安北落

高鐵已經(jīng)惠及了千家萬戶，但“超級高鐵”是什么概念？超級高鐵又被稱為“膠囊高鐵”，將猶如膠囊的列車裝載在接近真空的管道中，號稱理想狀態(tài)下可達到接近音速的速度。這是美國“科技狂人”、特斯拉電動汽車創(chuàng)始人埃隆·馬斯克2013年提出有可能改變未來交通格局的設想，他表示這項技術可以讓乘客在30分鐘內(nèi)從洛杉磯到達舊金山，而僅花費飛機出行時間的一半。

然而不少人對此技術的實現(xiàn)表示質(zhì)疑，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，超級高鐵是切實可行的科學還是一場超級炒作？

老調(diào)重彈的想法

其實，備受矚目的超級高鐵并非完全是新鮮前沿的事物。早在200年前，英國發(fā)明家喬治·梅德赫斯特就提出了利用真空管道輸送列車的想法。而1864年的夏末，任何在倫敦水晶宮公園東側游玩的人都可以買到一張六便士的火車票—但乘坐的不是普通鐵路，而是由英國工程師托馬斯·拉梅爾設計的水晶宮氣動鐵路。整個設計由一節(jié)緊密裝載在隧道內(nèi)的車廂組成，當一個巨大的風扇被打開時，車廂就從隧道的一端被吸到另一端，平均時速大約為40千米。

拉梅爾的氣動鐵路是試驗性的，它只運行了兩個月。然而，一個半世紀過后，特斯拉電動汽車和SpaceX火箭背后的創(chuàng)始人、億萬富翁馬斯克將當年受限于技術方面的問題進一步解決，提出超級高鐵的概念，它的引人注目之處，不僅在于其速度上有了很大的提升，而且置身于管道內(nèi)的設計會減少天氣環(huán)境的影響而更為安全，還有它所消耗的能源也會更加清潔和環(huán)保。

這個超級高鐵聽起來好到令人難以置信，以至于許多批評人士都認為，這完全是不切實際的、不安全的，以及出于各種各樣的政治和經(jīng)濟原因是無法實現(xiàn)的。但在之后的四年里，至少有三家關于超級高鐵的初創(chuàng)企業(yè)成立，數(shù)十位學者和行業(yè)專家加入他們的團隊。他們希望改變公共交通的格局，重建更好的社會環(huán)境。

紙上談兵還是切實可行？

馬斯克聲稱，他實在太忙了，無法自己建造超級高鐵，但他鼓勵其他人拾起指揮棒。幾個月后，一位德國企業(yè)家德克·阿伯恩在美國成立了超級高鐵運輸技術公司（HTT）；緊隨其后的是伊朗裔美國企業(yè)家謝爾文·彼西弗，他曾說服了馬斯克在第一時間發(fā)布了超級高鐵的設想，他的公司名為Hyperloop One。

HTT和Hyperloop One都聲稱已經(jīng)積累了1億美元或更多的投資。兩者也都對馬斯克最初設計的各個方面進行了修改，但具體的進展卻比較緩慢。HTT從2016年才開始建設一個長達8千米的示范軌道，并表示距離超級高鐵的商業(yè)運作至少還有十年。相比之下，Hyperloop One取得了更大的進展，2016年5月在美國拉斯維加斯北部進行了推進系統(tǒng)首次戶外測試；而一年后，該公司對其設計的超級高鐵進行了全系統(tǒng)的測試，這在世界上也是第一次。

2015年，第三家加拿大公司TransPod加入了這個市場。與其他競爭對手不同的是，相比于計劃開發(fā)出整個系統(tǒng)，他們更專注于開發(fā)出速度更快的旅客艙，它的創(chuàng)始人賴安·詹曾表示，他們會借鑒鐵路、航空航天、太空和建筑領域中的專業(yè)知識，建造一艘外形像飛機的宇宙飛船，并像火車一樣運轉(zhuǎn)。他們預計到2020年交付出“商業(yè)上可行的產(chǎn)品”，并在考慮到地理和現(xiàn)有基礎設施的情況下，開發(fā)出能夠在各個城市之間設計最佳路線的算法。

這些全球的技術英才都在為超級高鐵的實現(xiàn)而摩拳擦掌，殫精竭慮。但是，切實可行的進展還是相對較慢和較少，這也就不難理解為什么總有人抨擊這項技術只是紙上談兵的幻想而已了。

仍需擺脫的質(zhì)疑

那么，質(zhì)疑超級高鐵的人主要針對那些方面的問題？

首先是速度方面。超級高鐵號稱能達到1200千米/小時以上的速度，但是目前的測試結果并不理想。2017年8月初，Hyperloop One成功進行了搭載乘客艙的測試，速度達到309千米/小時，這樣的速度比起目前最快的高鐵還稍遜一籌。當然，他們還在想辦法提速，接下來可能是500千米/小時，再逐漸接近他們的預設目標。

但是研究超級高鐵的并不是只有美國，中國的科學家也在蓄勢待發(fā)。在不久前結束的商業(yè)航天高峰論壇上，我國航天科工集團宣布即將開始研制時速1000千米的“高速飛行列車”，后續(xù)還會將速度提升到每小時2000千米甚至是4000千米。馬斯克他們的超級高鐵的開發(fā)如果不加快進度，那么很可能就會失去競爭力。

其次，成本也是超級高鐵不得不考慮的重要問題。超級高鐵的支持者預想的是，真空管道的造價要比高速鐵路的建造便宜。但許多工程師對此持懷疑態(tài)度，因為主要基礎設施項目經(jīng)常出現(xiàn)成本超支的情況，而成本超支很可能就會失去政府支持，導致半途而廢。

20世紀80年代初，瑞士的研究人員計劃建立地下隧道網(wǎng)絡來連接瑞士主要城市，稱為“瑞士地鐵”。該系統(tǒng)將使用磁懸浮列車，通過減少空氣壓力達到450千米/小時的速度。這項計劃最初也得到聯(lián)邦政府的支持，且隨后在國家和私營部門的支持下進行了更為實質(zhì)性的研究分析。但過了幾年后，政府的興趣明顯減弱，認為該系統(tǒng)在經(jīng)濟上不可行。

雖然超級高鐵不一定會遭受相同的命運，但是也不要低估政治經(jīng)濟的挑戰(zhàn)。如果超級高鐵的建造成本不能很好地控制在民眾能接受的范圍內(nèi)，那么就算它能達到再高的速度、具有再好的性能，也很難進一步進行商業(yè)化的推廣。

最后是安全方面。真空管是實現(xiàn)高速的基礎但也存在安全的隱患。一旦管道出現(xiàn)問題，在真空環(huán)境里人們基本沒有生還的可能。另外，在長距離上真空管的完整性也是個問題，當管道必須分叉到不同的路線時，乘客可能不得不在彎道上忍受很強的重力加速度，這意味人們可能都很難在旅途中工作、吃飯和走動等。還有，超級高鐵的系統(tǒng)將非常容易受到從停電和噪音到地震和恐怖襲擊等一切事物的影響。

當然，盡管我們總能聽到批評聲，但是對于未來我們需要更大膽的想法，如果一味墨守成規(guī)，而去忽略超級高鐵這類可能會給我們的生活帶來變革的事物，其實也是一種懶惰的行為。超級高鐵的未來，仍然值得我們拭目以待。endprint