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        鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)同措施探討

        2018-01-01 00:00:00俞超
        大科技·C版 2018年5期

        摘 要:對(duì)于集裝箱運(yùn)輸來(lái)說(shuō),其作為現(xiàn)階段比較先進(jìn)的運(yùn)輸形式。集裝箱運(yùn)輸?shù)男瘦^高、經(jīng)濟(jì)效益好,同時(shí)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量較高,并且是實(shí)現(xiàn)國(guó)外、國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸高效化和完整化的一個(gè)必經(jīng)之路。因此,在運(yùn)輸業(yè)內(nèi),集裝箱運(yùn)輸獲得了迅速發(fā)展,同時(shí)現(xiàn)已是被國(guó)際貿(mào)易廣泛采用的運(yùn)輸方式。

        關(guān)鍵詞:集裝箱;多式聯(lián)運(yùn)

        中圖分類(lèi)號(hào):F530.84 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1004-7344(2018)14-0144-02

        1 基于協(xié)同的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織管理分析

        集裝箱多式聯(lián)運(yùn):

        對(duì)于集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)主要是根據(jù)其聯(lián)運(yùn)合同,由這種聯(lián)運(yùn)方式的經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行多種的運(yùn)輸方式。它可以把貨物從某國(guó)內(nèi)的接管地點(diǎn)直接運(yùn)送到另一國(guó)境內(nèi)的特定交貨區(qū),我們所指的超過(guò)兩種的運(yùn)輸方式主要包含海陸、??找约瓣懣?。多式聯(lián)運(yùn)不僅可以把組合多種運(yùn)輸方式,使之成為一體化運(yùn)輸,同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)一次托運(yùn)、計(jì)費(fèi)以及單證、保險(xiǎn)等功能。由各運(yùn)輸區(qū)段的負(fù)責(zé)人一起完成全程的運(yùn)輸工作,因而全程運(yùn)輸是一個(gè)較為合理的、完整的運(yùn)輸形式。

        集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以集裝箱作為運(yùn)輸載具,多采用多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸。集裝箱由于受到技術(shù)上的影響,尤其是可應(yīng)用于多式聯(lián)運(yùn)合作以及高效、快速的運(yùn)作模式,因而運(yùn)輸過(guò)程中便于不同運(yùn)輸方式的銜接,同時(shí)還能最大程度的體現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)整合各自的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。與其他種類(lèi)的運(yùn)輸方式相比來(lái)講,集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要具備如下幾個(gè)特征:

        (1)運(yùn)輸方式的優(yōu)越性。

        多式聯(lián)運(yùn)主要是至少兩種運(yùn)輸方式的持續(xù)運(yùn)輸,與單式運(yùn)輸方式不同的是,其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍會(huì)受到不同程度的限制,但是能增加業(yè)務(wù)規(guī)模,提升工作量。另外,該方式還能最大程度上利用現(xiàn)有設(shè)備,并且可以進(jìn)行最佳運(yùn)輸路線(xiàn)的選擇,進(jìn)行實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸。

        (2)簡(jiǎn)便貨運(yùn)委托。

        集裝箱多式聯(lián)運(yùn)大多是由三個(gè)以上的承運(yùn)人一起完成的,由于托運(yùn)人僅僅需要和某一個(gè)保持聯(lián)系,因而采用單一的運(yùn)輸方式,托運(yùn)人就必須和每個(gè)承運(yùn)人保持聯(lián)系。因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)門(mén)、場(chǎng)以及不同站之間的任意收發(fā)貨物功能,同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)托運(yùn)、收費(fèi)以及理賠等服務(wù)一次完成,因而不同的發(fā)貨人只需要訂立一份合同,進(jìn)行一次付費(fèi)、保險(xiǎn)就可以進(jìn)行全程的運(yùn)輸。這樣一來(lái),不僅可以簡(jiǎn)化子制單以及結(jié)算手續(xù),同時(shí)還極大的節(jié)省了人力與物力,給托運(yùn)人帶來(lái)了很大的便利。

        (3)擴(kuò)大運(yùn)輸效率。

        在進(jìn)行集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)過(guò)程中,需要使用大型的機(jī)械設(shè)備操作,同時(shí)在更換車(chē)、貨輪時(shí)不需要把貨物取出進(jìn)行換裝,進(jìn)而能夠降低運(yùn)輸路上的損耗,同時(shí)還能極大的提高運(yùn)輸效率。

        (4)提高貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量。

        在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行狀態(tài)下,不同運(yùn)輸方式以及運(yùn)輸工具之間能夠?qū)崿F(xiàn)完美的合作、相互之間銜接緊湊。同時(shí),貨物所到之處的中轉(zhuǎn)速度較快,有效地降低了中途貨物停留的時(shí)間。

        (5)降低運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。

        通過(guò)應(yīng)用集裝箱多式聯(lián)運(yùn)收發(fā)貨物,可以簡(jiǎn)化相應(yīng)的手續(xù),同時(shí)還節(jié)省了貨物實(shí)際的行走時(shí)間;另外,這一運(yùn)輸方式使貨主能能夠準(zhǔn)確的計(jì)算出貨物抵達(dá)的時(shí)間,進(jìn)而可以做出資金運(yùn)作的計(jì)劃。

        2 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織系統(tǒng)組成

        對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)組織系統(tǒng)而言,這是不同部門(mén)與單位、組織在集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中的總和。這其中,不同組成部門(mén)在運(yùn)營(yíng)組織的管理下,嚴(yán)格根據(jù)一定關(guān)系進(jìn)行相互協(xié)同配合,并且承擔(dān)各自規(guī)定的任務(wù),極大的保證率運(yùn)輸?shù)陌踩?、?zhǔn)確性。該組織系統(tǒng)重點(diǎn)包含如下的幾個(gè)方面:

        2.1 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人

        通過(guò)運(yùn)營(yíng)人代表簽訂的多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人作為當(dāng)事人,而不是托運(yùn)人的負(fù)責(zé)人或者是相關(guān)代理、參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或者是代表。對(duì)于這些人與代表來(lái)說(shuō),都要有責(zé)任來(lái)執(zhí)行合同。根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行合理的安排與計(jì)劃,并且選擇不同分段運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人,組織集裝箱的運(yùn)輸全過(guò)程,同時(shí)還要對(duì)整個(gè)過(guò)程進(jìn)行管理、監(jiān)控。根據(jù)其本身是否具有運(yùn)輸工具,多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人又可以進(jìn)行細(xì)分。

        第一類(lèi)就是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人,通常情況下具有至少一種以上的運(yùn)輸工具,并且實(shí)際這一過(guò)程中參加到聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程的至少一個(gè)的區(qū)段運(yùn)輸。

        另一類(lèi)就是多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)人,一般不占用任意一種運(yùn)輸工具,在聯(lián)運(yùn)的整個(gè)過(guò)程中,要根據(jù)彼此之間制定的合同,嚴(yán)格按照合同進(jìn)行運(yùn)輸任務(wù)。對(duì)于這一類(lèi)的經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō),通常是由國(guó)際貨運(yùn)代理單位或者是其他和運(yùn)輸有關(guān)的單位所發(fā)展而來(lái)。雖然這些機(jī)構(gòu)沒(méi)有自己的運(yùn)輸工具,并且相比于前一類(lèi)經(jīng)營(yíng)人在經(jīng)濟(jì)實(shí)力方面差一些,但是它們?cè)谄匠5墓ぷ髦信c有關(guān)的各個(gè)方面已搭建了較為良好的往來(lái)關(guān)系,因而他們?cè)谶\(yùn)輸組織等幾個(gè)方面體現(xiàn)出他們開(kāi)展業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)。

        2.2 分段運(yùn)輸承運(yùn)商

        對(duì)于分段運(yùn)輸承運(yùn)商來(lái)說(shuō),它和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽訂了相應(yīng)的合同,完成運(yùn)輸過(guò)程中的某一段或者是幾段運(yùn)輸,并且依據(jù)不同的職能將其劃歸為以下的幾個(gè)方面:

        首先一類(lèi)就是海上的干線(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)—班輪公司,這是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸內(nèi)容。其大多固定的船期與船舶進(jìn)行運(yùn)輸,并且往返于各個(gè)樞紐港之間,它職責(zé)就是進(jìn)行大量集裝箱貨物的跨洋運(yùn)輸。班輪公司大多配備大型化甚至是超大型化的專(zhuān)業(yè)集裝箱船,并且裝箱量較高、速度較快,周期的時(shí)間比較長(zhǎng)。

        另一類(lèi)就是內(nèi)陸的集疏運(yùn)企業(yè),它們的職責(zé)是完成海上干線(xiàn)運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展和延伸,同時(shí)為海上干線(xiàn)運(yùn)輸提供相應(yīng)的集運(yùn)與疏運(yùn)服務(wù),進(jìn)而實(shí)現(xiàn)一對(duì)一的相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)。根據(jù)不同的運(yùn)輸形式,能夠?qū)?nèi)陸集疏運(yùn)部門(mén)劃歸成幾個(gè)部門(mén):沿海運(yùn)輸企業(yè)以及內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)、公路運(yùn)輸企業(yè)等等。

        2.3 港 口

        港口是不同運(yùn)輸方式的一個(gè)重要的結(jié)合部,不同運(yùn)輸方式在這里可以進(jìn)行銜接,并且貨物可以在這里進(jìn)行裝卸與轉(zhuǎn)運(yùn)工作。專(zhuān)業(yè)化的集裝箱港口設(shè)施與設(shè)備較為齊全,能夠接納大型集裝箱船的深水泊位以及裝卸設(shè)備,同時(shí)現(xiàn)代化的管理水平較高。

        為了適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸快速、高效等相關(guān)的特點(diǎn),世界范圍內(nèi)不同國(guó)家的集裝箱碼頭一般多為專(zhuān)業(yè)化的集裝箱碼頭,并且具備相應(yīng)的裝卸工藝系統(tǒng),同時(shí)朝著自動(dòng)化的方向發(fā)展。

        在港口中據(jù)功能的不同又分為兩類(lèi):

        第一類(lèi)為樞紐港,它主要給大型干線(xiàn)運(yùn)輸集裝箱船提供服務(wù),同時(shí)也是班輪進(jìn)行干線(xiàn)運(yùn)輸?shù)膾炜扛邸屑~港作為集裝箱集疏運(yùn)的起點(diǎn)與終點(diǎn),從各內(nèi)陸中轉(zhuǎn)點(diǎn)以及中裝港的集裝箱匯集在此進(jìn)行裝船出口,并且進(jìn)口的集裝箱在此進(jìn)行卸船工作。

        第二類(lèi)為中轉(zhuǎn)港,主要負(fù)責(zé)給樞紐港提供相應(yīng)的集裝箱集疏運(yùn)服務(wù),并且輻射的地區(qū)集裝箱匯集在此,由支線(xiàn)集裝箱船運(yùn)送到相應(yīng)的樞紐港,同時(shí)接收從樞紐港進(jìn)口的集裝箱。

        2.4 集裝箱場(chǎng)站

        集裝箱場(chǎng)站主要包含貨運(yùn)站與集裝箱堆場(chǎng),它們主要是為了適應(yīng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的要求而逐步發(fā)展起來(lái)的。其在集疏運(yùn)網(wǎng)路中主要起到節(jié)點(diǎn)支撐的重要作用,并且負(fù)責(zé)集裝箱的裝卸與轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)。另外,還提供貨物的集并以及存儲(chǔ)、分撥等服務(wù)。

        3 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織系統(tǒng)的特點(diǎn)

        通過(guò)集裝箱多式聯(lián)運(yùn),可以將現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式和運(yùn)輸支持方式進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合。同時(shí),還可以把集、裝、運(yùn)、卸、散五個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)的連接在一起,加以長(zhǎng)短分工以及水陸協(xié)調(diào)、相互補(bǔ)充等功能。從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來(lái)看,集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織主要包含以下幾個(gè)特征[3]。

        3.1 開(kāi)放性

        對(duì)于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)來(lái)說(shuō),它是一個(gè)巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng),同時(shí)具備開(kāi)放性的性質(zhì),其屬于開(kāi)放性的系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)以及服務(wù)等一系列的功能。為了很好的實(shí)現(xiàn)這些功能,該系統(tǒng)要及時(shí)的從社會(huì)其他系統(tǒng)中吸收相應(yīng)的資源。這樣一來(lái),才能確保集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織的正常運(yùn)轉(zhuǎn),同時(shí)確保系統(tǒng)高效、有序的進(jìn)行發(fā)展。

        同時(shí),集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的開(kāi)放性還要以大量的信息交流作為前提。對(duì)于系統(tǒng)的信息交流來(lái)說(shuō),主要包括兩大類(lèi),其一就是系統(tǒng)內(nèi)部的信息,這主要包含生產(chǎn)、調(diào)度以及運(yùn)行、運(yùn)輸工具方面的信息以及一系列的規(guī)章制度、法規(guī)政策等等;另一類(lèi)就是系統(tǒng)和環(huán)境交流的信息,比如說(shuō)適箱貨物的需求分布以及數(shù)量等不同情況。另外,集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)還要及時(shí)的向環(huán)境提供運(yùn)輸能力以及相應(yīng)的供需適應(yīng)情況。只有不斷的進(jìn)行交換與收集信息,才能確保集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織系統(tǒng)的合理、有序運(yùn)行。

        3.2 非平衡性

        系統(tǒng)中的平衡主要是指孤立系統(tǒng)或者是某些開(kāi)放系統(tǒng)保持較長(zhǎng)時(shí)間以后才能形成的一種較為靜止的狀態(tài),它一般不會(huì)隨時(shí)間而出現(xiàn)變化,并且和外界沒(méi)有相應(yīng)聯(lián)系,整個(gè)系統(tǒng)呈現(xiàn)出一種均勻、單一的特點(diǎn)。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的非平衡性主要體現(xiàn)在以下的幾個(gè)方面:

        集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中的不同種類(lèi)的運(yùn)輸方式在運(yùn)輸布局以及運(yùn)輸能力、技術(shù)裝備方面都有著一定的不平衡性。另外,隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境的不斷變化,所存在的競(jìng)爭(zhēng)日趨競(jìng)爭(zhēng)。

        3.3 漲落性

        漲落性將會(huì)對(duì)系統(tǒng)的均勻性以及不變性、對(duì)稱(chēng)性產(chǎn)生不利的影響。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中存在著一些漲落問(wèn)題,比如說(shuō)集裝箱運(yùn)量的漲落以及生產(chǎn)率的漲落等等。

        4 結(jié) 語(yǔ)

        為了實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸參與多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)同發(fā)展,同時(shí)為了促進(jìn)鐵路集裝箱企業(yè)更好的融入到國(guó)內(nèi)外集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中來(lái),要注重鐵路集裝箱運(yùn)輸組織以及管理水平的提升。這樣一來(lái),才能實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路集裝箱在多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸鏈上與其它不同運(yùn)輸方式、合作的無(wú)縫銜接。同時(shí),這也是現(xiàn)代化物流運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)必然要求。另外,這也可以為鐵路集裝箱辦理站向物流中心拓展方面提供相應(yīng)的參考,進(jìn)而可以促進(jìn)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

        參考文獻(xiàn)

        [1]朱曉寧.集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)(第二版).中國(guó)鐵道出版社,2010:8~9.

        [2]胡思繼.交通運(yùn)輸學(xué).中國(guó)人民交通出版社,2011:88~92.

        [3]林敬松.集裝箱運(yùn)輸管理理論與實(shí)務(wù).清華大學(xué)出版社,2011:45~48.

        收稿日期:2018-4-15

        作者簡(jiǎn)介:俞 超(1990-),男,漢族,江西南昌人,助理工程師,本科,主要從事鐵路貨運(yùn)技術(shù)業(yè)務(wù)工作。

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