摘 要：我國終端區(qū)存在飛機流量大、管制服務(wù)復(fù)雜特點，管制安全問題因此日漸突出，這也是近年來學(xué)界圍繞該領(lǐng)域開展了大量研究的原因所在，基于此，本文簡單分析了終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險識別、評估，并詳細論述了終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險控制，希望由此能夠為相關(guān)業(yè)內(nèi)人士帶來一定啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：管制過程；終端區(qū)；安全風(fēng)險

中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）12-0258-02

前 言

近年來我國民航業(yè)實現(xiàn)了極為快速的發(fā)展，空管系統(tǒng)在其中發(fā)揮著極為關(guān)鍵的作用，但受航空運輸量長期爆發(fā)式增長影響，同時我國交通管制區(qū)終端區(qū)的管制安全問題日益突出，這種情況的出現(xiàn)與終端區(qū)空中交通航路匯聚區(qū)域?qū)傩源嬖谥苯雨P(guān)聯(lián)，而為了盡可能解決終端區(qū)管制安全問題，正是本文圍繞基于管制過程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險管理展開具體研究的原因所在。

1 終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險識別

為實現(xiàn)基于管制過程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險管理，首先需開展終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險識別，因此筆者結(jié)合自身在中國民用航空西北地區(qū)空中交通管理局終端管制室的實際工作經(jīng)驗，圍繞終端區(qū)管制過程的風(fēng)險因素識別、終端區(qū)管制系統(tǒng)運行風(fēng)險的解釋結(jié)構(gòu)分析開展了相關(guān)研究。

1.1 終端區(qū)管制過程的風(fēng)險因素識別

為確定終端區(qū)管制過程中的風(fēng)險因素，需從人機工程學(xué)理論涉及的人、機、環(huán)、管四個方面開展了風(fēng)險因素識別，具體識別結(jié)果如下所示：①人。管制員的健康狀況、安全意識和責(zé)任心、心理狀況、業(yè)務(wù)知識水平、語言和交流溝通能力、配合默契程度。②機。維護和保養(yǎng)狀態(tài)、空管設(shè)備可靠性、地空設(shè)備使用年限、設(shè)備故障率、空管備用設(shè)備狀況。③環(huán)。飛行程度設(shè)計優(yōu)劣、日高峰量、信息環(huán)境、空域環(huán)境、飛行期間天氣惡劣程度。④管。規(guī)章標準合理性、軍民航協(xié)調(diào)情況、上下級溝通情況、管理制度合理性、技術(shù)培訓(xùn)管理情況、機構(gòu)職責(zé)管理合理性[1]。

結(jié)合識別結(jié)果，研究總結(jié)的處理共計31項的進近管制過程風(fēng)險因素集，如交接班不正常、陸空標準通話用語不規(guī)范、五邊間隔的判斷有問題、標準進離場程序的使用出差錯、管制動態(tài)的通報有問題、管制服務(wù)意識不好等。結(jié)合進近管制過程風(fēng)險因素集、LSA分析法，可按照“識別潛在風(fēng)險因素→制定調(diào)查問卷→實地調(diào)研→確定管制過程風(fēng)險因素嚴重程度→劃分等級分值→得出管制過程風(fēng)險因素坐標點→解釋管制過程風(fēng)險因素”流程完成風(fēng)險因素識別，結(jié)合上文得出的31項進近管制過程風(fēng)險因素集，可得出圖1所示的風(fēng)險因素LS圖、表1所示的經(jīng)常出現(xiàn)的11項管制風(fēng)險因素（處于不可容忍區(qū)域）對風(fēng)險控制存在較高要求，而其余20項管制風(fēng)險因素則處于可以容忍區(qū)域，由此即可開展針對性較高的專項培訓(xùn)[2]。

1.2 終端區(qū)管制系統(tǒng)運行風(fēng)險的解釋結(jié)構(gòu)分析

為更好了解管制系統(tǒng)運行中的風(fēng)險，可圍繞終端區(qū)管制運行風(fēng)險系統(tǒng)的元素和層次結(jié)構(gòu)開展分析，這一分析應(yīng)按照“風(fēng)險致因因素→確定相關(guān)性→構(gòu)建自乘矩陣→求解系統(tǒng)的可達矩陣→可達矩陣層級劃分→構(gòu)建結(jié)構(gòu)模型分析及應(yīng)用”流程完成分析，通過構(gòu)建4個層次的ISM結(jié)構(gòu)模型，即可確定共計19個的終端區(qū)管制系統(tǒng)運行風(fēng)險致因因素，包括軍事活動限制、管制移交協(xié)調(diào)不當、培訓(xùn)不足違規(guī)操作、心理素質(zhì)差特情處置不當?shù)?，其中最頂層為誘發(fā)不安全事件的直接風(fēng)險源，該層所涉及的風(fēng)險致因因素也是本文研究的重點[3]。

2 終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險評估

為結(jié)合上文研究開展終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險評估，研究引入了灰色關(guān)聯(lián)熵來描述風(fēng)險的不確定性，由此建立風(fēng)險評估模型即可實現(xiàn)高質(zhì)量的終端區(qū)管制過程安全風(fēng)險評估，這一評估的開展同樣結(jié)合了筆者的實際工作經(jīng)驗。

2.1 風(fēng)險性分析

結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)熵理論，可發(fā)現(xiàn)終端區(qū)管制系統(tǒng)屬于典型的耗散結(jié)構(gòu)，其“小漲落”、“巨漲落”的出現(xiàn)也與該結(jié)構(gòu)聯(lián)系緊密，其中“小漲落”一般源于外界影響，而“巨漲落”則代表風(fēng)險達到一定閥值，因此即可圍繞系統(tǒng)有序性、耗散結(jié)構(gòu)的熵開展風(fēng)險性分析，圖2為終端區(qū)管制系統(tǒng)運行中的熵流模型。

2.2 危險天氣終端下管制風(fēng)險評估

考慮到危險天氣屬于影響管制系統(tǒng)正常運行的最為常見非常規(guī)條件，因此圍繞其開展的風(fēng)險評估得出的各種風(fēng)險因素和不確定性將具備較高參考價值，這一分析過程需使用信息熵描述風(fēng)險因素不確定性，通過提煉風(fēng)險評估指標即可準確判斷終端區(qū)管制系統(tǒng)在危險天氣下的風(fēng)險狀態(tài)。具體計算可把灰色關(guān)聯(lián)度作為評估指標的風(fēng)險屬性，設(shè)由風(fēng)險評估指標的時間序列為：

由此計算初值像和差序列、關(guān)聯(lián)系數(shù)、關(guān)聯(lián)度，可最終得到風(fēng)險評估指標的灰色關(guān)聯(lián)度屬性矩陣：

由此可確定第i個風(fēng)險評估指標灰色關(guān)聯(lián)度反映出的信息熵定義：

結(jié)合常見影響進近階段的危險天氣，可以確定危險天氣下終端區(qū)管制子系統(tǒng)組成，分別包括管制員應(yīng)急響應(yīng)、管制指揮過程、空域環(huán)境、協(xié)調(diào)體系、空管系統(tǒng)保障、情景意識建立，由于這一系列過程中天氣仍處于不斷變化狀態(tài)，終端區(qū)管制員在較大壓力、繁忙工作中很容易出現(xiàn)不安全事件。結(jié)合上述分析，可得出由剛剛提及的危險天氣下終端區(qū)管制子系統(tǒng)組成的風(fēng)險評估指標體系，該體系由氣象相關(guān)知識欠缺、管制指令不規(guī)范或錯誤、遺忘天氣變化信息、強壓下的短時記憶力不足、氣象雷達監(jiān)控系統(tǒng)失靈、危險天氣影響范圍大、班組成員間溝通能力不足等25項評估指標組成，由此開展計算即可得出風(fēng)險評估分析表，具體評估指標的灰色關(guān)聯(lián)度、指標權(quán)重與熵值、風(fēng)險值可由此順利求得。例如，某管制中心通過上述一系列評估確定了總評估指標風(fēng)險值為0.12933，由此可斷定該管制中心處于Ⅲ級風(fēng)險水平，該管制中心對相關(guān)監(jiān)督、培訓(xùn)、管理存在較高需求。

3 終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險控制

3.1 安全風(fēng)險控制策略

結(jié)合上文論述，可較為深入理解管制過程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險，因此其安全風(fēng)險控制應(yīng)首先圍繞風(fēng)險控制策略進行，圖3位風(fēng)險控制策略圖。結(jié)合圖3可發(fā)現(xiàn)，安全風(fēng)險控制需圍繞“飛機流→管制的更替→席位監(jiān)控→進場指揮、離場指揮→沖突預(yù)測→沖突解決→休息→飛機流”流程開展，這一系列流程還需要涉及空中等待、流量空中、人力資源配置、規(guī)章制度制定、外部監(jiān)督、備用系統(tǒng)、提供管理技能、改變管制運行程序、管制技能培訓(xùn)、風(fēng)險管理培訓(xùn)、設(shè)置風(fēng)險預(yù)警、制定和演練應(yīng)急預(yù)案、進場離場單獨運行等具體措施，由此即可較好服務(wù)于終端區(qū)管制過程的安全風(fēng)險控制。

3.2 安全風(fēng)險控制決策

結(jié)合上文分析、終端區(qū)管制系統(tǒng)運行中空管不安全事件易發(fā)現(xiàn)狀，本文建議使用基于粗糙集約簡的風(fēng)險控制決策模型確定具體的風(fēng)險控制策略，該模型的應(yīng)用需首先分析風(fēng)險因素，而結(jié)合風(fēng)險因素構(gòu)成的風(fēng)險情況即可提出針對性較高的風(fēng)險控制方法。結(jié)合上文研究得出的25個風(fēng)險因素，可以構(gòu)成風(fēng)險控制決策知識系統(tǒng)S，即：S={U，R，V，f}，其中R=C∪D，其中的D指的是風(fēng)險控制決策屬性，由此結(jié)合風(fēng)險控制決策表、屬性約簡算法、決策規(guī)則約簡算法，即可按照“不安全事件統(tǒng)計→事故致因分析→風(fēng)險控制決策→風(fēng)險控制決策表→基于可分辨矩陣的啟發(fā)式算法→屬性約簡→遺傳算法→決策規(guī)則約簡→決策規(guī)則的生成與分析”流程完成基于知識挖掘的風(fēng)險控制決策。

例如，圍繞某統(tǒng)計終端區(qū)管制發(fā)生的201起不安全事件，可按照基于知識挖掘的風(fēng)險控制決策流程對其進行處理，由此即可得出終端區(qū)管制風(fēng)險控制決策表，結(jié)合可分辨矩陣的啟發(fā)式算法、遺傳算法，最終確定27條風(fēng)險控制決策規(guī)則，如得出的規(guī)章“（a04=1）=>（d={2[9]}）”，指的是如事前階段出現(xiàn)雷達監(jiān)控不足發(fā)生跡象，需采用外部監(jiān)督與預(yù)警的風(fēng)險控制方法，由此即可降低雷達監(jiān)控不足的可能性。值得注意的是，應(yīng)用上述流程得出的風(fēng)險控制方法均為最簡風(fēng)險情況的組合，結(jié)合這種組合即可為風(fēng)險控制方法的準確性選擇、相關(guān)決策提供有力支撐。

4 結(jié) 論

綜上所述，基于管制過程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險管理具備較高現(xiàn)實意義。而在此基礎(chǔ)上，本文涉及的終端區(qū)管制過程的風(fēng)險因素識別、終端區(qū)管制系統(tǒng)運行風(fēng)險的解釋結(jié)構(gòu)分析、危險天氣終端下管制風(fēng)險評估、安全風(fēng)險控制策略、安全風(fēng)險控制決策等內(nèi)容，則證明了研究的實踐價值。因此，在終端區(qū)管制安全風(fēng)險管理相關(guān)的理論研究和實踐探索中，本文內(nèi)容可發(fā)揮一定參考作用。

參考文獻

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[2]王 敏.基于管制員認知負荷的扇區(qū)動態(tài)通行能力研究[D].中國民航大學(xué)，2017.

[3]張兆寧，金偉偉，崔文建.終端區(qū)管制系統(tǒng)運行風(fēng)險的解釋結(jié)構(gòu)模型研究[J].中國科技論文，2016，11（07）：798～803.

收稿日期：2018-3-25

作者簡介：吳 淵（1991-），男，助理工程師，本科，主要從事民航西北空管局管制中心終端管制室的工作。