摘 要：我國(guó)終端區(qū)存在飛機(jī)流量大、管制服務(wù)復(fù)雜特點(diǎn)，管制安全問(wèn)題因此日漸突出，這也是近年來(lái)學(xué)界圍繞該領(lǐng)域開(kāi)展了大量研究的原因所在，基于此，本文簡(jiǎn)單分析了終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估，并詳細(xì)論述了終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)控制，希望由此能夠?yàn)橄嚓P(guān)業(yè)內(nèi)人士帶來(lái)一定啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：管制過(guò)程；終端區(qū)；安全風(fēng)險(xiǎn)

中圖分類號(hào)：V328 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004-7344（2018）12-0258-02

前 言

近年來(lái)我國(guó)民航業(yè)實(shí)現(xiàn)了極為快速的發(fā)展，空管系統(tǒng)在其中發(fā)揮著極為關(guān)鍵的作用，但受航空運(yùn)輸量長(zhǎng)期爆發(fā)式增長(zhǎng)影響，同時(shí)我國(guó)交通管制區(qū)終端區(qū)的管制安全問(wèn)題日益突出，這種情況的出現(xiàn)與終端區(qū)空中交通航路匯聚區(qū)域?qū)傩源嬖谥苯雨P(guān)聯(lián)，而為了盡可能解決終端區(qū)管制安全問(wèn)題，正是本文圍繞基于管制過(guò)程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險(xiǎn)管理展開(kāi)具體研究的原因所在。

1 終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

為實(shí)現(xiàn)基于管制過(guò)程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險(xiǎn)管理，首先需開(kāi)展終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，因此筆者結(jié)合自身在中國(guó)民用航空西北地區(qū)空中交通管理局終端管制室的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，圍繞終端區(qū)管制過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的解釋結(jié)構(gòu)分析開(kāi)展了相關(guān)研究。

1.1 終端區(qū)管制過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

為確定終端區(qū)管制過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，需從人機(jī)工程學(xué)理論涉及的人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面開(kāi)展了風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別，具體識(shí)別結(jié)果如下所示：①人。管制員的健康狀況、安全意識(shí)和責(zé)任心、心理狀況、業(yè)務(wù)知識(shí)水平、語(yǔ)言和交流溝通能力、配合默契程度。②機(jī)。維護(hù)和保養(yǎng)狀態(tài)、空管設(shè)備可靠性、地空設(shè)備使用年限、設(shè)備故障率、空管備用設(shè)備狀況。③環(huán)。飛行程度設(shè)計(jì)優(yōu)劣、日高峰量、信息環(huán)境、空域環(huán)境、飛行期間天氣惡劣程度。④管。規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)合理性、軍民航協(xié)調(diào)情況、上下級(jí)溝通情況、管理制度合理性、技術(shù)培訓(xùn)管理情況、機(jī)構(gòu)職責(zé)管理合理性[1]。

結(jié)合識(shí)別結(jié)果，研究總結(jié)的處理共計(jì)31項(xiàng)的進(jìn)近管制過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)因素集，如交接班不正常、陸空標(biāo)準(zhǔn)通話用語(yǔ)不規(guī)范、五邊間隔的判斷有問(wèn)題、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場(chǎng)程序的使用出差錯(cuò)、管制動(dòng)態(tài)的通報(bào)有問(wèn)題、管制服務(wù)意識(shí)不好等。結(jié)合進(jìn)近管制過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)因素集、LSA分析法，可按照“識(shí)別潛在風(fēng)險(xiǎn)因素→制定調(diào)查問(wèn)卷→實(shí)地調(diào)研→確定管制過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)因素嚴(yán)重程度→劃分等級(jí)分值→得出管制過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)因素坐標(biāo)點(diǎn)→解釋管制過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)因素”流程完成風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別，結(jié)合上文得出的31項(xiàng)進(jìn)近管制過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)因素集，可得出圖1所示的風(fēng)險(xiǎn)因素LS圖、表1所示的經(jīng)常出現(xiàn)的11項(xiàng)管制風(fēng)險(xiǎn)因素（處于不可容忍區(qū)域）對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制存在較高要求，而其余20項(xiàng)管制風(fēng)險(xiǎn)因素則處于可以容忍區(qū)域，由此即可開(kāi)展針對(duì)性較高的專項(xiàng)培訓(xùn)[2]。

1.2 終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的解釋結(jié)構(gòu)分析

為更好了解管制系統(tǒng)運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)，可圍繞終端區(qū)管制運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)的元素和層次結(jié)構(gòu)開(kāi)展分析，這一分析應(yīng)按照“風(fēng)險(xiǎn)致因因素→確定相關(guān)性→構(gòu)建自乘矩陣→求解系統(tǒng)的可達(dá)矩陣→可達(dá)矩陣層級(jí)劃分→構(gòu)建結(jié)構(gòu)模型分析及應(yīng)用”流程完成分析，通過(guò)構(gòu)建4個(gè)層次的ISM結(jié)構(gòu)模型，即可確定共計(jì)19個(gè)的終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)致因因素，包括軍事活動(dòng)限制、管制移交協(xié)調(diào)不當(dāng)、培訓(xùn)不足違規(guī)操作、心理素質(zhì)差特情處置不當(dāng)?shù)?，其中最頂層為誘發(fā)不安全事件的直接風(fēng)險(xiǎn)源，該層所涉及的風(fēng)險(xiǎn)致因因素也是本文研究的重點(diǎn)[3]。

2 終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

為結(jié)合上文研究開(kāi)展終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，研究引入了灰色關(guān)聯(lián)熵來(lái)描述風(fēng)險(xiǎn)的不確定性，由此建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型即可實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的終端區(qū)管制過(guò)程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，這一評(píng)估的開(kāi)展同樣結(jié)合了筆者的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)。

2.1 風(fēng)險(xiǎn)性分析

結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)熵理論，可發(fā)現(xiàn)終端區(qū)管制系統(tǒng)屬于典型的耗散結(jié)構(gòu)，其“小漲落”、“巨漲落”的出現(xiàn)也與該結(jié)構(gòu)聯(lián)系緊密，其中“小漲落”一般源于外界影響，而“巨漲落”則代表風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到一定閥值，因此即可圍繞系統(tǒng)有序性、耗散結(jié)構(gòu)的熵開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)性分析，圖2為終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行中的熵流模型。

2.2 危險(xiǎn)天氣終端下管制風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

考慮到危險(xiǎn)天氣屬于影響管制系統(tǒng)正常運(yùn)行的最為常見(jiàn)非常規(guī)條件，因此圍繞其開(kāi)展的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估得出的各種風(fēng)險(xiǎn)因素和不確定性將具備較高參考價(jià)值，這一分析過(guò)程需使用信息熵描述風(fēng)險(xiǎn)因素不確定性，通過(guò)提煉風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)即可準(zhǔn)確判斷終端區(qū)管制系統(tǒng)在危險(xiǎn)天氣下的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。具體計(jì)算可把灰色關(guān)聯(lián)度作為評(píng)估指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)屬性，設(shè)由風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)的時(shí)間序列為：

由此計(jì)算初值像和差序列、關(guān)聯(lián)系數(shù)、關(guān)聯(lián)度，可最終得到風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度屬性矩陣：

由此可確定第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度反映出的信息熵定義：

結(jié)合常見(jiàn)影響進(jìn)近階段的危險(xiǎn)天氣，可以確定危險(xiǎn)天氣下終端區(qū)管制子系統(tǒng)組成，分別包括管制員應(yīng)急響應(yīng)、管制指揮過(guò)程、空域環(huán)境、協(xié)調(diào)體系、空管系統(tǒng)保障、情景意識(shí)建立，由于這一系列過(guò)程中天氣仍處于不斷變化狀態(tài)，終端區(qū)管制員在較大壓力、繁忙工作中很容易出現(xiàn)不安全事件。結(jié)合上述分析，可得出由剛剛提及的危險(xiǎn)天氣下終端區(qū)管制子系統(tǒng)組成的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，該體系由氣象相關(guān)知識(shí)欠缺、管制指令不規(guī)范或錯(cuò)誤、遺忘天氣變化信息、強(qiáng)壓下的短時(shí)記憶力不足、氣象雷達(dá)監(jiān)控系統(tǒng)失靈、危險(xiǎn)天氣影響范圍大、班組成員間溝通能力不足等25項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)組成，由此開(kāi)展計(jì)算即可得出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分析表，具體評(píng)估指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度、指標(biāo)權(quán)重與熵值、風(fēng)險(xiǎn)值可由此順利求得。例如，某管制中心通過(guò)上述一系列評(píng)估確定了總評(píng)估指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)值為0.12933，由此可斷定該管制中心處于Ⅲ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)水平，該管制中心對(duì)相關(guān)監(jiān)督、培訓(xùn)、管理存在較高需求。

3 終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)控制

3.1 安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略

結(jié)合上文論述，可較為深入理解管制過(guò)程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險(xiǎn)，因此其安全風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)首先圍繞風(fēng)險(xiǎn)控制策略進(jìn)行，圖3位風(fēng)險(xiǎn)控制策略圖。結(jié)合圖3可發(fā)現(xiàn)，安全風(fēng)險(xiǎn)控制需圍繞“飛機(jī)流→管制的更替→席位監(jiān)控→進(jìn)場(chǎng)指揮、離場(chǎng)指揮→沖突預(yù)測(cè)→沖突解決→休息→飛機(jī)流”流程開(kāi)展，這一系列流程還需要涉及空中等待、流量空中、人力資源配置、規(guī)章制度制定、外部監(jiān)督、備用系統(tǒng)、提供管理技能、改變管制運(yùn)行程序、管制技能培訓(xùn)、風(fēng)險(xiǎn)管理培訓(xùn)、設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、制定和演練應(yīng)急預(yù)案、進(jìn)場(chǎng)離場(chǎng)單獨(dú)運(yùn)行等具體措施，由此即可較好服務(wù)于終端區(qū)管制過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)控制。

3.2 安全風(fēng)險(xiǎn)控制決策

結(jié)合上文分析、終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行中空管不安全事件易發(fā)現(xiàn)狀，本文建議使用基于粗糙集約簡(jiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)控制決策模型確定具體的風(fēng)險(xiǎn)控制策略，該模型的應(yīng)用需首先分析風(fēng)險(xiǎn)因素，而結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成的風(fēng)險(xiǎn)情況即可提出針對(duì)性較高的風(fēng)險(xiǎn)控制方法。結(jié)合上文研究得出的25個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，可以構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)控制決策知識(shí)系統(tǒng)S，即：S={U，R，V，f}，其中R=C∪D，其中的D指的是風(fēng)險(xiǎn)控制決策屬性，由此結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)控制決策表、屬性約簡(jiǎn)算法、決策規(guī)則約簡(jiǎn)算法，即可按照“不安全事件統(tǒng)計(jì)→事故致因分析→風(fēng)險(xiǎn)控制決策→風(fēng)險(xiǎn)控制決策表→基于可分辨矩陣的啟發(fā)式算法→屬性約簡(jiǎn)→遺傳算法→決策規(guī)則約簡(jiǎn)→決策規(guī)則的生成與分析”流程完成基于知識(shí)挖掘的風(fēng)險(xiǎn)控制決策。

例如，圍繞某統(tǒng)計(jì)終端區(qū)管制發(fā)生的201起不安全事件，可按照基于知識(shí)挖掘的風(fēng)險(xiǎn)控制決策流程對(duì)其進(jìn)行處理，由此即可得出終端區(qū)管制風(fēng)險(xiǎn)控制決策表，結(jié)合可分辨矩陣的啟發(fā)式算法、遺傳算法，最終確定27條風(fēng)險(xiǎn)控制決策規(guī)則，如得出的規(guī)章“（a04=1）=>（d={2[9]}）”，指的是如事前階段出現(xiàn)雷達(dá)監(jiān)控不足發(fā)生跡象，需采用外部監(jiān)督與預(yù)警的風(fēng)險(xiǎn)控制方法，由此即可降低雷達(dá)監(jiān)控不足的可能性。值得注意的是，應(yīng)用上述流程得出的風(fēng)險(xiǎn)控制方法均為最簡(jiǎn)風(fēng)險(xiǎn)情況的組合，結(jié)合這種組合即可為風(fēng)險(xiǎn)控制方法的準(zhǔn)確性選擇、相關(guān)決策提供有力支撐。

4 結(jié) 論

綜上所述，基于管制過(guò)程的終端區(qū)管制安全風(fēng)險(xiǎn)管理具備較高現(xiàn)實(shí)意義。而在此基礎(chǔ)上，本文涉及的終端區(qū)管制過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、終端區(qū)管制系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的解釋結(jié)構(gòu)分析、危險(xiǎn)天氣終端下管制風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略、安全風(fēng)險(xiǎn)控制決策等內(nèi)容，則證明了研究的實(shí)踐價(jià)值。因此，在終端區(qū)管制安全風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)的理論研究和實(shí)踐探索中，本文內(nèi)容可發(fā)揮一定參考作用。

參考文獻(xiàn)

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收稿日期：2018-3-25

作者簡(jiǎn)介：吳 淵（1991-），男，助理工程師，本科，主要從事民航西北空管局管制中心終端管制室的工作。