摘 要：飛機的襟翼是飛機起飛和著陸時的重要增升裝置，它的工作性能直接影響飛機的飛行安全?，F(xiàn)對襟翼縫翼系統(tǒng)做如下分析，以供排故參考和維護中使用，以便快捷有效的排除故障和防止故障的重復(fù)發(fā)生。

關(guān)鍵詞：襟翼；位置指示器；FSEU

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）12-0214-01

1 737NG飛機襟翼故障案例

（1）B-XXXX飛機北京進近放襟翼1個單位時，左襟翼卡阻，襟翼無法正常放下。

（2）B-XXXX飛機呼和近進放襟翼1個單位時，反映襟翼位置指示器指針分叉，襟翼無法正常放下。

（3）B-XXXX飛機過站反映襟翼位置指示器指針分叉，5～10°之間時針尖相差1～2mm。

（4）B-XXXX飛機廣州航后機組反映放襟翼5°時，指針約指左3個單位、右4個單位，襟翼無法正常放下。

（5）B-XXXX飛機執(zhí)行汕頭-海口航班，進近時襟翼無法放出。

（6）B-XXXX?？谶M近后緣襟翼無法放到位，卡在接近5個單位位置。

（7）B-XXXX飛機太原落地襟翼放15個單位過程中，襟翼卡在10個單位左右，無法收放。

（8）B-XXXX飛機北京航前滑出后反映襟翼手柄放5個單位時指針指示8°（左右相同），P2板過渡燈亮，P5板指示正常。

從以上案例可以看出，襟翼常見故障一般集中在襟翼位置指示器指針分叉、襟翼無法正常放出、襟翼手柄位置與襟翼位置指示不一致。

2 737NG襟翼系統(tǒng)的指示和保護

2.1 襟翼位置的指示

襟翼的位置指示和保護是由襟翼縫翼電子組件（FSEU）和相應(yīng)的傳感器來控制的。每側(cè)襟翼各有一個位置傳感器，它輸入給FSEU襟翼位置信號，然后FSEU輸出信號到襟翼位置指示器。襟翼位置指示器同步機構(gòu)接收到來自FSEU的信號后，同步機構(gòu)轉(zhuǎn)動，帶動各自的指針轉(zhuǎn)動相應(yīng)的角度，從而指示出襟翼的確切位置。

2.2 襟翼的不對稱保護

正常情況下，襟翼的收放是由液壓力驅(qū)動的。在收放襟翼時，F(xiàn)SEU將接收到的左右襟翼位置傳感器信號進行對比，如果差值超過9°，則觸發(fā)襟翼不對稱保護。這時，F(xiàn)SEU供電給襟翼旁通活門，活門打開到旁通位，為液壓力供油和回油之間提供一條通路，從而使襟翼失去液壓驅(qū)動力，停止在當前位置。同時，襟翼位置指示器指針也轉(zhuǎn)動到其對應(yīng)的襟翼位置。

2.3 襟翼的傾斜保護

襟翼除了有位置傳感器外還有8個測量裝機位置對稱的傾斜傳感器。FSEU接受每個傾斜傳感器的信號，然后將安裝位置對稱的兩個傳感器信號進行對比，如果超過其相應(yīng)的限制值，則觸發(fā)襟翼傾斜保護。這時，F(xiàn)SEU也同樣會向襟翼旁通活門供電，使襟翼運動停止，并且FSEU還會向襟翼位置指示器輸入一個信號，使指示器指針發(fā)生大約15°的分叉。在這個過程中，F(xiàn)SEU還將每側(cè)的傾斜傳感器的信號與同側(cè)的位置傳感器信號進行對比，以確定是哪一側(cè)的襟翼發(fā)生了傾斜；如果是傾斜傳感器大于位置傳感器，則襟翼位置指示器上相應(yīng)的指針向放出的方向轉(zhuǎn)動15°；反之則向收起的方向轉(zhuǎn)動15°。

3 故障的處理和分析

從上面的襟翼的指示和保護的工作過程，結(jié)合以上各個案例的排故工作，可以總結(jié)出一些規(guī)律：

3.1 襟翼位置指示器指針發(fā)生分叉

如果指針有跳動，或指針分叉角度較大，或雖然有分叉但液壓收放襟翼正常，那么這種分叉基本上是指示問題。或者雖然指針分叉在20°以下，F(xiàn)SEU自檢沒有傳感器的信息，飛機也沒有明顯的偏轉(zhuǎn)趨勢，其他如自動駕駛、失速警告等工作系統(tǒng)也未見異常，那么這種分叉也可以確定為指示問題。比如上文的案例3，僅僅只是指針分叉，其它卻一切正常，更換襟翼位置指示器便可排除故障。

3.2 襟翼不能正常收放但是指針未發(fā)生分叉

如上文的案例5、6，在案例5中，機組根本無法正常放出襟翼，航后FSEU自檢有7號傾斜傳感器信息及FSEU失效信息，PC卡譯碼發(fā)現(xiàn)，空中巡航時，襟翼全收上，7號傾斜傳感器從-2.8°跳到54.1°，該錯誤指示導致旁通活門作動，航后更換7號傾斜傳感器，并清潔所有傾斜傳感器，與其他飛機對串FSEU，故障排除。

再如案例6中，機組手柄放15單位，然而襟翼到5單位卻停止運動，由于指針未分叉，機組按照檢查單——“襟翼指示與手柄位置不一致”操作，使用備用方式放襟翼15單位落地；航后PC卡譯碼發(fā)現(xiàn)襟翼在放5單位過程中，左右襟翼放出的速度不一致，最大時相差2個單位，襟翼到4.8單位時停止；由于襟翼可以使用備用方式放到位，所以可以排除襟翼驅(qū)動系統(tǒng)機械卡阻的可能；航后FSEU自檢出了右側(cè)襟翼位置傳感器信息，更換后故障排除。

3.3 能正常收放并且指針發(fā)生分叉

這是外場最為常見的故障，這種情況下，基本都是真正發(fā)生了襟翼不對稱保護或襟翼傾斜保護。比如以上的案例1、2、4、7，共同的特點都是襟翼位置指示器指針分叉，襟翼無法正常收放。根據(jù)其航后排故情況，可以看出，造成這些故障的原因多數(shù)是傳感器故障，要么是位置傳感器故障，要么是傾斜傳感器故障，提供給FSEU錯誤的信號，導致觸發(fā)不對稱或是傾斜條件，F(xiàn)SEU指令襟翼旁通活門旁通。一般更換相應(yīng)的傳感器后故障都能排除。

3.4 襟翼手柄位置與襟翼位置指示不一致

比如案例8中，襟翼手柄放15單位，襟翼位置指示器指針顯示8個單位，指針沒有出現(xiàn)分叉，襟翼可以正常收放。在FSEU上自檢，沒有故障信息。更換襟翼位置指示器，故障依舊，與其它飛機對串FSEU，無效。做兩側(cè)襟翼位置傳感器校裝后故障排除。而后分析原因認為，兩側(cè)位置傳感器并沒有故障，但是此時傳感器輸出的信號與實際襟翼位置不相對應(yīng)，而且傳感器信號之間的差值未達到觸發(fā)襟翼不對稱保護的門限值，所以襟翼旁通活門還在正常位，襟翼始終能正常收放。

4 結(jié) 語

當發(fā)生這些常見故障時，首先要仔細詢問機組故障發(fā)生時的各種現(xiàn)象，如手柄的位置、指針的位置、襟翼的操作情況、飛機飛行姿態(tài)情況等，快速確定是否是指示問題。對于襟翼無法正常操作的，落地后可以復(fù)位旁通活門，做正常收放，檢查出現(xiàn)機械卡阻的可能性；而后可以進一步作FSEU自檢，察看是否確有故障信息記錄；必要時再做PC卡譯碼分析，以確定故障發(fā)生時襟翼的實際位置。可以重點檢查傳感器，是否有明顯的插頭、接線松動，如果更換過傳感器，一定要嚴格按照手冊做傳感器的校裝工作，并且在完成更換工作做襟翼收放測試時，必須將襟翼手柄依次放進每個卡槽，并仔細觀察和對比與位置指示器指針的對應(yīng)情況，從而徹底地排除故障。

收稿日期：2018-3-25