王世成，盛智權(quán)，王世兵

（1.湖北汽車工業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院，湖北 十堰 442002；2.湖北汽車工業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院，湖北 十堰 442002）

汽車電控液壓多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障檢測(cè)及分析

王世成1，盛智權(quán)1，王世兵2

（1.湖北汽車工業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院，湖北 十堰 442002；2.湖北汽車工業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院，湖北 十堰 442002）

隨著液壓技術(shù)的發(fā)展，工程機(jī)械采用液壓傳動(dòng)系統(tǒng)已十分普遍[1]。從技術(shù)角度看，任何一種液壓傳動(dòng)系統(tǒng)都應(yīng)滿足設(shè)計(jì)合理、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用方便、效率高的要求。液壓系統(tǒng)的好壞直接影響著汽車的操作性能[2]，文章詳細(xì)介紹了汽車故障診斷的原理和各種診斷方法，主要對(duì)汽車電控液壓多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用中常見故障檢測(cè)診斷與排除以及故障原因進(jìn)行分析，以便更好地提高安全行駛和工作效率。

電子控制；液壓動(dòng)力；多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；故障診斷；故障分析

引言

隨著新材料、新技術(shù)、新工藝在汽車生產(chǎn)、制造過程中的運(yùn)用，現(xiàn)代汽車的技術(shù)性能己變得越來越好，結(jié)構(gòu)也變得越來越復(fù)雜，同時(shí)，故障診斷的難度也有了相應(yīng)的增加，人們迫切需要提高系統(tǒng)的可靠性、可維修性和安全性，因而有必要建立一個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)來監(jiān)控整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，不斷檢測(cè)系統(tǒng)的變化和故障信息，進(jìn)而采取必要的措施，防止事故的發(fā)生。所以將先進(jìn)的故障診斷技術(shù)用于汽車的故障維護(hù)，對(duì)于提高汽車的性能以及保持汽車架控安全性有著十分重要的意義[3]。

1 系統(tǒng)分析

動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要運(yùn)用于汽車領(lǐng)域，該系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中增設(shè)了動(dòng)力裝置，主要由電磁閥、分流閥、轉(zhuǎn)向控制閥等組成。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過對(duì)電磁閥的控制使油壓隨著車速的變化而發(fā)生變化，可在低速時(shí)轉(zhuǎn)向輕便，在高速時(shí)獲得轉(zhuǎn)向力，使開車變得更加輕松，得心應(yīng)手[4]。

電子控制、液壓缸作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)是電控液壓式多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的典型特征。其主要由傳感器、電磁控制閥、液壓油缸、油泵及電控單元組成，工作穩(wěn)定可靠，能夠提供較大的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)由于加入了電控單元，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制更加精確，轉(zhuǎn)向模式更加豐富。如圖1.1所示，電控單元根據(jù)車輛狀態(tài)信息，發(fā)布控制信號(hào)給電磁閥，電磁閥口動(dòng)作從而控制油液的流量、壓力及方向，油液通過電磁閥進(jìn)入執(zhí)行元件（轉(zhuǎn)向油缸或失效保護(hù)裝置），執(zhí)行元件產(chǎn)生相應(yīng)地動(dòng)作來控制后橋車輪轉(zhuǎn)角；同時(shí)，位置傳感器將后橋車輪信息實(shí)時(shí)反饋給電控單元，對(duì)車輪轉(zhuǎn)角進(jìn)行補(bǔ)償控制，從而形成閉環(huán)系統(tǒng)，大大提高了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制精度。

圖1.1 電控液壓多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

然而，在電控液壓多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，取消了轉(zhuǎn)向盤和后橋轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接裝置，徹底擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所固有的弊端，便于和其他系統(tǒng)集成、統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制。但是電控液壓控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)含有許多電子元件，其可靠性低于傳統(tǒng)的機(jī)械系統(tǒng)[5]。系統(tǒng)中任何一個(gè)部位出現(xiàn)故障，就會(huì)影響汽車的操縱性能與安全性，故障診斷技術(shù)是保證多橋轉(zhuǎn)向汽車安全性和可靠性的基礎(chǔ)[5]。因此，有必要對(duì)系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障進(jìn)行分析，制定出完整的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，確保車輛的行駛安全性和駕駛員的操縱穩(wěn)定性。

2 系統(tǒng)故障檢測(cè)診斷原理

汽車電子控制系統(tǒng)本身就是一個(gè)信息處理系統(tǒng)，大多數(shù)的故障信息包含于系統(tǒng)中的各種信號(hào)中，只要對(duì)系統(tǒng)各部件的工作信號(hào)進(jìn)行采集、比較和一定的計(jì)算和處理，就可以判斷是否發(fā)生了相應(yīng)的故障[6]。故障診斷系統(tǒng)的作用是監(jiān)測(cè)、診斷電子控制系統(tǒng)各傳感器、執(zhí)行器以及各電磁控制閥、電子控制器（ECU）的工作是否正常。當(dāng)ECU的輸入、輸出信號(hào)電壓都在規(guī)定范圍內(nèi)變化時(shí)，故障診斷系統(tǒng)就判斷電子控制系統(tǒng)工作正常[6]。但是對(duì)于一些被控部件（如執(zhí)行機(jī)構(gòu)）的故障信息不能單從ECU輸出的控制信號(hào)獲得，因?yàn)槟侵皇怯糜诳刂频哪繕?biāo)信號(hào)，需要附加一些監(jiān)測(cè)回路，以獲取被控部件實(shí)際工作狀態(tài)的反饋信息，將目標(biāo)信號(hào)和反饋信息進(jìn)行比較，才可以判定被控部件是否工作異常。

2.1 故障分類

按照發(fā)生部位[5]的不同可分為：

（1）元部件故障：指被控對(duì)象中的某些元部件、甚至是子系統(tǒng)發(fā)生異常，使得整個(gè)系統(tǒng)不能正常完成即定的功能。

（2）傳感器故障：指控制回路中用于檢測(cè)被測(cè)量的傳感器發(fā)生卡死、恒增益變化或恒偏差而不能準(zhǔn)確獲取被測(cè)量信息，具體表現(xiàn)為對(duì)象變量的測(cè)量值與其實(shí)際值之間的差別。

（3）執(zhí)行器故障：指控制回路中用于執(zhí)行控制命令的執(zhí)行器發(fā)生卡死、恒增益變化或恒偏差而不能正確執(zhí)行控制命令，具體表現(xiàn)為執(zhí)行器的輸入命令和它的實(shí)際輸出之間的差別。

（4）液壓故障：指系統(tǒng)或者組成系統(tǒng)的工作元件出現(xiàn)了問題，不能保持液壓系統(tǒng)的正常工作[7]。

按照時(shí)間特性[5]的不同可分為：

（1）突變故障：指參數(shù)值突然出現(xiàn)很大偏差，事先不可監(jiān)測(cè)和預(yù)測(cè)的故障。

（2）緩變故障：又稱為軟故障，指參數(shù)隨時(shí)間的推移和環(huán)境的變化而緩慢變化的故障。

（3）間隙故障：指由于老化、容差不足或接觸不良引起的時(shí)隱時(shí)現(xiàn)的故障。

按照發(fā)生形式[5]的不同可分為：

（1）加性故障：指作用在系統(tǒng)上的未知輸入，在系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)為零。它的出現(xiàn)會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)輸出發(fā)生獨(dú)立于已知輸入的改變。

（2）乘性故障：指系統(tǒng)的某些參數(shù)的變化。它們能引起系統(tǒng)輸出的變化，這些變化同時(shí)也受已知輸入的影響。

2.2 故障檢測(cè)診斷的方法

隨著汽車電子技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)日趨復(fù)雜。傳統(tǒng)的診斷方法和診斷設(shè)備無論是精確度和使用方便性，還是對(duì)汽車技術(shù)發(fā)展的適應(yīng)性，均不能滿足用戶的需要。為了提高故障診斷技術(shù)，不斷完善診斷理論和方法，必須廣泛應(yīng)用其他學(xué)科的成果，并且借助于數(shù)學(xué)工具和計(jì)算機(jī)[3]。

近年來，由于計(jì)算機(jī)技術(shù)、檢測(cè)技術(shù)、信息技術(shù)和智能技術(shù)的發(fā)展，大大地促進(jìn)了汽車液壓系統(tǒng)故障檢測(cè)與診斷技術(shù)的發(fā)展，診斷檢測(cè)方法也不斷的改進(jìn)[7]。目前診斷的主要方法有：

2.2.1 簡(jiǎn)易故障診斷法

簡(jiǎn)易故障診斷法是目前采用最普遍的方法，它是靠維修人員憑個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)，利用簡(jiǎn)單儀表根據(jù)液壓系統(tǒng)出現(xiàn)的故障，客觀的采用問、看、聽、摸、聞等方法了解系統(tǒng)工作情況，進(jìn)行分析、診斷、確定產(chǎn)生故障的原因和部位。簡(jiǎn)易診斷法只是一個(gè)簡(jiǎn)易的定性分析，對(duì)快速判斷和排除故障，具有較廣泛的實(shí)用性[7]。

2.2.2 基于數(shù)學(xué)模型方法

（1）參數(shù)估計(jì)診斷法

當(dāng)故障由參數(shù)的顯著變化來描述時(shí)，可利用己有的參數(shù)估計(jì)方法來檢測(cè)故障，根據(jù)參數(shù)的估計(jì)值與正常值之間的偏差情況來判定系統(tǒng)的故障情況。

a.基于系統(tǒng)參數(shù)估計(jì)的故障診斷方法。

基本思想是許多被診斷對(duì)象的故障可以看作是其過程系數(shù)的變化，而這些過程系數(shù)的變化又往往導(dǎo)致系統(tǒng)參數(shù)的變化。因此，可以根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)及響應(yīng)的過程系數(shù)變化來檢測(cè)和診斷故障?；谙到y(tǒng)參數(shù)估計(jì)的故障診斷方法主要有濾波器方法和最小二乘方法[5]。

b.基于故障參數(shù)估計(jì)的故障診斷方法。

其基本思想是：對(duì)故障系統(tǒng)構(gòu)造適當(dāng)形式的包含有可調(diào)參數(shù)的狀態(tài)觀測(cè)器，可調(diào)參數(shù)的初始值應(yīng)當(dāng)使得系統(tǒng)在沒有故障時(shí)的觀測(cè)誤差和輸出誤差為零，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，狀態(tài)觀測(cè)誤差和輸出誤差偏離零點(diǎn)，此時(shí)利用狀態(tài)觀測(cè)誤差和輸出誤差適當(dāng)設(shè)計(jì)可調(diào)參數(shù)的調(diào)節(jié)律，對(duì)可調(diào)參數(shù)進(jìn)行在線調(diào)節(jié)，使得狀態(tài)觀測(cè)誤差和輸出誤差重新回到零點(diǎn)，即用觀測(cè)器中的可調(diào)部分來補(bǔ)償故障對(duì)系統(tǒng)狀態(tài)和輸出的影響，使得狀態(tài)觀測(cè)誤差和輸出誤差重新回到零點(diǎn)，即用觀測(cè)器中的可調(diào)部分來補(bǔ)償故障對(duì)系統(tǒng)狀態(tài)和輸出的影響，使得觀測(cè)器在系統(tǒng)處于故障狀態(tài)下仍然保持零狀態(tài)觀測(cè)誤差，此時(shí)觀測(cè)器中可調(diào)部分的輸出即為故障參數(shù)的估計(jì)結(jié)果[5]。

（2）狀態(tài)估計(jì)診斷法

基于狀態(tài)估計(jì)的方法首先要構(gòu)造狀態(tài)觀測(cè)器對(duì)系統(tǒng)的狀態(tài)進(jìn)行估計(jì)，用來得到系統(tǒng)輸出的估計(jì)值。然后用輸出的估計(jì)值和實(shí)際測(cè)量值之間的偏差信號(hào)作為殘差信號(hào)來判斷系統(tǒng)中是否發(fā)生了故障。被控過程的狀態(tài)直接反映系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，通過估計(jì)出系統(tǒng)的狀態(tài)，并結(jié)合適當(dāng)模型則可進(jìn)行故障診斷[3]。其中，對(duì)于多輸出系統(tǒng)可使用Lnenberger觀測(cè)器生成殘差，實(shí)現(xiàn)故障的診斷；對(duì)于存在隨機(jī)特性的系統(tǒng)，可使用Kalman濾波器對(duì)系統(tǒng)的狀態(tài)進(jìn)行估計(jì)；而自適應(yīng)觀測(cè)器常用于執(zhí)行器的故障診斷。

基于狀態(tài)估計(jì)的方法具有較好的實(shí)時(shí)性，因?yàn)椴徽撌浅Ｒ?guī)的觀測(cè)器還是 Kalman濾波器都是呈指數(shù)型收斂的，這在實(shí)際應(yīng)用中有很大的價(jià)值；而參數(shù)估計(jì)方法的收斂性要差一些，會(huì)導(dǎo)致比較大的故障診斷的延時(shí)?；跔顟B(tài)估計(jì)的方法對(duì)系統(tǒng)的輸入信號(hào)的要求不是很嚴(yán)格，并不需要有連續(xù)不間斷的激勵(lì)信號(hào)存在。而基于參數(shù)估計(jì)的方法卻總是需要有激勵(lì)信號(hào)存在，這一點(diǎn)也限制了基于參數(shù)估計(jì)的方法在實(shí)際中的應(yīng)用?；跔顟B(tài)估計(jì)的方法能夠檢測(cè)出來的故障是有限的，特別是被控對(duì)象的故障情況，即便是能檢測(cè)出來，也很難準(zhǔn)確定位出被控對(duì)象中受損元件的物理位置和受損程度。這是基于狀態(tài)估計(jì)方法的缺陷，卻恰恰是基于參數(shù)估計(jì)方法很容易解決的問題。這兩種故障檢測(cè)方法如能結(jié)合起來使用，將會(huì)產(chǎn)生更大的效用[5]。

基于模型的故障診斷的關(guān)鍵技術(shù)在于殘差序列產(chǎn)生器、系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)技術(shù)和診斷的強(qiáng)跟蹤濾波器技術(shù)。一個(gè)好的故障檢測(cè)系統(tǒng)應(yīng)包含：魯棒殘差序列產(chǎn)生器、殘差序列的魯棒分析和殘差序列的魯棒評(píng)價(jià)三部分。有學(xué)者已研究了這三部分的內(nèi)在聯(lián)系，提出了一種檢測(cè)系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)方法，可以有效地提高檢測(cè)系統(tǒng)的正確檢測(cè)率[5]。

2.2.3 基于信號(hào)分析的故障診斷方法

（1）基于油樣分析的方法

液壓系統(tǒng)中的污染物帶有大量反映系統(tǒng)內(nèi)部狀態(tài)的信息。因此，通過對(duì)油液中污染物成分鑒別和含量測(cè)定，可以了解液壓系統(tǒng)油液的污染狀況以及元件的工作狀況，為液壓系統(tǒng)的故障診斷和維護(hù)提供依據(jù)。目前常用的油樣分析技術(shù)和方法有基于油液顆粒污染度的檢測(cè)技術(shù)和基于油液性能參數(shù)的檢測(cè)技術(shù)。

（2）基于振動(dòng)、噪聲分析的方法

振動(dòng)和噪聲是液壓系統(tǒng)在運(yùn)行過程中伴隨的必然現(xiàn)象，特別對(duì)液壓泵來說，其殼體振動(dòng)十分明顯。設(shè)備的振動(dòng)和噪聲信號(hào)中包含有大量豐富的故障信息，通過對(duì)信號(hào)的分析可以獲得許多有關(guān)元件的狀態(tài)信息，有助于確定設(shè)備的工作狀態(tài)，從而有效地進(jìn)行故障診斷。目前對(duì)于利用振動(dòng)和噪聲分析進(jìn)行設(shè)備故障診斷的研究較多，其理論和方法比較完善[7]。

2.2.4 基于人工智能的故障診斷方法

（1）基于專家系統(tǒng)的智能診斷方法

專家系統(tǒng)是診斷領(lǐng)域引人注目的發(fā)展方向之一，也是目前研究最多、應(yīng)用最廣的一類智能診斷技術(shù)，它運(yùn)用專家知識(shí)和推理方法求解復(fù)雜的實(shí)際問題。實(shí)質(zhì)上專家系統(tǒng)是一種人工智能計(jì)算機(jī)程序，具有大量的權(quán)威性知識(shí)，具備較強(qiáng)的學(xué)習(xí)功能，并能夠采取一定的策略，運(yùn)用專家知識(shí)推理，解決人們?cè)谕ǔl件下難以解決的問題[7]。專家系統(tǒng)（EP）是依據(jù)具備某一專業(yè)領(lǐng)域特長(zhǎng)的人類專家的知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)，在計(jì)算機(jī)內(nèi)建立的基于這些知識(shí)的信息系統(tǒng)，它能以人類專家的知識(shí)水平完成專門領(lǐng)域的任務(wù)。汽車故障可建立三個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)：a發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷數(shù)據(jù)庫(kù)；b底盤機(jī)械傳動(dòng)故障診斷數(shù)據(jù)庫(kù)；c電路電氣故障三種類型故障診斷數(shù)據(jù)庫(kù)，而每個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中又包括若干個(gè)相互關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)表，在數(shù)據(jù)表中存儲(chǔ)每種汽車故障表現(xiàn)癥狀、故障發(fā)生原因、故障發(fā)生的部位等字段，在數(shù)據(jù)表與數(shù)據(jù)表之間建立一對(duì)一或一對(duì)多的層次樹結(jié)構(gòu)，使整個(gè)維修知識(shí)庫(kù)成為有機(jī)整體[3]。

專家系統(tǒng)主要缺點(diǎn)是知識(shí)獲取的“瓶頸”問題。由于專家知識(shí)的局限性和知識(shí)表示規(guī)則化難度大，知識(shí)庫(kù)不完備。另外，它還缺乏自學(xué)習(xí)自完善能力，不能在實(shí)例中自我完善，而且系統(tǒng)的求解能力限于知識(shí)庫(kù)中僅有的規(guī)則，對(duì)系統(tǒng)的新故障和系統(tǒng)設(shè)計(jì)邊緣問題的求解具有脆弱性[5]。

（2）基于模糊理論的智能診斷方法

在液壓系統(tǒng)的故障診斷領(lǐng)域，存在著大量模糊現(xiàn)象。故障癥狀的描述：例如，系統(tǒng)油溫過高、壓力波動(dòng)嚴(yán)重、液壓泵溫升過高等都是模糊概念。液壓系統(tǒng)中大量的漸變性故障其邊界也是不清晰的，而故障的發(fā)展通常要經(jīng)過一個(gè)漫長(zhǎng)且具有模糊性的中間過渡過程[7]。

一是采用模糊聚類分析，將模糊集劃分為不同的子集，借此判斷故障可能屬于的子集；二是建立故障集的模糊向量S和當(dāng)前故障的模糊向量D，這兩個(gè)向量通過模糊關(guān)系矩陣R，由模糊方程S=R×D聯(lián)系起來，已知S和R，可通過此模糊方程的反解得到故障原因D。

模糊診斷方法的不足之處在于，對(duì)復(fù)雜的診斷系統(tǒng)，要建立正確的模糊規(guī)則和隸屬函數(shù)是非常困難的，而且需要花費(fèi)很長(zhǎng)的時(shí)間。對(duì)于更大的模糊規(guī)則和隸屬函數(shù)集合而言，難以找出規(guī)則與規(guī)則間的關(guān)系，即規(guī)則“組合爆炸”。另外由于系統(tǒng)的復(fù)雜性、耦合性，由時(shí)域、頻域特征空間到故障空間的映射關(guān)系往往存在較強(qiáng)的非線性，此時(shí)隸屬函數(shù)不規(guī)則，只能利用規(guī)范的隸屬函數(shù)加以處理，導(dǎo)致非線性系統(tǒng)故障診斷結(jié)果不理想。模糊診斷方法在實(shí)際中也有應(yīng)用，但更多的情況是和其它方法組合起來應(yīng)用[5]。

（3）基于故障樹的診斷方法

故障樹分析法是把系統(tǒng)故障與導(dǎo)致該故障的各種因素形象地繪成故障圖表，直觀地反映出故障、元部件、系統(tǒng)及原因之間的相互關(guān)系，是實(shí)際系統(tǒng)中常用的、比較有效的故障診斷方法。故障樹分析所需要的前提是掌握有關(guān)故障與原因的先驗(yàn)知識(shí)和故障率的知識(shí)[7]。

（4）基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的故障診斷方法

由于神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)具有處理復(fù)雜多模式進(jìn)行聯(lián)想、推測(cè)和記憶功能，它非常適合應(yīng)用于故障診斷系統(tǒng)。它具有自組織自學(xué)習(xí)能力，能克服傳統(tǒng)專家系統(tǒng)當(dāng)啟發(fā)式規(guī)則未考慮到時(shí)就無法工作的缺陷，因此，將神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于過程監(jiān)測(cè)系統(tǒng)己成為一個(gè)非?；钴S的研究領(lǐng)域，并有不少成功的應(yīng)用實(shí)例。當(dāng)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，把故障信息或現(xiàn)象輸入神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)，神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過自組織、自學(xué)習(xí)，輸出合理的解決辦法，用于診斷控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)的故障診斷專家系統(tǒng)，因?yàn)槭且詥l(fā)式規(guī)則為基礎(chǔ)的，所以當(dāng)遇到未見過的新故障信息或現(xiàn)象時(shí)，就不能正確處理，而神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)是利用它的相似性、聯(lián)想能力進(jìn)行診斷的，給神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)存入大樣本，神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)即對(duì)這些樣本進(jìn)行學(xué)習(xí)，當(dāng)n個(gè)類似的樣本被學(xué)習(xí)后，根據(jù)樣本的相似性，把它們歸類為按相似的權(quán)值分布。當(dāng) n+l個(gè)相似的樣本輸入時(shí)，神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)的歸類標(biāo)準(zhǔn)表現(xiàn)在權(quán)值的分布上。這樣，當(dāng)部分信息丟失時(shí)，如n個(gè)樣本中丟失了nl個(gè)(nl

（5）基于灰色理論的智能診斷方法

灰色理論的診斷方法利用灰色系統(tǒng)的建模(灰色模型)、預(yù)測(cè)和灰色關(guān)聯(lián)分析等進(jìn)行故障診斷。主要方法有灰色預(yù)測(cè)、灰色統(tǒng)計(jì)、灰色聚類、灰色關(guān)聯(lián)度分析和灰色決策?；疑到y(tǒng)理論在使用中不追求大的樣本量，不要求數(shù)據(jù)有特殊的分布規(guī)律，計(jì)算量相對(duì)小且不會(huì)出現(xiàn)與定性分析不一致的結(jié)論，其方法簡(jiǎn)單實(shí)用且獲得的信息量較豐富，結(jié)果較全面。但由于灰色系統(tǒng)理論本身還不完善，如何利用已知信息更有效地推斷未知信息仍是一個(gè)難題[7]。

（6）混合智能診斷方法

為了克服現(xiàn)有智能診斷的局限性，采用混合智能診斷。如將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與專家系統(tǒng)相結(jié)合，用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)解決專家系統(tǒng)的知識(shí)獲取問題[5]。將模糊理論與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的故障診斷方法，即基于模糊理論的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)故障診斷方法，它是采用模糊的方法來處理神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出結(jié)果，并對(duì)推理過程進(jìn)行解釋。將模糊理論與專家系統(tǒng)相結(jié)合，利用模糊數(shù)學(xué)中模糊變換原理對(duì)控制系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)定，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)專家系統(tǒng)。也有將模糊理論、專家系統(tǒng)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)三者相結(jié)合的。

2.3 電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測(cè)分析

電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測(cè)主要涉及電控液壓系統(tǒng)油壓檢測(cè)和電控部件檢測(cè)兩大部分。分述如下[4]：

2.3.1 電控液壓系統(tǒng)油壓檢測(cè)

首先檢查系統(tǒng)管路和油面高度，確認(rèn)管路無泄漏，油面高度正常。將壓力表與動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵與轉(zhuǎn)向控制閥的壓力管連接，將壓力表的閥門完全開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)并使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，將轉(zhuǎn)向盤在左、右極限位置之間連續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)3～4次后轉(zhuǎn)向油液溫度升高且系統(tǒng)內(nèi)的空氣被排除，當(dāng)轉(zhuǎn)向油液溫度升至80℃以上，液面高度確保正常時(shí)，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)轉(zhuǎn)向泵輸出油壓應(yīng)為3MPa以上。將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置，拔下電磁閥插接器，然后啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使其轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在1000r/min，測(cè)量動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵的輸出油壓，其最低壓力應(yīng)為7MPa以上。如若不然，分析轉(zhuǎn)向器內(nèi)部是否存在泄漏或電磁閥有故障。

2.3.2 電控部件的檢測(cè)

（1）電磁閥的檢測(cè)

電磁閥是一個(gè)執(zhí)行元件，隨著電磁閥的針閥開啟，油道中的電磁閥起旁路作用，進(jìn)而轉(zhuǎn)向助力發(fā)生變化。電磁閥線圈短路及其針閥的位置不當(dāng)是電磁閥的常見故障。其診斷步驟有：a檢測(cè)電磁閥電磁線圈的電阻：首先拆下線束插接器，然后使用歐姆表測(cè)量?jī)啥俗又g的電阻，其阻值應(yīng)為 6.0～11Ω，否則，應(yīng)更換存在故障的電磁閥；b檢測(cè)電磁閥的工作情況：先拆下電磁閥的轉(zhuǎn)向器，然后將蓄電池的正極接電磁閥SOL+端子，負(fù)極接SOL-端子，此時(shí)縮回電磁閥的針閥至2mm，否則，應(yīng)更換存在故障的電磁閥。

（2）電控單元（ECU）的檢測(cè)

頂起汽車并穩(wěn)固地支承，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，測(cè)量ECU的SOL-端子和GND端子之間的電壓，然后，掛上檔使車輪以60km/h的車速轉(zhuǎn)動(dòng)，測(cè)量ECU的SOL-端子和 GND端子之間的電壓，電壓應(yīng)比原來增加 0.07～0.22V。當(dāng)上述測(cè)量無電壓時(shí)，應(yīng)更換ECU重試，便于確診。

2.3.3 傳感器故障診斷策略

車輛模型與轉(zhuǎn)向模型結(jié)合起來，形成一個(gè)聯(lián)合狀態(tài)空間模型?；谠撀?lián)合模型，采用AKF方法構(gòu)造前輪轉(zhuǎn)角信號(hào)形成解析冗余，再結(jié)合前輪轉(zhuǎn)角信號(hào)的硬件冗余，可以對(duì)前輪轉(zhuǎn)角信傳感器、車輛橫擺角速度傳感器、車輛側(cè)向加速度傳感器實(shí)現(xiàn)故障的檢測(cè)和分離[8]。

如圖 2.1轉(zhuǎn)向模塊傳感器故障診斷策略[5]。該模塊傳感器的診斷是基于轉(zhuǎn)角傳感器的冗余技術(shù)，轉(zhuǎn)角傳感器有一個(gè)硬件冗余，兩個(gè)由AKF濾波器估計(jì)得到的軟件冗余，兩個(gè)軟件冗余的不同之處在于一個(gè)濾波器的測(cè)量反饋量是橫擺角速度，另一個(gè)濾波器的測(cè)量反饋量是側(cè)向加速度，它們之間兩兩做差構(gòu)造出一個(gè)殘差序列（向量），不同的傳感器故障會(huì)在殘差序列中有不同的體現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)傳感器故障的檢測(cè)和分離。

圖2.1 轉(zhuǎn)向模塊傳感器故障診斷策略

3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障分析與排除

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與技術(shù)水平的進(jìn)步，雖然汽車電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，并具有轉(zhuǎn)向靈活輕便、性能穩(wěn)定、故障率低、布置方便等優(yōu)點(diǎn)。一旦出現(xiàn)故障或者故障不能及時(shí)排除，輕則影響汽車的正常工作和工作效率；重則可能出現(xiàn)重大安全事故，造成車毀人亡。針對(duì)于汽車在工作過程中發(fā)生的各類故障進(jìn)行歸納分析如下：

3.1 轉(zhuǎn)向沉重

（1）泵供油量不足，泵內(nèi)漏或液壓油濾清器濾網(wǎng)堵塞。導(dǎo)致油液循環(huán)不暢，這時(shí)應(yīng)檢查泵工作壓力是否正常，清洗濾網(wǎng)或更換濾清器濾芯[9]。

（2）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)有空氣，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，而油缸時(shí)動(dòng)時(shí)不動(dòng)。應(yīng)排除系統(tǒng)中的空氣，并檢查吸油管路是否進(jìn)氣，有空氣也應(yīng)及時(shí)排出[10]。

（3）泵過度磨損，內(nèi)部泄露嚴(yán)重，泵的驅(qū)動(dòng)連接軸損壞磨損，檢查泵工作情況，修理或更換油泵。泵聯(lián)接部分螺栓松動(dòng)或缺失，檢查泵聯(lián)接部分，確保油泵連接牢固可靠[11]。

（4）安全閥故障。轉(zhuǎn)向器安全閥調(diào)定壓力太低;轉(zhuǎn)向器安全閥彈簧損壞；轉(zhuǎn)向器安全閥閥座密封不嚴(yán)；轉(zhuǎn)向器安全閥閥體損壞。以上原因都可導(dǎo)致轉(zhuǎn)向器安全閥失靈，提前開啟。檢查安全閥調(diào)定壓力，閥座密封情況，彈簧是否變形或失效，若彈簧彈力不足，可在彈簧與彈簧座之間增加墊片[12]。

（5）轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)有臟物、馬達(dá)轉(zhuǎn)子和定子磨損嚴(yán)重，這時(shí)及時(shí)清洗或予以更換。

（6）閥體內(nèi)鋼球單向閥失效，快轉(zhuǎn)與慢轉(zhuǎn)方向盤均沉重，并且轉(zhuǎn)向無力。應(yīng)清洗、保養(yǎng)或更換零件，排除故障。

（7）流量調(diào)節(jié)閥的閥芯發(fā)卡、閥芯與閥套變形，導(dǎo)致兩者卡死。安裝前往進(jìn)油口加注少量液壓油，轉(zhuǎn)動(dòng)閥芯應(yīng)靈活，若有卡滯現(xiàn)象應(yīng)進(jìn)行研磨。溢流壓力調(diào)整過低。應(yīng)將流量調(diào)節(jié)閥解體，進(jìn)行檢修排除發(fā)卡這一故障，然后調(diào)整溢流閥壓力到標(biāo)準(zhǔn)值。

（8）行車怠速或低速時(shí)轉(zhuǎn)向沉重；行駛高速時(shí)轉(zhuǎn)向太靈敏。動(dòng)力撞向系統(tǒng)機(jī)械及油路故障；動(dòng)力轉(zhuǎn)向的ECU-IG熔絲被燒斷；動(dòng)力轉(zhuǎn)向的ECU插接器接觸不良；車速傳感器線束存在短路；動(dòng)力轉(zhuǎn)向電磁閥線圈存在斷路或短路；動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU有故障[4]。

（9）轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。應(yīng)確保輪胎氣壓正常；轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷配合松緊合適且潤(rùn)滑良好；轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承完好不缺油；前梁、車架無變形；前輪定位良好[9]。

3.2 轉(zhuǎn)向失靈或不能自動(dòng)回中

（1）轉(zhuǎn)向油缸活塞桿彎曲斷裂油缸內(nèi)泄，應(yīng)檢修更換[12]。

（2）轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)若它不能自動(dòng)回中和定位，中間位置壓力降增加，這可能是轉(zhuǎn)向器定位彈簧片彈力不足或折斷。此時(shí)，可將轉(zhuǎn)向器分解查看定位彈簧片，如彈簧片完好則為彈性不足所致，應(yīng)更換；如彈簧片折斷則應(yīng)更換新彈簧片，嚴(yán)禁用其它零件替代[13]。

（3）流量調(diào)節(jié)閥內(nèi)的方向控制閥磨損內(nèi)泄或有贓物發(fā)卡，應(yīng)清洗或更換。

（4）轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)若壓力振擺明顯增加甚至不能轉(zhuǎn)動(dòng)，可能是轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)銷折斷或變形、傳動(dòng)桿開口折斷或變形。此時(shí)可分解轉(zhuǎn)向器查看傳動(dòng)銷及傳動(dòng)桿，如傳動(dòng)銷無折斷看其是否變形，如變形應(yīng)更換或校正，傳動(dòng)桿開口如有折斷應(yīng)換新[1]。

（5）方向盤自轉(zhuǎn)。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，駕駛?cè)藛T無轉(zhuǎn)向動(dòng)作而方向盤自轉(zhuǎn)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向失靈。此故障發(fā)生在修理或拆開保養(yǎng)轉(zhuǎn)向器后重新組裝時(shí)，閥芯與閥套的相對(duì)位置裝錯(cuò)，造成轉(zhuǎn)向器配油關(guān)系錯(cuò)亂。重新裝配聯(lián)動(dòng)器，使聯(lián)動(dòng)器花鍵上的記號(hào)對(duì)準(zhǔn)轉(zhuǎn)子花鍵上的記號(hào)[9]。

3.3 左右轉(zhuǎn)向輕重不同

（1）流量調(diào)節(jié)閥內(nèi)的方向控制閥閥芯偏離中間位置，或雖在中間位置但與閥套臺(tái)肩的縫隙大小不一致。檢查并確保臺(tái)肩密封良好，閥芯居于中間位置，否則予以更換[9]。

（2）方向控制閥閥芯與閥套間有臟污阻滯，使左右移動(dòng)時(shí)阻力不一樣。拆解并清洗方向控制閥，確保液壓油清潔[12]。

（3）可調(diào)式分配閥的調(diào)整螺母調(diào)整不當(dāng)。檢查并重新調(diào)整。

（4）方向控制閥兩邊的反作用彈簧彈力不一致或有一邊變形、折斷，這時(shí)應(yīng)予以更換。

3.4 轉(zhuǎn)向時(shí)有噪音

（1）油箱缺油或油箱油液不足，油泵在工作時(shí)容易吸進(jìn)空氣。排除措施：檢查油箱液面高度，添加足夠的液壓油[1]。

（2）油泵軸頭油封損壞，油泵在工作時(shí)容易吸進(jìn)空氣。更換軸頭油封。

（3）油泵驅(qū)動(dòng)裝置有時(shí)失效。驅(qū)動(dòng)齒輪（鍵）磨損。檢查油泵部分，修理或更換驅(qū)動(dòng)齒輪（鍵）[13]。

（4）濾清器堵塞。排除措施；檢查、清洗或更換濾芯。油管堵塞、油管細(xì)長(zhǎng)、彎頭太多及吸油管道密封不嚴(yán)，都能造成噪音過大的現(xiàn)象，需清洗或更換油管，加粗、縮短吸油管，減小彎頭，緊固接頭處，保證吸油管密封通暢[14]。

（5）進(jìn)、出油管內(nèi)孔堵塞。導(dǎo)致油泵吸油困難或吸不上油。清理進(jìn)、出油管線[12]。

（6）油泵過度磨損，內(nèi)部泄漏嚴(yán)重。檢查油泵工作情況，修理或更換油泵。

（7）低壓管線損壞或管接頭松動(dòng)，油泵在工作時(shí)，系統(tǒng)中會(huì)進(jìn)入空氣。檢查低壓管線，確保低壓管線和管接頭不漏氣[1]。

3.5 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)漏油

（1）轉(zhuǎn)向器漏油。察看漏油痕跡可發(fā)現(xiàn)漏油部位。如漏油部位是閥體、配油盤、定子及后蓋結(jié)合面處可用手檢查結(jié)合螺栓的松緊度，若螺栓太松且擰緊后不再漏油，則故障在此。若螺栓不松可將后蓋上的所有螺栓擰松，然后按交叉順序分別擰緊，如再不漏油說明結(jié)合螺栓沒有按規(guī)定順序擰緊[1]。若螺栓按規(guī)定順序擰緊后仍漏油，說明結(jié)合面有臟物或接合面不平或密封圈硬化、老化、損壞，此時(shí)應(yīng)分解轉(zhuǎn)向器。如結(jié)合面間有臟物應(yīng)清洗，檢查限位螺栓處的墊圈，如不平應(yīng)磨平或更換[12]。

（2）管接頭密封圈損壞、老化或連接松動(dòng)導(dǎo)致漏油，需要更換密封圈或擰緊管接頭。若管路老化或磨破，則需要更換管路。若檢查發(fā)現(xiàn)液壓元件密封圈損壞或老化，需相應(yīng)的更換液壓元件的密封圈[14]。

3.6 轉(zhuǎn)向輪晃動(dòng)嚴(yán)重

（1）連接銷與連接銷座之間磨損使間隙增大，檢查間隙，必要時(shí)更換連接銷和連接銷座[1]。

（2）轉(zhuǎn)向輪軸承損壞。更換軸承。

（3）轉(zhuǎn)向油缸內(nèi)有空氣。把油缸一邊油口接頭擰松，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，使轉(zhuǎn)向器向轉(zhuǎn)向油缸未擰松接頭的一腔充油，直到松開的接頭不冒氣泡只流油液時(shí)，再擰緊接頭[9]。

3.7 轉(zhuǎn)向盤旋轉(zhuǎn)無死點(diǎn)

（1）轉(zhuǎn)向器內(nèi)的雙向緩沖閥失靈。檢查雙向緩沖閥，使閥芯與閥座結(jié)合緊密[9]。

（2）油缸活塞密封圈損壞，轉(zhuǎn)向缸內(nèi)漏嚴(yán)重。及時(shí)更換轉(zhuǎn)向缸油封。

（3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中有空氣。先打開油箱蓋查看油箱中是否有泡沫，如有泡沫應(yīng)對(duì)液壓泵進(jìn)油軟管進(jìn)行緊固或更換。

（4）轉(zhuǎn)向器彈簧片折斷或撥銷折斷。更換轉(zhuǎn)向器簧片或轉(zhuǎn)向器撥銷。如果沒有此項(xiàng)配件，不可用其他配件代替，需直接更換轉(zhuǎn)向器[15]。

3.8 轉(zhuǎn)向發(fā)飄或跑偏

（1）轉(zhuǎn)向器內(nèi)閥芯與閥套間定位彈簧片損壞或太軟，閥套不能自動(dòng)回中立位置。更換彈簧[15]。

（2）油液臟污使閥套運(yùn)動(dòng)受到阻滯。清洗閥套，使閥套運(yùn)動(dòng)靈活[11]。

（3）閥套與閥芯臺(tái)階位置偏移，閥套不在中間位置。拆解并檢修閥套與閥芯，必要時(shí)更換[13]。

（4）流量控制閥卡住，使油泵油壓過大，轉(zhuǎn)向缸左右腔壓力差過大。拆解并檢修控制閥。

（5）單側(cè)轉(zhuǎn)向油缸密封件損壞。拆解并檢修轉(zhuǎn)向油缸密封件。

（6）兩前輪輪胎氣壓不等或直徑不一。檢查并調(diào)整輪胎氣壓，換用直徑一致的輪胎。

（7）前后橋或車架發(fā)生水平平面內(nèi)的彎曲。檢查并校正變形。車架兩邊軸距不等。調(diào)整并確保軸距。或左右兩架前鋼板彈簧撓度不等。檢查并調(diào)整鋼板彈簧撓度，必要時(shí)更換鋼板。

（8）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一。檢查軸承或油封。

（9）前、后橋兩端的車輪有單邊制動(dòng)或單邊拖滯現(xiàn)象。檢查并調(diào)整車輪的制動(dòng)情況。

（10）兩前輪外傾角、主銷后傾角或主銷內(nèi)傾角不等。前束太大或負(fù)前束。檢查并調(diào)整前束[9]。

3.9 油液高溫

（1）油溫過高，會(huì)使油液粘度大幅度降低，使泄漏增加，油壓降低；泄漏時(shí)的節(jié)流作用又使油溫再升高，造成惡性循環(huán)；過高油溫加速液壓油的氧化及密封件的損壞；泄漏損失及熱量的散失，使能量損失增加，系統(tǒng)的效率降低。

（2）油溫升高的主要原因可以根據(jù)下式分析：

式3.1中：T為油液溫度；T0為環(huán)境溫度；H為系統(tǒng)單位時(shí)間的發(fā)熱量；K為油箱的散熱系數(shù)；A為油箱的散熱面積；c為油液的比熱；m為油箱中油液的質(zhì)量；t為運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。

從上式可見，由于非自然條件所造成的油箱油溫過高的原因如下：①系統(tǒng)單位時(shí)間的發(fā)熱量H偏大，造成原因有：油泵及各種閥的內(nèi)部泄露，局部節(jié)流損失；②油箱散熱條件差，散熱系數(shù)K小；③油箱內(nèi)油液質(zhì)量m偏小，使油液循環(huán)加快，油溫升高[10]。

出現(xiàn)油液高溫的幾個(gè)部位：

（1）轉(zhuǎn)向助力泵：若檢查發(fā)現(xiàn)泵零件磨損嚴(yán)重、運(yùn)動(dòng)副間油膜破壞、內(nèi)泄露過大等現(xiàn)象，造成容積損壞而發(fā)熱，需要更換磨損件或泵；轉(zhuǎn)向助力泵上的溢流閥調(diào)壓過高，則需調(diào)整溢流閥壓力到所需值。

（2）轉(zhuǎn)向油缸：故障產(chǎn)生原因可能是活塞桿與油封配合過緊，使相對(duì)運(yùn)動(dòng)零件間的機(jī)械摩檫生熱，需要修復(fù)時(shí)注意提高各相對(duì)運(yùn)動(dòng)零件的加工精度和裝配精度。

（3）轉(zhuǎn)向油罐：轉(zhuǎn)向油罐的容積過小、儲(chǔ)量不足、散熱差可導(dǎo)致油液高溫，需加大油罐容量、改善散熱條件。

（4）油管：檢查油管，看看是否存在油管過細(xì)、油道太長(zhǎng)及彎曲太多等情況。將總回油管適當(dāng)加粗，保證回油通暢，盡量減少管道彎曲。

（5）操作不當(dāng)：操作時(shí)盡量減少原地轉(zhuǎn)彎的時(shí)間，避免頻繁將方向打到極限位置[14]。

4 總結(jié)與展望

4.1 全文總結(jié)

本文詳細(xì)介紹了汽車故障診斷的原理和各種診斷方法，以及對(duì)故障診斷方法的分類和優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行比較分析，特別主要對(duì)汽車電控液壓多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中常見故障檢測(cè)診斷與排除進(jìn)行分析，首先分析其產(chǎn)生故障的原因，然后針對(duì)每個(gè)故障提出解決與排除的方法。掌握了故障發(fā)生的原因和關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，有利于我們及時(shí)的處理故障，減少液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障的產(chǎn)生，延長(zhǎng)其使用壽命，以便更好地提高安全行駛和工作效率。為進(jìn)一步研究汽車電控液壓系統(tǒng)故障診斷方法打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

4.2 展望

但是，文章中仍然存在很多的不足點(diǎn)。本文出于簡(jiǎn)化需要沒有論述ECU的故障診斷。但是ECU出現(xiàn)故障時(shí)，后果十分嚴(yán)重，因?yàn)橄到y(tǒng)將失去控制。今后對(duì)電控液壓多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障診斷的研究可以增加對(duì)ECU模塊的診斷部分，使診斷系統(tǒng)更加完善。本文僅僅只是理論上對(duì)診斷的方法以及故障原因進(jìn)行分析，沒有進(jìn)行仿真驗(yàn)證，下一步可基于Matlab/simulink，對(duì)故障診斷邏輯進(jìn)行了仿真驗(yàn)證，進(jìn)一步將以上故障診斷的方法應(yīng)用于試驗(yàn)臺(tái)實(shí)驗(yàn)和實(shí)車實(shí)驗(yàn)，進(jìn)一步對(duì)診斷方法進(jìn)行驗(yàn)證和改進(jìn)。

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Fault Detection and Analysis of Multi - Bridge Steering System for Electronically Controlled Hydraulic

Wang Shicheng1, Sheng Zhiquan1, Wang Shibing2
（1.School of Automotive Engineering, Hubei University of Automotive Technology, Hubei Shiyan 442002;2.School of Economic and Management, Hubei Shiyan 442002）

With the development of hydraulic technology, the hydraulic transmission system of engineering machinery has been very common. From a technical point of view, any kind of hydraulic drive system should meet the design is reasonable,simple structure, easy to use, high efficiency requirements. Hydraulic system has a direct impact on the performance of the car. This paper describes in detail the principles of vehicle fault diagnosis and a variety of diagnostic methods, mainly on the use of automotive electronic control multi-bridge steering system common fault detection and troubleshooting, and the cause of the failure to analyze, in order to better improve the safe driving and work efficiency.

Electronic control; Hydraulic power; Multi-bridge steering system; Fault diagnosis; Fault analysis

CLC NO.: U467 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)12-202-07

U467 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7988 (2017)12-202-07

10.16638/j.cnki.1671-7988.2017.12.067

王世成，就職于湖北汽車工業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院。項(xiàng)目與名稱：商用車多橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配技術(shù)研究，項(xiàng)目類別：基礎(chǔ)研究項(xiàng)目，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：王世成，項(xiàng)目編號(hào)：Y2016306?！昂逼嚬I(yè)學(xué)院碩士研究生創(chuàng)新基金資助項(xiàng)目”。