

背面接口：如圖4所示。

背面接口中的485接口和GPRS接口決定了客流統(tǒng)計分析儀的兩種通訊方式：

（1）485接口可與車載調(diào)度主機對接，將客流數(shù)據(jù)通過調(diào)度主機傳給后臺顯示；

（2）通過GPRS直接將客流數(shù)據(jù)傳給后臺顯示。

3.2 車載客流統(tǒng)計鏡頭

如表2所示。

4 客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

4.1 客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計

客流數(shù)據(jù)查詢是滿足用戶原始數(shù)據(jù)調(diào)取、統(tǒng)計、以及分析的需求，可以多維度的查詢要求，例如以下幾點：

4.1.1 站點登降人數(shù)

將某一站點的特定時段乘客的登降量在統(tǒng)計圖上繪制，呈現(xiàn)某一條線路各站點人數(shù)的差異，了解某一線路上客流在站點上的分布于人數(shù)變化

4.1.2 客流晝夜分布

在一天內(nèi)，各個時間段的客流晝夜分布是存在較大差異的。公共交通的基本客流是工作性客流，在工作日這種現(xiàn)象是較為明顯的，早晚上下班時間內(nèi)會出現(xiàn)兩個客流高峰，潮汐現(xiàn)象明顯。不同的城市產(chǎn)業(yè)布局會導致不同的客流分布，例如在工業(yè)區(qū)的線路上，還會形成中午和夜間兩個客流小高峰，這是因為工業(yè)區(qū)很多采用三班工作制。

4.1.3 線網(wǎng)客流分布

線路網(wǎng)上的客流動態(tài)反映全市公共交通線路網(wǎng)上客流量的多少及分布特點?？土鞯膭討B(tài)分布與城市的交通路網(wǎng)、產(chǎn)業(yè)布局有較大關(guān)系，線路網(wǎng)上的客流動態(tài)，一般是由城市的中心區(qū)的集散點逐漸向外圍延伸，路網(wǎng)形狀一般有不定型、棋盤型、放射型、放射環(huán)型等。

通過監(jiān)測線路網(wǎng)上客流量變化的方向、數(shù)值、波動幅度，可以為線路規(guī)劃、車型選擇、車輛數(shù)提供參考資料。

4.1.4 直線圖滿載率

直線圖滿載率主要是部署在調(diào)度系統(tǒng)中，在實時調(diào)度模塊內(nèi)的虛擬直線圖中，將每輛車當前的車內(nèi)人數(shù)與該車輛對應的準乘人數(shù)相比，得出滿載率，可以查詢當前在線路上運營公交的實時滿載率，當車輛經(jīng)過某一站點滿載率激增會報警提醒。

該功能主要是滿足調(diào)度員根據(jù)線路實時客流的變化情況，結(jié)合實際情況將某些區(qū)域的滯留乘客快速疏導，環(huán)節(jié)部分地區(qū)的交通與客運壓力。

4.2 客流數(shù)據(jù)分析

客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果可以為線路規(guī)劃、運力調(diào)配、突發(fā)事件處置提供數(shù)據(jù)支撐。

通常這些調(diào)度手段有：大站快車、區(qū)間車、定點班車、直達快車、跨線車。

4.2.1 大站快車

大站快車是一種快車調(diào)度形式?？梢韵冗x定一個時間區(qū)間后生成該線路的站點登降量統(tǒng)計圖，對登降量較小的站點實行甩站。大站快車法一方面可以平衡乘客流量、疏散大站客流， 另一方面可以加速車輛周轉(zhuǎn)。

4.2.2 區(qū)間車

區(qū)間車是一種輔助調(diào)度形式。行駛區(qū)間的車輛是根據(jù)線路中、高客流和高斷面需要， 僅在某一區(qū)段行駛。運用區(qū)間車， 是為了平衡各區(qū)段的乘客的候車時間和提高車輛的利用程度， 并節(jié)約運能。根據(jù)客流時間分布和高斷面情況。endprint

（1）首先根據(jù)客流時間分布確定區(qū)間車開始與結(jié)束時間（圖5）；

（2）然后根據(jù)斷面圖決定區(qū)間車的起點與終點。

4.2.3 直達車

直達車適用于乘坐全程的乘客過多而線路又較短的線路， 方法是從起點直達終點站， 中途不停靠?？梢哉军c登降量與斷面客流曲線結(jié)合來分析。

4.2.4 跨線車

跨線車可以平衡各線路的客流負荷， 能在不同線路上進行機動調(diào)度，從而減少乘客換乘?？缇€車的調(diào)度依據(jù)可以通過換乘點分析得來。

4.2.5 場站運力部署

線路通常會在某些特定時間段內(nèi)出現(xiàn)方向不均衡性（例如一條線路是專門運送住宅區(qū)與工業(yè)區(qū)的職工線路，上班高峰時去往工業(yè)區(qū)的乘客遠遠高于去往住宅區(qū)的乘客），通常這種情況需要調(diào)度員提前做好運力的部署，也就是在該時間段內(nèi)上行場站（居住區(qū)場站）預留較多的車輛，下行場站（工業(yè)區(qū)的場站）配備較少的車輛，以滿足客流方向不均衡的特性，提高乘客滿意度與運營效益。如圖6所示。

4.2.6 運力協(xié)同

首先系統(tǒng)是根據(jù)各個線路的不同運營時段的斷面客流量進行計算并得出應有的運力配備，這樣閑置運力以及閑置時間也可以得到，接下來通過智能化調(diào)度系統(tǒng)將運力支援請求與運力閑置信息做匹配，將所有線路在運營過程中閑置的車輛以及車輛的閑置時間進行統(tǒng)籌。

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作者簡介

朱小杰（1986-），男，安徽省銅陵市人。碩士學位?，F(xiàn)為航天科技科技控股集團股份有限公司智慧物聯(lián)研究中心高級項目經(jīng)理。主要研究方向為城市交通。

作者單位

航天科技科技控股集團股份有限公司智慧物聯(lián)研究中心 北京市 100070endprint