韓賀庚， 申志軍， 皮 圣

(蒙西華中鐵路股份有限公司， 北京 100073)

蒙華鐵路隧道工程施工技術要點及機械化配套

韓賀庚， 申志軍， 皮 圣*

(蒙西華中鐵路股份有限公司， 北京 100073)

目前我國隧道鉆爆法施工存在整體機械化程度較低、施工環(huán)境惡劣、工人勞動強度大的問題。以蒙華鐵路隧道工程實踐為依托，從建立監(jiān)控量測信息化平臺、大斷面開挖及初期支護早封閉施工、提高硬巖地段隧道光面爆破水平、確保隧道支護結構質量等方面總結蒙華鐵路隧道工程施工技術要點，即“一強化(強化量測)、二緊跟(鋼架緊貼掌子面、仰拱緊跟下臺階)、三超前(超前預報、超前加固、超前支護)、四到位(工法選擇到位、支護措施到位、快速封閉到位、襯砌質量到位)”；并重點介紹隧道施工機械化配套情況，包括濕噴機械手、自行式仰拱長棧橋、新型二次襯砌臺車工裝、馬蹄形盾構、預切槽設備、懸臂式掘進機等的應用和創(chuàng)新；為全面統(tǒng)籌全線路隧道施工技術管理及提高隧道施工機械化水平形成示范效應并提供技術支撐。

蒙華鐵路隧道； 隧道施工； 機械化配套； 濕噴機械手； 自行式仰拱長棧橋； 二次襯砌臺車； 馬蹄形盾構； 預切槽機； 懸臂式掘進機

0 引言

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展及綜合國力的提高，客貨共線、高速鐵路建設得到了空前發(fā)展，近年在建及今后幾年將要建設的鐵路隧道長達5 000 km以上[1]。由于隧道內(nèi)使用的大型機械設備造價較高，初期成本投入大，受經(jīng)濟發(fā)展水平、投資管理體系、施工資源組織等因素的影響，目前國內(nèi)山嶺隧道施工仍廣泛采用人工及簡易機械配套[2]。

文獻[3-4]對長大隧道施工機械化配套進行了較系統(tǒng)的闡述；文獻[5]對長大隧道采用鋼拱架安裝機設備架設鋼拱架的優(yōu)勢及應用前景進行了論述；文獻[6]對長大隧道采用混凝土機械手濕噴技術解決隧道粉塵量、提高工程實體質量等方面的優(yōu)勢進行了闡述；文獻[7-8]對長大隧道采用機械化施工的工程經(jīng)濟性進行了分析，得出施工機械化配套的綜合效益顯著。現(xiàn)有研究多以長大隧道單工點為研究對象，尚未從全線路隧道施工角度展開相關研究。

蒙西至華中地區(qū)鐵路(蒙華鐵路)貨運通道作為國內(nèi)一次建成的最長重載貨運鐵路，自開建以來，一直致力于推廣和提高全線隧道施工的大型機械化配套技術水平，全面推進隧道建設新理念、新工藝、新技術的應用。本文主要從全線路施工角度介紹蒙華鐵路隧道工程施工技術要點及機械化配套的推廣應用情況。

1 工程概況

蒙華鐵路正線全長1 814.5 km，正線隧道共計228座、長468 km(含左、右線長529 km)，占正線總長的25.8%。其中：l≥10 km的隧道有10座，總長149.6 km，最長隧道——崤山隧道長達22．751 km；6 km≤l<10 km的隧道有11座，總長86.6 km；1 km≤l<6 km的隧道有78座，總長176.8 km；l<1 km的隧道有129座，總長55 km。

全線隧道斷面根據(jù)單線和雙線、有砟和無砟、巖石和土質共分6種斷面形式，圖1和圖2分別為單、雙線(無砟軌道、巖石)隧道標準內(nèi)輪廓圖。

線路由北至南跨越區(qū)域廣、沿線地質條件復雜、隧道重難點工程多。部分隧道穿越新黃土、粉細砂層、軟巖、第三系富水砂層、長大斷層破碎帶、巖溶、煤層瓦斯、膨脹巖土、軟土及松軟土、高地溫、有害氣體、高地應力等地層。

2 國內(nèi)鉆爆法施工現(xiàn)狀

隧道鉆爆法施工因其投資小、地質適應能力強，一直是國內(nèi)山嶺隧道的主要施工方法。

圖1 單線隧道內(nèi)輪廓(單位： cm)

圖2 雙線隧道內(nèi)輪廓(單位： cm)

2.1 開挖工藝工法

開挖鉆孔主要采用風動鑿巖機(如YT28)、液壓鉆和簡易的鉆孔臺架，個別長大隧道采用液壓鑿巖臺車及多功能臺車。圍巖較好地段以機械開挖為主，采用全斷面、臺階法施工；圍巖較差地段以人工開挖配合小型機械設備為主，采用小斷面分部開挖(如CD法、CRD法、雙側壁導坑法等)[9]。

2.2 初期支護及設備

錨桿施作較多采用人工手持風鉆打孔，施工勞動強度大，施工工效較低且施作質量較難控制；個別長大隧道采用鑿巖臺車進行錨桿的快速施作，但受技術、資金以及后期設備的維養(yǎng)等影響推廣度較低。噴混作業(yè)一般采用干噴機、潮噴機以及小型濕噴機，施工效率較低、工程實體質量較難控制且施工現(xiàn)場環(huán)境比較惡劣，目前僅在較少的長大隧道內(nèi)使用濕噴機械手。

2.3 仰拱施工及設備

仰拱施工一般采用簡易仰拱棧橋，棧橋有效作業(yè)長度通常為6～12 m，仰拱一次掏底為6～12 m，簡易棧橋移動通過裝載機實現(xiàn)。仰拱澆筑模板采用標準鋼模板或自行研制的弧形鋼模板，仰拱縱向一次澆筑長度較短，施工接縫較多。

2.4 防排水及二次襯砌澆筑

防水板鋪設采用自制的簡易臺架，人工需求量大且耗時較長，鋪設質量較差時易形成拱部脫空或造成防水板拉斷導致澆筑過程中二次襯砌混凝土隔離分層，而較少采用防水板鋪設臺車和防水板自動爬行焊機。襯砌臺車采用全斷面液壓鋼模板襯砌臺車，鋼模開口數(shù)量少、開孔尺寸較小，混凝土單窗集中供料、豎向跳窗供料及振搗不到位的現(xiàn)象突出，極易造成集料窩。二次養(yǎng)護未配備養(yǎng)護臺車或其他養(yǎng)護設備，襯砌表面常出現(xiàn)麻面蜂窩、龜裂等表觀缺陷。

總體而言，目前國內(nèi)山嶺隧道鉆爆法施工的整體機械化程度仍較低，工人勞動強度大，施工環(huán)境較惡劣，隧道實體工程質量及施工機械化配套水平仍有待提高。

3 蒙華鐵路隧道工程技術要點

3.1 建立監(jiān)控量測信息化平臺

建立隧道監(jiān)控量測信息化平臺，將全線隧道的監(jiān)控量測數(shù)據(jù)統(tǒng)一納入信息管理平臺，同時明確施工單位是監(jiān)控量測的責任主體，并將監(jiān)控量測納入施工工序管理。

將全站儀測得的監(jiān)控量測原始數(shù)據(jù)上傳至數(shù)據(jù)存儲中心，再通過數(shù)據(jù)交換平臺建立全線信息共享的公共基礎平臺，保證建設、施工、設計、監(jiān)理單位均能通過移動智能設備(如手機)及時全面掌握隧道支護結構變形情況?，F(xiàn)場三臺階法施工隧道的監(jiān)控量測點布置效果如圖3所示。

圖3 隧道監(jiān)控量測點布置效果

自建立隧道監(jiān)控量測信息化平臺以來，取得了以下成效：

1)通過信息化監(jiān)測數(shù)據(jù)，建立可靠的預警機制，實時掌握隧道初期支護的變形情況，確保施工人員及設備的安全。自2016年3月開工至2017年4月30日，全線537個作業(yè)面、27 442個監(jiān)測斷面共發(fā)生1 979次變形預警，均及時采取了措施，保證了施工安全。

2)實時掌握全線隧道各級圍巖的實際變形量，為隧道各級圍巖的預留變形量值提供科學依據(jù)，在一定程度上減少了隧道出現(xiàn)的過度超挖和侵界現(xiàn)象，節(jié)約了工程成本。

3)通過對監(jiān)控量測成果的運用，為優(yōu)化隧道結構支護參數(shù)提供了依據(jù)，真正實現(xiàn)隧道結構支護參數(shù)的動態(tài)設計，保證隧道支護結構參數(shù)滿足現(xiàn)場實際要求。

3.2 大斷面開挖及初期支護早封閉施工

為全面推行機械化施工，隧道開挖優(yōu)先采用全斷面法，其次采用臺階法；軟弱破碎圍巖及軟土隧道通過超前預支護或掌子面預加固等措施提高圍巖自穩(wěn)能力，創(chuàng)造大斷面開挖的施工條件；采用其他工法(如CD法、CRD法、雙側壁導坑法等)須報建設單位批準。

強調(diào)初期支護封閉的及時性，初期支護鋼架緊貼掌子面，初期支護仰拱及時封閉成環(huán)，緊跟下臺階。軟弱圍巖隧道采用兩臺階法施工時初期支護仰拱封閉成環(huán)距掌子面距離按1倍洞跨控制，采用三臺階法施工時初期支護仰拱封閉成環(huán)距掌子面距離按不大于2倍洞跨控制?，F(xiàn)場臺階法開挖施工步距控制如圖4所示。

圖4 現(xiàn)場臺階法施工

3.3 提高硬巖地段隧道光面爆破水平

為控制隧道超欠挖，解決現(xiàn)有隧道超挖量過大的問題，在全線范圍內(nèi)鼓勵施工單位開展爆破設計研究，優(yōu)化爆破參數(shù)及爆破工藝，召開全線隧道光面爆破技術交流會，推廣光面爆破成果，提高硬巖地段隧道光面爆破水平。桐木隧道光面爆破效果如圖5所示。

圖5 桐木隧道光面爆破效果

3.4 確保隧道支護結構質量

明確初期支護是隧道的主要承載結構，提出初期支護應確保施工期間圍巖穩(wěn)定及自身結構的安全，是施工安全最關鍵、最重要的保障。1)要求全線隧道初期支護噴射混凝土采用濕噴工藝，必須采用濕噴機械手并保證噴射混凝土的早期強度； 2)優(yōu)化初期支護結構參數(shù)，全線推廣使用“8”字結格柵鋼拱架，按照圍巖級別和斷面形式的不同，形成H130、H150、H180、H230系列標準化鋼架體系，采用工廠化加工并統(tǒng)一配送，確保鋼架質量。

提倡仰拱長段落施作，一般地段隧道仰拱一次清底不小于24 m，仰拱及填充長段落施作，保證基底結構的整體性；為提高仰拱填充整體剛度，取消隧道中央排水溝，充分利用兩側邊溝排水。二次襯砌澆筑采用滑槽逐窗入模工藝和拱頂帶模注漿工藝，保證二次襯砌混凝土澆筑質量并解決襯砌拱頂脫空問題；采用噴淋養(yǎng)護臺車等進行襯砌養(yǎng)護，確?；炷恋膹姸群兔軐嵍取?/p>

4 蒙華鐵路隧道施工機械化配套

為保證蒙華鐵路隧道施工質量及安全，減小工人勞動強度，提高隧道施工工效，全面提升隧道施工機械化水平，鼓勵施工單位聯(lián)合設備廠商研發(fā)、試驗和推廣應用隧道施工專業(yè)機械設備。

4.1 隧道施工機械化設備推廣應用

4.1.1 濕噴機械手

為全面貫徹新奧法施工理念，確保圍巖和隧道初期支護結構作為承載主體，全面提高隧道初期支護結構的強度，要求全線隧道初期支護采用濕噴工藝，必須使用濕噴機械手，濕噴機噴射能力不小于15 m3/h。

為此，全線各參建單位對噴漿設備進行了采購，現(xiàn)場累計投入300多臺施工效率較高的噴漿設備，如鐵建重工HPS系列、湖南五新CHP30C型、長沙科達KC30型、意大利CIFA-CSS-3型、德國PM500型等，絕大多數(shù)噴射機械手噴射能力達30 m3/h?，F(xiàn)場初期支護混凝土芯樣如圖6所示。

圖6 初期支護混凝土芯樣

現(xiàn)場采用濕噴工藝結合噴射機械手作業(yè)具有如下優(yōu)點：

1)采用濕噴工藝，極大地改善了混凝土的品質，初期支護混凝土的密實度、抗壓和抗剪強度、抗?jié)B性能得到充分保證；同時，避免了傳統(tǒng)人工噴射時空洞和強度不達標等問題的發(fā)生，大幅度減少隧道后期出現(xiàn)的質量缺陷和病害。

2)相對于傳統(tǒng)人工干噴或潮噴作業(yè)，采用噴射機械手極大地減少了粉塵量；同時，施工人員遠離噴射面遙控作業(yè)，為施工人員提供了一個相對良好的作業(yè)環(huán)境，降低了施工風險。

3)現(xiàn)場噴射機械手作業(yè)平均工效為20 m3/h，而傳統(tǒng)人工噴射作業(yè)平均工效為4 m3/h，施工工效得到了極大的提高，同時降低了工人的勞動強度。

4)采用濕噴機械手作業(yè)，雖然前期投資大，但是由于人員需求少、施工效率高，施工綜合成本要低于干噴機和小型濕噴機。

4.1.2 自行式仰拱長棧橋

為減少隧道仰拱及填充層的施工接縫，保證隧道仰拱及填充層混凝土結構的施工質量及整體性，要求一般情況下全線隧道仰拱一次性撿底不小于24 m，仰拱及填充層澆筑長度根據(jù)模筑襯砌臺車的長度進行分段澆筑，一次澆筑長度為9～12 m。針對這一要求，自行式仰拱長棧橋設備得到了廣泛的推廣，全線累計投入329座。廟坪隧道所使用的自行式仰拱長棧橋設備如圖7所示。

圖7 自行式仰拱長棧橋

相對于簡易仰拱棧橋，自行式仰拱長棧橋具有如下優(yōu)點：

1)能保證仰拱開挖及支護、二次襯砌鋼筋綁扎及混凝土澆筑、隧道出渣等各項工序的同步作業(yè)，提高了施工工效，降低了施工人員的勞動強度，在一定程度上節(jié)約了生產(chǎn)成本。

2)隧道基底一次撿底長度長，撿底質量能得到有效保證(以往短仰拱單次撿底周期短，現(xiàn)場撿底質量控制較難做到位)，一定程度上減少了營運期間隧道基底出現(xiàn)的滲水、基底掏空等各類病害。

3)仰拱及填充混凝土一次澆筑長度較長，減少了混凝土環(huán)向接縫數(shù)量，提高了隧道底部混凝土結構的整體性。

4.1.3 二次襯砌臺車工裝設備

4.1.3.1 二次襯砌澆筑分流槽布料設備

為解決隧道二次襯砌混凝土澆筑過程中存在的施工工效低、換管過程繁瑣、二次襯砌施工冷縫等問題，同時提高混凝土澆筑品質，提倡二次襯砌澆筑采用分流槽布料(見圖8)，混凝土滑槽逐窗入模。

圖8 分流槽布料

二次襯砌澆筑采用分流槽布料設備具有如下優(yōu)點：

1)通過拱頂大分流槽及分料筒實現(xiàn)了同層窗口的全部利用，克服了傳統(tǒng)跳層澆筑和集中布料導致的混凝土離析。

2)省去傳統(tǒng)澆筑時存在的導管多次組裝和拆解等工序，降低堵管風險，實現(xiàn)混凝土連續(xù)澆筑，避免了出現(xiàn)施工冷縫，有效提高了二次襯砌混凝土澆筑質量。

4.1.3.2 混凝土灌注窗口優(yōu)化調(diào)整

傳統(tǒng)二次襯砌臺車每層窗口間距一般為2 m左右，凈空尺寸為45 cm×45 cm，布設4個。受窗口數(shù)量和尺寸的限制，現(xiàn)場實際二次襯砌混凝土澆筑很難做到振搗密實，混凝土缺振、少振現(xiàn)象較突出。

針對這種現(xiàn)象，在既有二次襯砌臺車設備的基礎上，通過現(xiàn)場調(diào)研及廠家試驗，二次襯砌臺車縱向長度按照9 m設計，將窗口尺寸調(diào)整為100 cm×45 cm(長×寬)，窗口間距為0.5 m，每層布設6個。

4.1.3.3 拱頂帶模注漿設備

為解決二次襯砌拱頂脫空問題，提倡對二次襯砌臺車進行工裝改造，臺車頂部布設注漿孔(見圖9)，在二次襯砌混凝土初凝后及時進行拱頂帶模注漿。

圖9 臺車注漿孔布設

采用拱頂帶模注漿工藝具有如下優(yōu)點：

1)帶模及時注漿，避免了傳統(tǒng)襯砌注漿液與襯砌“兩層皮”的現(xiàn)象，使注漿材料與二次襯砌混凝土形成良好的受力整體。

2)避免了傳統(tǒng)注漿不當導致的隧道防排水系統(tǒng)堵塞所造成的后期運營隱患。

3)工藝操作便捷且可靠，在襯砌施工工序間隙注漿，不影響其他施工工序。

4.2 隧道施工機械化設備創(chuàng)新

4.2.1 馬蹄形盾構

白城隧道全長3 345 m，最大埋深約81 m；隧道主要穿越地層以粉砂、細砂、砂質新黃土為主，圍巖級別為Ⅴ、Ⅵ級，其中Ⅴ級圍巖地段長2 730 m，Ⅵ級圍巖地段長305 m[10]。圍巖整體穩(wěn)定性較差，采用傳統(tǒng)礦山法施工難度大且施工工期長。為充分發(fā)揮機械化施工的高效性及安全性，經(jīng)過各方充分論證，現(xiàn)場采用馬蹄形盾構(見圖10)施工，盾構斷面尺寸為11.476 5 m×11.360 m，開挖面積達105.6 m2，是鐵路山嶺隧道軟土地質領域的首次運用。

白城隧道采用馬蹄形盾構施工具有如下優(yōu)勢：

1)馬蹄形盾構掘進速度一般能達到40 mm/min(擬最大推速60 mm/min)，正常情況下掘進速度維持在10 m/d；2017年3月，馬蹄形盾構創(chuàng)造了單月掘進308.8 m的記錄，單日最高掘進10環(huán)(16 m)；而采用傳統(tǒng)礦山法施工，相同地質條件下Ⅴ級圍巖月進度僅為35～50 m[7]，Ⅵ級圍巖月進度僅為20～25 m。相比礦山法，盾構法施工工效得到極大提高。

2)采用盾構法施工極大地降低了工人的勞動強度，改善了工作環(huán)境，為更加安全高效施工提供了保障；采用預制管片拼裝及同步注漿工藝，極大地提高了隧道施工質量，保證了隧道支護結構的強度，降低了運營期間的維護成本。

3)與傳統(tǒng)盾構(圓形截面)相比，馬蹄形盾構極大地提高了隧道空間利用率，較圓形截面減少了10%～15%的開挖面積。

4)白城隧道采用原礦山法施工每延米造價約12.0萬元，采用盾構法施工每延米造價約13.95萬元，直接費用總計增加約6 545.2萬元，費用增幅達16.32%；但施工工期的縮短及施工質量的有效保證可以創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益和社會效益，綜合效益顯著。

4.2.2 預切槽設備

預切槽法是介于淺埋暗挖法和盾構法之間的一種新工法，通過沿拱圈切割一條寬數(shù)十cm、深數(shù)m的切槽，再澆筑混凝土，形成連續(xù)且具備一定強度的混凝土殼體，再在混凝土預支護下采用施工機械進行大斷面開挖，是一種適用于軟土隧道施工的新工法[11]。

為提高軟土隧道施工的機械化水平，保障軟土隧道施工安全，在郝窯科隧道Ⅳ級黃土地段設置科研試驗段，開展預切槽法施工試驗。該施工方法在我國系首次采用?，F(xiàn)場預切槽機的試驗情況如圖11所示。

圖11 預切槽機械

郝窯科隧道采用預切槽法共計施工12環(huán)(長29 m)切槽和噴灌預支護。通過對切槽預支護施工關鍵技術的研究和試驗，取得了切槽深度和寬度、分塊數(shù)量、搭接長度、噴灌混凝土和開挖支護等主要施工工藝參數(shù)；預切槽機械設備研發(fā)取得了階段性成果。同時，現(xiàn)有研發(fā)設備尚未實現(xiàn)切灌同步，混凝土澆筑質量較難保證，設備行走及切灌定位耗時較長，施工工效較低等問題尚需進一步研究解決。

4.2.3 懸臂式掘進機

銀山1#隧道淺埋段近距離側穿采油廠及下穿屈家畔村莊[12]，采用傳統(tǒng)鉆爆法施工需對鄰近采油廠區(qū)域采取必要的防護措施以及對屈家畔村莊進行整體搬遷。考慮工程施工環(huán)境復雜，征拆難度大且費用高，同時該段隧道穿越地質主要為白堊系砂巖(巖石單軸飽和抗壓強度為5.24～5.92 MPa)，屬軟巖，經(jīng)過各方充分論證，該段隧道采用懸臂式掘進機開挖施工。

懸臂掘進機開挖在軟巖隧道施工中具有如下優(yōu)勢：

1)針對非爆破開挖環(huán)境，懸臂掘進機開挖能最大程度地降低工人勞動強度，同時盡可能地提高開挖速率。

2)相對傳統(tǒng)鉆爆法施工，能減少對周邊圍巖的擾動，較好地控制地表沉降量及隧道超欠挖量。

5 結論與建議

蒙華鐵路在我國隧道施工、建設管理等方面進行了有益探索和實踐，隧道施工技術要點可以概括為“一強化(強化量測)、二緊跟(鋼架緊貼掌子面，仰拱緊跟下臺階)、三超前(超前預報、超前加固、超前支護)、四到位(工法選擇到位、支護措施到位、快速封閉到位、襯砌質量到位)”，并大力推廣濕噴機械手、自行式仰拱長棧橋、新型臺車工裝、新型開挖設備(馬蹄形盾構、預切槽設備、懸臂式掘進機等)等施工機械化配套的應用和創(chuàng)新，可為全面統(tǒng)籌全線路隧道施工技術管理以及提高隧道施工機械化水平形成示范效應并提供技術支撐。建議如下：

1)運用管理、技術于一體的綜合措施是確保隧道工程質量合格、施工安全的有效手段。

2)提升隧道施工機械化水平，是改善施工作業(yè)環(huán)境、降低工人勞動強度、確保工程實體質量的有力支撐。

3)選用新型機械設備或改進現(xiàn)有工裝設備，需設計、建設、施工等單位積極配合，共同探索，必要時需聯(lián)合設備廠商進行研發(fā)、試驗和推廣應用。

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蒙華鐵路全線控制性工程——崤山隧道5號斜井與出口左線提前順利貫通

2017年12月6日上午9點，蒙(西)華(中)鐵路全線控制性工程——崤山隧道5號斜井與出口左線經(jīng)過930 d的鏖戰(zhàn)，提前90 d順利貫通，該施工節(jié)點的成功突破為全線如期貫通打下了堅實基礎。

崤山隧道分左線和右線2座單線隧道，隧道左線全長22 751 m，右線全長22 771 m，隧道最大埋深約為500 m，隧道地質構造及水文條件極為復雜，屬一級高風險隧道。中國鐵建十六局五公司承建崤山隧道4號斜井至出口段的施工，正線全長23.018 km，其中線路左線全長11 536 m，線路右線全長11 482 m; 包括輔助坑道2座，分別為前場(4號)斜井2 646 m和蔓草窩(5號)斜井1 790 m。此次貫通的5號斜井至出口間施工長度為6 500 m(含斜井1 790 m)，期間經(jīng)歷黃土、破碎圍巖、富水及多處斷層施工，施工環(huán)境惡劣，安全質量控制難度大。

崤山隧道地質構造及水文地質條件復雜、難度大、工期緊。為了保證5號斜井與出口左線的順利貫通，施工方多次制定詳細的技術、安全、質量及施工組織措施，并大力落實班組長質量責任制，嚴把安全質量關。施工期間采取新工藝、新型隧道施工設備，開展科技攻關，優(yōu)化施工組織、工藝方案，提高施工效率。

(摘自 人民網(wǎng) http://henan.people.com.cn/n2/2017/1206/c380476-31001883.html)

TechnicalKeyPointsandMechanizationMatchingofMenghuaRailwayTunnelConstruction

HAN Hegeng, SHEN Zhijun, PI Sheng*

(Mengxi-HuazhongRailwayCo.,Ltd.,Beijing100073,China)

The tunnel constructed by drilling and blasting method has many disadvantages, such as low overall mechanization degree, poor construction environment and high labor intensity. The technical key points of Menghua Railway Tunnel construction, i.e. measurement strengthening, steel frame closes to working face and lower bench followed by inverted arch, advance geological prediction, advance reinforcement and advance support, and proper construction method, rational support method, quick closure and good lining quality, are summarized in terms of establishment of the monitoring information platform, large cross-section excavation and early closure construction of primary support, improvement of smooth blasting level of hard rock tunnel and support structure quality. And then the construction mechanization matching of the tunnel, including the application and innovation of wet spraying manipulator, self-propelled inverted arch long trestle, new-type of fixtures of secondary lining trolley, horseshoe-shaped shield, pre-cutting machine and boom-type roadheader, etc, is emphatically introduced, so as to provide technical support for management of the tunnel construction and improvement of mechanization level.

Menghua Railway Tunnel; tunnel construction; mechanization matching; wet spraying manipulator; self-propelled inverted arch long trestle; secondary lining trolley; horseshoe-shaped shield; pre-cutting machine; boom-type roadheader

2017-07-12;

2017-10-18

韓賀庚(1962—)，男，北京人，1983年畢業(yè)于西南交通大學，隧道與地下工程專業(yè)，本科，高級工程師，主要從事鐵路工程建設技術管理工作。E-mail： HANHEGENG@mxhz.com.cn。*通信作者： 皮圣， E-mail： 1078206964@qq.com。

10.3973/j.issn.2096-4498.2017.12.009

U 455

B

2096-4498(2017)12-1564-07