， (中國電力工程顧問集團(tuán)西南電力設(shè)計(jì)院有限公司，四川 成都 610021)

輸電線路工程運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)性分析

肖宇，王勁
(中國電力工程顧問集團(tuán)西南電力設(shè)計(jì)院有限公司，四川 成都 610021)

輸電線路工程建設(shè)中常見的運(yùn)輸方式有人力運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸和索道運(yùn)輸。通過對3種運(yùn)輸方式費(fèi)用的計(jì)算比較，汽車運(yùn)輸費(fèi)用最省，人力運(yùn)輸在平地、丘陵等地形情況下比索道運(yùn)輸費(fèi)用要省，但在山地、高山、峻嶺等地形情況下，要根據(jù)具體的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸重量來確定較經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。此外，運(yùn)輸方式的選擇還應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際情況、對環(huán)境的影響程度、施工工期、修路費(fèi)用以及賠償費(fèi)用等來綜合選定。

輸電線路；運(yùn)輸方式；造價(jià)分析；人力運(yùn)輸；汽車運(yùn)輸；索道運(yùn)輸

0 引 言

目前，在輸電線路工程建設(shè)中常用的運(yùn)輸方式是汽車運(yùn)輸和人力運(yùn)輸。材料從材料倉庫運(yùn)到公路沿線的卸貨點(diǎn)，一般都是采用汽車運(yùn)輸，汽車運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸速度快等特點(diǎn)。將材料由公路沿線的卸貨點(diǎn)運(yùn)送到各塔位點(diǎn)，一般采用人力或畜力運(yùn)輸，人力或畜力運(yùn)輸是一種較靈活、廣泛適用于各種地形的運(yùn)輸方式，但其易受到地形地勢的限制。隨著國家對環(huán)境保護(hù)的重視以及人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，輸電線路工程走廊的選擇越來越困難，在地形地勢復(fù)雜的山區(qū)和人力畜力難以到達(dá)的地區(qū)，越來越多地采用索道運(yùn)輸技術(shù)。

采用現(xiàn)行的電力建設(shè)工程計(jì)算規(guī)定和定額[1-2]，從造價(jià)角度對上述3種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，為輸電線路工程運(yùn)輸費(fèi)用的估算提供參考，同時(shí)為運(yùn)輸方式的選擇提出建議。據(jù)統(tǒng)計(jì)，輸電線路工程中，除導(dǎo)地線材料外(張力架線時(shí)，導(dǎo)地線材料不考慮人力運(yùn)輸和索道運(yùn)輸)，運(yùn)輸量較大的材料是鐵塔材料和混凝土材料，達(dá)到了總運(yùn)輸量的90%以上。為便于分析，下面選取這兩種材料進(jìn)行計(jì)算。

1 運(yùn)輸費(fèi)用

1.1 人力運(yùn)輸費(fèi)用

人力運(yùn)輸費(fèi)用中包含了運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用以及人工、材料、機(jī)械調(diào)整費(fèi)用等。經(jīng)過計(jì)算，人力運(yùn)輸費(fèi)用見表1至表3，表中的步距增加是指人力運(yùn)距每增加或減少0.2 km時(shí)，運(yùn)輸費(fèi)用的增加或減少值，其他運(yùn)距下的費(fèi)用可利用插值法或步距增加(減少)值計(jì)算得到。

鐵塔材料(角鋼塔，重量1 t)在不同地形情況下的運(yùn)輸費(fèi)用見表1。

從表1至表3可知：鐵塔材料和混凝土材料在各種地形下的人力運(yùn)輸費(fèi)用比例關(guān)系幾乎一致；各種地形下的運(yùn)輸費(fèi)用增加系數(shù)并不是定額中的地形增加系數(shù)，比定額的地形增加系數(shù)略小。這是由于定額對人力運(yùn)輸?shù)牡匦握{(diào)整只是對人工費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整，不包括對機(jī)械費(fèi)用的調(diào)整；鐵塔材料的人力運(yùn)輸費(fèi)用是混凝土材料人力運(yùn)輸費(fèi)用的1.39倍左右。

表1 鐵塔材料(1 t)的人力運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

重量1 t的混凝土材料在不同地形情況下的運(yùn)輸費(fèi)用見表2。

表2 混凝土材料(1 t)的人力運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

取平地地形的人力運(yùn)輸費(fèi)用為1，各種地形運(yùn)輸費(fèi)用的比例關(guān)系見表3。

表3 各種地形人力運(yùn)輸費(fèi)用比例關(guān)系

表4 鐵塔材料(1 t)的汽車裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

表5 混凝土材料(1 t)的汽車裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

1.2 汽車運(yùn)輸費(fèi)用

汽車運(yùn)輸包含材料的裝卸和運(yùn)輸兩部分，費(fèi)用中包括了裝卸和運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用以及人工、材料、機(jī)械調(diào)整費(fèi)用等。經(jīng)過計(jì)算，汽車運(yùn)輸費(fèi)用見表4-表6。表中的步距增加是指汽車運(yùn)距每增加費(fèi)用或減少5 km時(shí)，運(yùn)輸費(fèi)用的增加或減少值，其他運(yùn)距下的費(fèi)用可利用插值法或步距增加(減少)值計(jì)算得到。在計(jì)算中丘陵不計(jì)增加系數(shù)，山地按丘陵計(jì)算增加系數(shù)，高山、峻嶺按山地計(jì)算增加系數(shù)，沙漠地形按沒有正式的公路考慮。

鐵塔材料(角鋼塔，重量1 t)在不同地形情況下的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用見表4。

混凝土材料(重量1 t)在不同地形情況下的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用見表5。

取平地地形的汽車運(yùn)輸費(fèi)用為1.00，各種地形運(yùn)輸費(fèi)用的比例關(guān)系見表6。

從表4-表6可知：鐵塔材料和混凝土材料在各種地形下的汽車運(yùn)輸費(fèi)用比例關(guān)系一致；各種地形情況下的運(yùn)輸費(fèi)用增加系數(shù)與定額中的地形增加系數(shù)一致；鐵塔材料的汽車運(yùn)輸費(fèi)用是混凝土材料汽車運(yùn)輸費(fèi)用的1.34倍左右，鐵塔材料裝卸費(fèi)用是混凝土材料的1.71倍左右；鐵塔材料和混凝土材料的裝卸費(fèi)用在各種地形下是相等的，實(shí)際工程中，當(dāng)運(yùn)距越長時(shí)，可以攤薄裝卸費(fèi)用，降低單位重量運(yùn)距單價(jià)。

1.3 索道運(yùn)輸費(fèi)用

通過對實(shí)際工程中索道運(yùn)輸方式的分析，目前輸電線路工程常用的索道方式是單索循環(huán)式和單索往復(fù)式，這兩類索道的共同特點(diǎn)是最大運(yùn)輸重量不超過2 t。索道運(yùn)輸包含材料的裝卸和運(yùn)輸兩部分，費(fèi)用中包括了裝卸和運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、人工、材料、機(jī)械調(diào)整費(fèi)用等。經(jīng)過計(jì)算，索道運(yùn)輸費(fèi)用見表7-表11。表中的步距增加是指索道運(yùn)距每增加或減少0.2 km時(shí)，運(yùn)輸費(fèi)用的增加或減少值，其他運(yùn)距下的費(fèi)用可根據(jù)插值法或步距增加(減少)值計(jì)算得到。表中的索道運(yùn)距指上料點(diǎn)與下料點(diǎn)之間的水平投影距離。

鐵塔材料(重量1 t)在不同地形情況下的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用見表7、表8。

混凝土材料(重量1 t)在不同地形情況下的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用見表9、表10。

表6 各種地形汽車運(yùn)輸費(fèi)用比例關(guān)系

表7 往復(fù)式索道鐵塔(1 t)的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

表8 循環(huán)式索道鐵塔(1 t)的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

表9 往復(fù)式索道混凝土(1 t)的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

表10 循環(huán)式索道混凝土(1 t)的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用 單位：元

取平地地形的汽車運(yùn)輸費(fèi)用為1.00，各種地形運(yùn)輸費(fèi)用的比例關(guān)系見表11。一般情況下，泥沼和河網(wǎng)地形較平坦，其費(fèi)用與平地是一樣的；沙漠地形要視地形的起伏情況來判斷與哪種地形接近，從而確定其費(fèi)用。

表11 各種地形索道運(yùn)輸費(fèi)用比例關(guān)系

從表7-表11可知：鐵塔材料和混凝土材料在各種地形下的索道運(yùn)輸費(fèi)用比例關(guān)系一致；各種地形下的運(yùn)輸費(fèi)用增加系數(shù)與定額[2]中的地形增加系數(shù)一致；采用往復(fù)式索道運(yùn)輸，鐵塔材料的運(yùn)輸費(fèi)用是混凝土材料的0.74倍左右，鐵塔材料裝卸費(fèi)用是混凝土材料的0.84倍左右；采用循環(huán)式索道運(yùn)輸，鐵塔材料的運(yùn)輸費(fèi)用是混凝土材料的0.70倍左右，鐵塔材料裝卸費(fèi)用是混凝土材料的0.83倍左右；鐵塔材料和混凝土材料的裝卸費(fèi)用在各種地形下是相等的，實(shí)際工程中，當(dāng)運(yùn)距越長時(shí)，可以攤薄裝卸費(fèi)用，降低單位重量運(yùn)距單價(jià)。

2 運(yùn)輸方式比較選擇

很明顯，3種運(yùn)輸方式中，汽車運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用是最低的，在有公路可以利用的地方，應(yīng)采用汽車運(yùn)輸。實(shí)際工程中，線路不可能沿著公路走線，常常會(huì)偏離公路，這時(shí)，要結(jié)合工程的具體情況考慮修整或拓寬公路、新修公路等方案是否經(jīng)濟(jì)合理。

人力或畜力運(yùn)輸較為靈活方便，但在實(shí)際工程中存在以下缺點(diǎn)：一是易受天氣影響，雨季道路濕滑泥濘，冬季道路可能結(jié)冰，這都給人力運(yùn)輸帶來不便，影響運(yùn)輸?shù)男?；二是工程中若有部分材料超長超重，人力、畜力運(yùn)輸很困難；三是短時(shí)間內(nèi)組織大量的人力、畜力困難較大；四是人力、畜力運(yùn)輸會(huì)破壞運(yùn)輸?shù)缆费鼐€的植被或作物，對環(huán)境有一定的影響，且會(huì)產(chǎn)生賠償費(fèi)用；五是施工中常常會(huì)遇到?jīng)]有路況或者路況很差的情況，這時(shí)需要修整人力運(yùn)輸施工道路，發(fā)生費(fèi)用。

與人力、畜力運(yùn)輸相比，索道運(yùn)輸方式具有載重量大、運(yùn)輸效率高、適應(yīng)性強(qiáng)、受氣候條件影響小、對環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)。其具有易操控、維修方便等特點(diǎn)，但采用索道運(yùn)輸需要架設(shè)索道產(chǎn)生架設(shè)費(fèi)用，且施工全面鋪開需要較長的時(shí)間，在索道架設(shè)和運(yùn)輸過程中會(huì)產(chǎn)生植被或作物的賠償費(fèi)用等。

實(shí)際工程中，人力運(yùn)輸會(huì)受到地形、地勢和地面障礙物等的影響，運(yùn)輸?shù)穆窂接袕澢Ｋ鞯肋\(yùn)距是指上、下料點(diǎn)之間的水平投影距離，因此，人力運(yùn)距應(yīng)比索道運(yùn)距要大。按電力建設(shè)工程預(yù)算定額中的彎曲系數(shù)計(jì)算人力運(yùn)距，人力運(yùn)輸費(fèi)用與索道運(yùn)輸費(fèi)用的比較見表12-表14。表中的人力運(yùn)輸費(fèi)用為對應(yīng)索道運(yùn)距下的費(fèi)用，索道運(yùn)輸費(fèi)用包含了裝卸費(fèi)用。

表12 鐵塔(1 t)的運(yùn)輸費(fèi)用比較 單位：元

表13 混凝土(1 t)的運(yùn)輸費(fèi)用比較 單位：元

表14 單位工程量運(yùn)輸費(fèi)用比較 單位：元

圖1 單位工程量運(yùn)輸費(fèi)用比較

混凝土工程量(單位：m3)數(shù)值一般為鐵塔重量(單位：t)數(shù)值的1～2倍，取兩者之比為1倍進(jìn)行計(jì)算，實(shí)際工程中單位工程量(包含1 m3混凝土和1 t鐵塔)的人力運(yùn)輸費(fèi)用與索道運(yùn)輸費(fèi)用的比較見表14和圖1。

從表14和圖1可知，采用人力運(yùn)輸方式在平地、丘陵等地形情況下比索道運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)省，但在山地、高山、峻嶺等地形下，因索道運(yùn)輸會(huì)產(chǎn)生架設(shè)費(fèi)用，因此要根據(jù)兩種方式的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸重量來確定較經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。因混凝土采用人力運(yùn)輸方式在平地、丘陵地形情況下比索道運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)省，因此當(dāng)混凝土工程量與鐵塔重量之比大于1時(shí)，規(guī)律與上述一致。此外，運(yùn)輸方式應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際情況、運(yùn)輸方式的難易程度、對環(huán)境的影響程度、施工工期、修路費(fèi)用以及賠償費(fèi)用等來綜合選定。在輸電線路工程中，線路往往經(jīng)過不同的地形區(qū)，索道運(yùn)輸與人力運(yùn)輸可以結(jié)合應(yīng)用，發(fā)揮各自的優(yōu)勢。

3 結(jié) 語

對輸電線路工程建設(shè)中常見的人力運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸和索道運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行了計(jì)算分析，結(jié)果可供電力工程建設(shè)參考。通過對3種運(yùn)輸方式的比較，汽車運(yùn)輸費(fèi)用最省，人力運(yùn)輸在平地、丘陵等地形下比索道運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)省，但在山地、高山、峻嶺等地形下，需要根據(jù)兩種方式的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸重量來確定。

[1] 國家能源局.電網(wǎng)工程建設(shè)預(yù)算編制與計(jì)算規(guī)定[M].北京:中國電力出版社,2013.

[2] 國家能源局.電力建設(shè)工程預(yù)算定額[M].北京:中國電力出版社,2013.

[3] 繆謙.我國電網(wǎng)建設(shè)工程施工貨運(yùn)索道運(yùn)輸方式的研究[J].華北電力技術(shù),2010(12):12-15.

[4] 孫竹森,繆謙,江明.輸電線路工程貨運(yùn)架空索道標(biāo)準(zhǔn)化施工方案[J].電力建設(shè),2011,32(3):117-120.

[5] 肖宇.輸電線路工程索道運(yùn)輸方式費(fèi)用探討[J].電力勘測設(shè)計(jì),2015(4)：76-80.

Manpower transportation, vehicle transportation and aerial ropeway transportation are common transportation modes of transmission line engineering. By calculating and comparing the costs of those three transportation modes, the cost of vehicle transportation is the lowest, the cost of manpower transportation is lower than aerial ropeway transportation under flat terrain and hilly terrain, and it is necessary to determine more economical transportation mode under mountainous terrain according to transportation distance and transportation weight. In addition, the choice of transportation modes should be combined with the actual situation of the project, the damage extent to the environment, the construction period, the cost of building roads and the expenses of compensation etc.

transmission line; transportation mode; cost analysis; manpower transportation; vehicle transportation; aerial ropeway transportation

F406

A

1003-6954(2017)05-0063-06

肖 宇(1980)，高級工程師，主要從事輸電線路工程設(shè)計(jì)及技術(shù)經(jīng)濟(jì)等方面的工作。

2017-06-27)