王建偉，陳文龍，劉瑞娟,張詩青

(長安大學 經(jīng)濟與管理學院，陜西 西安 710064)

區(qū)域聯(lián)系研究已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于研究區(qū)域和空間內(nèi)各個節(jié)點之間的物流聯(lián)系和經(jīng)濟聯(lián)系中，可以有效推動物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。運用引力模型分析各個城市之間的聯(lián)系強度，并通過斷裂點理論確定中心城市的輻射范圍，可以為中心城市的發(fā)展提供依據(jù)。

目前學術(shù)界已經(jīng)有許多關(guān)于這方面的研究。冉淑青對絲綢之路經(jīng)濟帶城市群進行經(jīng)濟強度的空間分析，研究表明城市間經(jīng)濟強度受距離衰減的影響[1]。王建偉對空間運輸聯(lián)系進行了研究，給出了貨流空間聯(lián)系模型和客流空間聯(lián)系模型[2]。付新平等基于價值量模型分析了7條中歐班列的經(jīng)濟性，提出出臺相關(guān)政策解決貨源問題、統(tǒng)一對外運價、完善班列物流服務(wù)體系、加強信息化建設(shè)等改善中歐班列經(jīng)濟性的對策措施[3]。張士杰等研究了城市輻射區(qū)域與資源有限性的聯(lián)系，提出了資源對于城市發(fā)展的限制作用[4]。毛韜基于空間視角分析了城市之間交通物流網(wǎng)絡(luò)效率，測算出城市物流網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)和全局特征[5]。劉瑞娟研究了交通流空間分布和經(jīng)濟聯(lián)系空間分布特征[6]。王化田等、楊黎霞運用強度模型和引力模型研究了港口的輻射能力，進一步提高港口的集散能力[7-8]。朱慧等研究了內(nèi)陸型區(qū)域之間的物流聯(lián)系，分析了核心城市的輻射范圍，結(jié)果表明：區(qū)域內(nèi)各縣(市)物流空間聯(lián)系分布不均衡，基于研究結(jié)論提出了以中心物流城市建設(shè)為重點，實現(xiàn)多中心、多區(qū)域聯(lián)動式發(fā)展和以內(nèi)陸城市群建設(shè)帶動區(qū)域物流發(fā)展，構(gòu)建物流聯(lián)系密集網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展建議[9]。蔣天穎等探討了基于引力模型的區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)出空間聯(lián)系，結(jié)果表明中心城市的輻射效果對節(jié)點城市的發(fā)展有促進作用[10]。常冬銘研究了寧波港與內(nèi)陸城市的空間聯(lián)系，得出“港城協(xié)調(diào)”的發(fā)展策略，即：城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、港口科學規(guī)劃、加大投入力度、港區(qū)一體化發(fā)展以及改善港口通過環(huán)境等方式將會促進港城協(xié)調(diào)發(fā)展[11]。田大鵬對廣州的空間經(jīng)濟聯(lián)系強度進行了研究，確定了經(jīng)濟輻射范圍，提出加強產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的發(fā)展建議[12]。宋曉華等基于重力模型對京滬高鐵站點城市的輻射區(qū)域進行了研究，確定了主要站點的輻射范圍[13]。焦鵬飛等基于引力模型對中心村空間布局方法的探討，從人口結(jié)構(gòu)、村莊規(guī)模、經(jīng)濟條件、基礎(chǔ)設(shè)施4個方面建立評價指標體系對長治縣農(nóng)村居民點的發(fā)展實力進行評價，確定了21個空間位置適宜、發(fā)展實力強、生態(tài)環(huán)境適宜性等級高的農(nóng)村居民點作為長治縣中心村建設(shè)方案[14]。

現(xiàn)有的研究成果更多關(guān)注的是中歐班列的經(jīng)濟性發(fā)展以及對線路的優(yōu)化等研究，在區(qū)域聯(lián)系方面，大多數(shù)研究放在了節(jié)點城市的輻射范圍、港口城市與內(nèi)陸城市的物流聯(lián)系、鐵路站點的輻射范圍中，而站在中歐班列始發(fā)城市的角度，研究各個始發(fā)城市的區(qū)域物流聯(lián)系則鮮有人涉足。本文通過引力模型，明確了中歐班列始發(fā)城市之間的物流聯(lián)系強度，為城市之間的物流發(fā)展方向提供了借鑒，確定的輻射范圍可以看出核心節(jié)點城市的貨物輻射范圍，能夠更好地進行貨物的集散，對促進中歐班列城市間的中轉(zhuǎn)集結(jié)和貨物集散具有重要的意義。

一、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)引力模型

本文采用的是修正后的引力模型[15-18]，將“質(zhì)量”和“距離”進行了重新定義，經(jīng)過修訂的引力模型如下所示：

(1)

式中，Rij為兩地之間相互影響作用力，K為引力系數(shù)，Mi、Mj分別代表兩地之間的“質(zhì)量”；Tij為始發(fā)城市兩地鐵路運輸距離；Sij為始發(fā)城市兩地鐵路運輸時間；i=1,2,…,n;j=1,2,…n。

對質(zhì)量進行選取時，從4個方面來對中歐班列始發(fā)城市的物流發(fā)展水平進行測算，分別為地區(qū)GDP、對外貿(mào)易進出口額、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運量，通過這4個指標反映中歐班列始發(fā)城市間的物流聯(lián)系。對“距離”的選取，選取鐵路線路長度，同時考慮貨物運輸?shù)臅r間因素，兩者共同決定兩地的“距離”。

(2)

式中，Mi為該城市物流質(zhì)量值；R1為該城市全年生產(chǎn)總值；R2為該城市全年進出口額；R3為該城市全年貨運周轉(zhuǎn)量；R4為該城市全年貨運量；α、β、χ、δ為各個指標的權(quán)重系數(shù)；n為指標個數(shù)。

(3)

式中，Dij為中歐班列始發(fā)城市的“距離值”；在經(jīng)過模型的計算后，得到各個節(jié)點城市連接各區(qū)域的最大引力線。Rijmax為各個區(qū)域的最大引力，將對應(yīng)區(qū)域兩兩聯(lián)線就可以得到最大引力聯(lián)結(jié)圖。在中歐班列始發(fā)城市的各個區(qū)域選取其最大的聯(lián)系強度值Rijmax，即：Rijmax=max[Ri1,Ri2,Ri3,Rij,…,

Ri(n-1),Rin]

(4)

(二)斷裂點分析

研究節(jié)點城市的物流輻射范圍主要通過斷裂點公式[19]確定，在引力模型內(nèi)，假設(shè)在兩個城市i和j之間存在一點，該點到i和j的吸引力相等，該點即為城市i和j的斷裂點。目前在研究斷裂點時，多采用康弗斯斷裂點公式或是修復之后的斷裂點公式：

(5)

式中，Di為斷裂點到節(jié)點城市i的距離，單位為千米；Dij為節(jié)點城市i和j兩地之間的距離，單位為千米；Ki、Kj分別為節(jié)點城市i和j的物流聯(lián)系強度。

(6)

式中，Di與Dij的比值為斷裂點到i城市的距離與兩地之間距離的占比，故Ti為斷裂點到i城市的距離占i、j兩城市距離的比值。

二、研究區(qū)域數(shù)據(jù)來源

本文關(guān)于中歐班列始發(fā)城市的物流聯(lián)系強度研究中，中歐班列部分數(shù)據(jù)來源于《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016～2020年)》，研究區(qū)域主要是目前開行中歐班列的城市，采用引力模型和斷裂點公式，結(jié)合ArcGIS 10.0分析各個城市間的物流聯(lián)系強度及重要節(jié)點城市的物流輻射范圍；涉及到的城市GDP、對外貿(mào)易進出口額、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運量數(shù)據(jù)均來自各個城市的《2016年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，其中個別國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報中不涉及的數(shù)據(jù)參考地方統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)和各城市交通運輸局《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，距離數(shù)據(jù)來源于國家鐵路局鐵路運行線路圖和時刻表。

三、區(qū)域物流聯(lián)系強度空間分析

(一)區(qū)域物流聯(lián)系強度總量分析

本文選取了2016年中歐班列始發(fā)城市的各項指標數(shù)據(jù)，根據(jù)引力模型，計算得出各個城市之間的物流聯(lián)系強度，在計算過程中，為了避免不同數(shù)據(jù)之間的影響，所有的原始數(shù)據(jù)均采用均值法進行了無量綱化處理。

根據(jù)計算出來的各中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強度總量，見表1，可以看到物流聯(lián)系強度較大的地區(qū)主要集中在南方沿海地區(qū)，從中歐班列始發(fā)城市空間分布分析，沿海城市中歐班列分布較為密集，城市間的距離較為緊密，而且GDP以及貨運量值相對較高，如廣州GDP、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運量均排在前列，其2016年進出口貿(mào)易也達到了8 616.63億，且與長沙、重慶、武漢等中心城市距離較近，故其物流聯(lián)系強度相對較高，達到了1 389.66，武漢、蘇州、義烏、天津物流聯(lián)系強度總量也達到了1 000以上，表明上述城市與周邊城市之間存在著密切的物流聯(lián)系，其貨物運輸需求較大。

從物流聯(lián)系強度總量中發(fā)現(xiàn)，重慶、鄭州、合肥、長沙這4個城市的總量數(shù)值相差不大，這主要是這些城市在某些方面具有一定的相似性。在“質(zhì)量”方面，重慶占據(jù)優(yōu)勢，各項指標在4個城市中都排在前列，其他3個城市則較為均衡，在“距離”方面每個城市周圍都有3到4個大型城市，且兩兩之間都具有較強的物流聯(lián)系強度，如合肥周圍中歐班列始發(fā)城市有蘇州、義烏、武漢和鄭州，合肥與這4個城市的聯(lián)系強度分別為56.32、73.23、83.17、35.64，都處于較高的聯(lián)系強度，重慶周邊也有成都、西安、武漢、長沙等重要的城市，其之間的聯(lián)系強度也都在30以上，其中重慶與成都由于經(jīng)濟體量較大，物流業(yè)發(fā)展較為先進，兩地之間的鐵路距離僅有304千米，兩地之間的聯(lián)系強度達到了194.48，成為該區(qū)域物流聯(lián)系最緊密的兩個城市。

表12016年中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強度總量

新疆地區(qū)、山東半島和京津冀地區(qū)中歐班列始發(fā)城市較為密集，不過整體物流聯(lián)系強度總量不高，其中新疆地區(qū)烏魯木齊物流聯(lián)系總量達到了154.03，這主要是因為奎屯、伊寧、石河子、庫爾勒等地區(qū)經(jīng)濟總量不大以及貨運量也相對較小，造成城市之間的聯(lián)系強度不大，同時新疆地區(qū)距離內(nèi)地較遠，聯(lián)系強度也不高，其中有10個城市與烏魯木齊的物流聯(lián)系強度在1以下。除了天津和青島外，山東半島和京津冀地區(qū)的物流聯(lián)系強度總量較為均衡，其中青州聯(lián)系強度較小，僅為86.58，山東一共有5個城市開通了中歐班列，城市覆蓋較為密集。

(二)物流聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)分析

結(jié)合計算值，在Arcgis 10.0中繪制中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強度空間聯(lián)系，顯示了不同城市之間的物流聯(lián)系強度，從空間角度分析，中歐班列始發(fā)城市之間的物流聯(lián)系呈現(xiàn)分散型分布，聯(lián)系范圍較廣。廣州與各城市聯(lián)系較為緊密，物流聯(lián)系方向呈現(xiàn)扇形，向內(nèi)陸地區(qū)延伸，其與鄭州、成都聯(lián)系強度均達到了50以上。內(nèi)陸城市中，武漢與各個城市的物流聯(lián)系方向較為均勻，表明武漢物流發(fā)展較為均衡，其周邊城市均處于聯(lián)系密集區(qū)域，各個城市之間聯(lián)系強度均在50以上，貨物運輸需求較大。天津與各城市間也均有較強的物流聯(lián)系，聯(lián)系方向呈扇形向南方沿海城市延伸，其物流聯(lián)系強度均值達到了38.09，與長沙、武漢、義烏都有著較長的距離，不過兩個城市間的聯(lián)系強度達到了31.89、81.34、58.87。

通過引力模型，得出了中歐班列始發(fā)城市之間的物流聯(lián)系強度，進而分析了在空間視角下城市之間的物流聯(lián)系，東北地區(qū)物流聯(lián)系方向呈線性，這主要與中歐班列始發(fā)城市的地理位置有關(guān)，大連、營口、沈陽、長春、哈爾濱都在“哈大線”上，聯(lián)系方向沿著“哈大線”延伸，沈陽物流聯(lián)系強度總量最大，而大連聯(lián)系范圍相對較廣，不但與周邊城市保持較強的物流聯(lián)系外，還與天津、青島等城市保持較強的物流聯(lián)系，這與大連發(fā)達的港口物流有著很大的關(guān)系。新疆地區(qū)處于弱物流聯(lián)系區(qū)域，明顯與內(nèi)地保持了一定的距離，這主要是因為其遠離內(nèi)地，且經(jīng)濟和物流發(fā)展相對緩慢，在新疆地區(qū)目前一共開行了5趟中歐班列，其中烏魯木齊是物流聯(lián)系中心，其他幾個城市物流聯(lián)系強度較小，且這5個城市的物流聯(lián)系方向呈環(huán)狀，新疆地區(qū)僅有烏魯木齊和庫爾勒與蘭州物流聯(lián)系相對較高。

四、區(qū)域物流節(jié)點城市及輻射范圍

(一)區(qū)域物流節(jié)點城市

在分析物流聯(lián)系強度的基礎(chǔ)上，進一步通過最大引力線和城市物流質(zhì)量值劃分區(qū)域物流節(jié)點城市，最后通過斷裂點理論確定中歐班列重要節(jié)點城市的輻射范圍。通過ArcGIS 10.0軟件做出中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強度最大引力線圖，通過區(qū)域內(nèi)節(jié)點被連接的次數(shù)，我們能夠判斷區(qū)域內(nèi)的引力大小，連接次數(shù)多的城市在該區(qū)域的引力相對較大。同時為了更加精確，引入了城市物流質(zhì)量值。如表2所示。

本文將節(jié)點城市劃分4個等級，Nmax為節(jié)點城市引力線數(shù)，其中Nmax≥3且Mi≥1.3的城市為一級節(jié)點城市；Nmax≥1且1.3>Mi≥0.8的城市為二級節(jié)點城市；Nmax≥1且0.8>Mi≥0.3的城市為三級節(jié)點城市；Nmax=1且Mi<0.3的城市為4級節(jié)點。

表2中歐班列節(jié)點城市物流質(zhì)量值

注：數(shù)值經(jīng)過無量綱化處理。

根據(jù)分類標準，將中歐班列進行分類，一級節(jié)點城市為：沈陽、天津、武漢、重慶，該類城市對區(qū)域物流有很強的吸引力，且吸引力輻射范圍較廣，對于距離較遠的城市也具有一定的物流引力，引力線分布相對較多，其中重慶和天津最大引力線數(shù)量達到了7條，表明這兩個城市與周邊城市物流聯(lián)系緊密；二級節(jié)點城市為：大連、青島、蘇州、義烏、廣州、東莞、長沙、鄭州、成都，此類節(jié)點城市對周邊城市的物流引力較大，不過對于距離較長的城市引力下降幅度較大，二級節(jié)點城市最大引力線數(shù)量多為1條，其中鄭州最大引力線數(shù)量為4條，表明其與周邊城市保持著密切的物流聯(lián)系，不過其物流質(zhì)量相對較低；三級節(jié)點城市為：哈爾濱、長春、營口、濱州、臨沂、連云港、廈門、合肥、昆明、西安，此類節(jié)點城市幾乎只是對周邊的城市具有物流引力，對距離較遠的城市引力比較小，幾乎可以忽略，其中西安與鄭州相同，雖然最大引力線數(shù)量達到了3條，不過區(qū)域內(nèi)物流值較小。四級節(jié)點城市為：青州、蘭州、武威、奎屯、伊寧、石河子、庫爾勒，此類城市物流質(zhì)量值較小，導致物流聯(lián)系強度不大，該類城市對周邊城市也不具有很強的物流引力。

(二)節(jié)點城市輻射范圍

在確定中歐班列節(jié)點城市等級后，選取一級節(jié)點城市沈陽、天津、武漢、重慶這4個城市，其中烏魯木齊雖然等級較低，但是作為西藏地區(qū)較大的物流節(jié)點也成為輻射范圍的研究對象，對5個城市與周邊城市的斷裂點進行計算，Ti為起點到斷裂點距離占兩地距離的比值，中歐班列重要節(jié)點城市斷裂點如表3所示。

由表3中斷裂點數(shù)據(jù)，在ArcGIS 10.0中，確定出5個城市對周邊城市的物流輻射影響[20-22]范圍。5個重要節(jié)點城市的物流輻射范圍基本覆蓋了國內(nèi)的主要城市，從總體趨勢來看，中部地區(qū)覆蓋面積最廣，南方沿海地區(qū)由于距離問題沒有覆蓋全面，內(nèi)蒙古地區(qū)、西藏地區(qū)由于缺乏中歐班列始發(fā)城市，故缺少與節(jié)點城市的物流聯(lián)系。從區(qū)域角度來看，東北地區(qū)沈陽的輻射面積呈現(xiàn)長條形，基本包含了東北的大部分地區(qū)，特別是沿海城市，同時向西南輻射到山東半島；天津輻射范圍主要包括周邊城市，山東省內(nèi)主要的中歐班列始發(fā)城市都被輻射區(qū)域覆蓋，其中向東北方向輻射到營口、錦州等城市，東北沿海港口城市和山東半島部分城市既受到沈陽物流發(fā)展水平的影響，也受到天津物流水平的影響，處于重疊地區(qū)，這主要是天津與沈陽距離較近，且該地區(qū)處于兩城市中間；中部地區(qū)武漢的輻射面積較大，呈現(xiàn)中心輻射狀，輻射方向較為均勻，以武漢為中心向四周發(fā)散，基本覆蓋中部大部分的城市，同時與天津部分重疊；武漢輻射范圍包含了周邊的西安、鄭州、合肥等物流發(fā)展較好的省份，地理區(qū)位優(yōu)勢明顯；重慶作為中歐班列發(fā)展較好的地區(qū)，其物流輻射范圍也相對較廣，輻射方向呈現(xiàn)南北分布，向西輻射四川和貴州大部分城市，同時受武漢輻射的影響，重慶物流輻射區(qū)域有一半與武漢重合，表明兩者在物流發(fā)展中存在著共同的發(fā)展空間。

表3中歐班列重要節(jié)點城市斷裂點距離比值

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

第一，通過中歐班列空間物流聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)圖，可以清晰地看到各城市的物流聯(lián)系方向，沿海城市的物流聯(lián)系方向往內(nèi)陸地區(qū)延伸，武漢、鄭州、合肥等中心城市物流方向四周發(fā)散。在物流聯(lián)系強度總量中，南方沿海城市的聯(lián)系總量較大，其中蘇州、義烏、廣州等城市聯(lián)系總量均在1 000以上，主要是因為沿海城市的經(jīng)濟較為發(fā)達，在海運業(yè)的帶動下，貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量相對較高，內(nèi)陸地區(qū)雖在經(jīng)濟總量上略有不足，但在聯(lián)系距離以及城市密度上要遠優(yōu)于沿海城市。東北地區(qū)除沈陽和大連外，其余城市的聯(lián)系強度總量不高，主要是因為東北地區(qū)開行中歐班列城市僅有5個，雖與山東半島聯(lián)系強度較高，不過與南方沿海城市和成渝地區(qū)聯(lián)系強度稍弱。由于地理區(qū)位問題，新疆地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)分離，同時經(jīng)濟發(fā)展還有很大的上升空間，其各城市之間的物流聯(lián)系更多地僅限于內(nèi)陸城市之間，與內(nèi)陸城市的物流聯(lián)系還有待加強。

第二，中歐班列始發(fā)城市物流發(fā)展不均衡。一級城市和二級城市物流發(fā)展水平相對較高，三級節(jié)點城市與周邊城市聯(lián)系較為緊密，四級節(jié)點城市物流發(fā)展有待加強，需要進一步挖掘城市的物流潛力。通過最大引力線，可以得出區(qū)域內(nèi)物流聯(lián)系強度最大的城市，同時在區(qū)域內(nèi)存在物流聯(lián)系薄弱的城市，與周邊城市聯(lián)系強度較小，如青州、奎屯、伊寧、石河子、庫爾勒等地區(qū)，這些城市與大城市的物流聯(lián)系強度均在100以下，輻射范圍較小，僅僅與周邊大城市具有物流聯(lián)系，隨著距離的增加，物流聯(lián)系急劇下降，這種發(fā)展不利于中歐班列的運行。在集散貨物時，需要城市具有一定的物流吸引力，來保障中歐班列貨源，降低運輸成本。長時間不均等的發(fā)展會造成物流聯(lián)系逐漸向大城市轉(zhuǎn)移，通過最大引力線圖可以看到，一級節(jié)點城市和二級節(jié)點城市吸引貨物的能力越來越強，區(qū)域內(nèi)中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系都向4個一級節(jié)點城市延伸。

第三，沈陽、天津、武漢、重慶、烏魯木齊的輻射范圍基本涵蓋了中歐班列大部分城市和地區(qū)，山東半島、安徽北部、河南西部、重慶西部等地區(qū)受到不同城市物流發(fā)展的影響，具有一定的區(qū)位優(yōu)勢。大多數(shù)省份分布一個中歐班列城市，但山東、新疆中歐班列開行城市均達到了5個，遼寧的沈陽、大連、營口也都開通了中歐班列。從空間視角分析，渤海灣地區(qū)中歐班列密度較大，中部地區(qū)分布相對均勻，北部內(nèi)蒙古、山西，南部江西、貴州、廣西以及西部的西藏和青海目前還沒有開通中歐班列，表明目前中歐班列城市在空間范圍內(nèi)分布不均勻。

(二)發(fā)展建議

第一，在運輸組織模式方面，加強中歐班列組織模式的優(yōu)化，利用物流聯(lián)系強度網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)適時、適當?shù)貙嵤┲袣W班列中轉(zhuǎn)集結(jié)[23]。根據(jù)中歐班列城市等級的劃分和最大引力線理論，區(qū)域內(nèi)中歐班列可以向核心城市集結(jié)，降低路線重復率，提高中歐班列的滿載率，從而降低運輸成本。一級節(jié)點城市和二級節(jié)點城市都具有較強的物流聯(lián)系強度，東北地區(qū)中歐班列以“哈大線”為連接，進行沿途的中轉(zhuǎn)集結(jié)，中部地區(qū)和城市可以根據(jù)城市間的聯(lián)系強度選擇合適的中歐班列進行集結(jié)，烏魯木齊正在建設(shè)中歐、中亞班列集結(jié)中心，可有效地滿足國內(nèi)外貨物進出口集結(jié)、監(jiān)管、發(fā)運等需求。中歐班列的集結(jié)重組會提高運行的效率，集中有效資源，發(fā)揮核心節(jié)點城市物流聯(lián)系優(yōu)勢，進一步促進中歐班列高效運轉(zhuǎn)。

第二，應(yīng)充分利用中歐班列物流強度聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)進行貨物的集散[24]，南方沿海城市的物流聯(lián)系方向指向中部地區(qū)，中部核心城市物流聯(lián)系方向則較為均勻，在中歐班列貨源的集散中，各個城市應(yīng)充分考慮周邊城市的物流聯(lián)系強度和運輸成本，高效利用運輸網(wǎng)絡(luò)進行貨物的集結(jié)和疏散。同時應(yīng)建立核心城市帶動周邊物流的發(fā)展模式，通過一級節(jié)點城市和二級節(jié)點城市的發(fā)展，帶動區(qū)域內(nèi)中歐班列城市的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)的城市之間建立緊密的聯(lián)系，同時在輻射區(qū)域重疊的城市和地區(qū)，如遼寧省沿海城市和山東半島部分城市是沈陽市和天津市輻射范圍重合的地區(qū)，應(yīng)該從經(jīng)濟、地理位置等方面進行考量，選擇適合自己的物流聯(lián)系區(qū)域，最后實現(xiàn)區(qū)域物流的整體發(fā)展，為區(qū)域或者城市的進出口貿(mào)易提供便利。

第三，針對中歐班列城市空間分布不均衡問題[25-26]，應(yīng)在現(xiàn)有城市分布的基礎(chǔ)上，提高班列的服務(wù)品質(zhì)，擴大輻射面積。內(nèi)蒙古地區(qū)可以依托沈陽、天津、鄭州、蘭州等城市實現(xiàn)貨物的進出口，西藏、青海等地區(qū)的貨物既可以直接運到烏魯木齊，也可以通過成都、蘭州等地中轉(zhuǎn)集結(jié)，提升中歐班列始發(fā)城市的貨物吸引能力。還需要注重運輸服務(wù)品質(zhì)的發(fā)展，站在貨主的角度考慮要著重加強最后一公里的服務(wù)，提供從門到門的中歐班列貨物運輸服務(wù)，提高貨物的流轉(zhuǎn)速度，保證貨物運輸?shù)陌踩?。在中轉(zhuǎn)換裝過程中，進一步加強溝通，保障通關(guān)的時效性，提高運輸?shù)牧鲿承裕M一步發(fā)揮鐵路運輸速度快，穩(wěn)定性高的優(yōu)點，通過提升服務(wù)品質(zhì)擴大自身影響力，從而提升中歐班列的貨物運輸輻射范圍，進一步縮小空間分布的不均勻。

六、結(jié)語

本文通過引力模型對中歐班列始發(fā)城市間的物流聯(lián)系強度進行了分析，得出了各個城市之間的物流聯(lián)系強度值，對于中歐班列城市貨物集疏運提供了參考。中歐班列目前發(fā)展速度較快，不同城市間中歐班列發(fā)展水平不同，中部地區(qū)發(fā)展水平較高，輻射范圍較廣，在貨物集散方面具有較大的優(yōu)勢。然而中歐班列城市物流發(fā)展不均衡，部分中歐班列城市物流聯(lián)系強度不高，需要進一步加強。在未來發(fā)展中，應(yīng)該注重核心物流節(jié)點的帶動作用，同時應(yīng)該加強物流網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，提升運輸服務(wù)質(zhì)量，以提高中歐班列貨物集散的效率。中歐班列的發(fā)展不僅會促進中國和國外貨物往來，也會促進物流業(yè)的發(fā)展，進而帶動經(jīng)濟的發(fā)展。

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