摘 要：飛機(jī)的襟翼是飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的重要增升裝置，它的工作性能直接影響飛機(jī)的飛行安全。現(xiàn)對(duì)襟翼縫翼系統(tǒng)做如下分析，以供排故參考和維護(hù)中使用，以便快捷有效的排除故障和防止故障的重復(fù)發(fā)生。

關(guān)鍵詞：襟翼；位置指示器；FSEU

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004-7344（2018）12-0214-01

1 737NG飛機(jī)襟翼故障案例

（1）B-XXXX飛機(jī)北京進(jìn)近放襟翼1個(gè)單位時(shí)，左襟翼卡阻，襟翼無(wú)法正常放下。

（2）B-XXXX飛機(jī)呼和近進(jìn)放襟翼1個(gè)單位時(shí)，反映襟翼位置指示器指針?lè)植妫笠頍o(wú)法正常放下。

（3）B-XXXX飛機(jī)過(guò)站反映襟翼位置指示器指針?lè)植妫?～10°之間時(shí)針尖相差1～2mm。

（4）B-XXXX飛機(jī)廣州航后機(jī)組反映放襟翼5°時(shí)，指針約指左3個(gè)單位、右4個(gè)單位，襟翼無(wú)法正常放下。

（5）B-XXXX飛機(jī)執(zhí)行汕頭-?？诤桨?，進(jìn)近時(shí)襟翼無(wú)法放出。

（6）B-XXXX?？谶M(jìn)近后緣襟翼無(wú)法放到位，卡在接近5個(gè)單位位置。

（7）B-XXXX飛機(jī)太原落地襟翼放15個(gè)單位過(guò)程中，襟翼卡在10個(gè)單位左右，無(wú)法收放。

（8）B-XXXX飛機(jī)北京航前滑出后反映襟翼手柄放5個(gè)單位時(shí)指針指示8°（左右相同），P2板過(guò)渡燈亮，P5板指示正常。

從以上案例可以看出，襟翼常見故障一般集中在襟翼位置指示器指針?lè)植妗⒔笠頍o(wú)法正常放出、襟翼手柄位置與襟翼位置指示不一致。

2 737NG襟翼系統(tǒng)的指示和保護(hù)

2.1 襟翼位置的指示

襟翼的位置指示和保護(hù)是由襟翼縫翼電子組件（FSEU）和相應(yīng)的傳感器來(lái)控制的。每側(cè)襟翼各有一個(gè)位置傳感器，它輸入給FSEU襟翼位置信號(hào)，然后FSEU輸出信號(hào)到襟翼位置指示器。襟翼位置指示器同步機(jī)構(gòu)接收到來(lái)自FSEU的信號(hào)后，同步機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)各自的指針轉(zhuǎn)動(dòng)相應(yīng)的角度，從而指示出襟翼的確切位置。

2.2 襟翼的不對(duì)稱保護(hù)

正常情況下，襟翼的收放是由液壓力驅(qū)動(dòng)的。在收放襟翼時(shí)，F(xiàn)SEU將接收到的左右襟翼位置傳感器信號(hào)進(jìn)行對(duì)比，如果差值超過(guò)9°，則觸發(fā)襟翼不對(duì)稱保護(hù)。這時(shí)，F(xiàn)SEU供電給襟翼旁通活門，活門打開到旁通位，為液壓力供油和回油之間提供一條通路，從而使襟翼失去液壓驅(qū)動(dòng)力，停止在當(dāng)前位置。同時(shí)，襟翼位置指示器指針也轉(zhuǎn)動(dòng)到其對(duì)應(yīng)的襟翼位置。

2.3 襟翼的傾斜保護(hù)

襟翼除了有位置傳感器外還有8個(gè)測(cè)量裝機(jī)位置對(duì)稱的傾斜傳感器。FSEU接受每個(gè)傾斜傳感器的信號(hào)，然后將安裝位置對(duì)稱的兩個(gè)傳感器信號(hào)進(jìn)行對(duì)比，如果超過(guò)其相應(yīng)的限制值，則觸發(fā)襟翼傾斜保護(hù)。這時(shí)，F(xiàn)SEU也同樣會(huì)向襟翼旁通活門供電，使襟翼運(yùn)動(dòng)停止，并且FSEU還會(huì)向襟翼位置指示器輸入一個(gè)信號(hào)，使指示器指針發(fā)生大約15°的分叉。在這個(gè)過(guò)程中，F(xiàn)SEU還將每側(cè)的傾斜傳感器的信號(hào)與同側(cè)的位置傳感器信號(hào)進(jìn)行對(duì)比，以確定是哪一側(cè)的襟翼發(fā)生了傾斜；如果是傾斜傳感器大于位置傳感器，則襟翼位置指示器上相應(yīng)的指針向放出的方向轉(zhuǎn)動(dòng)15°；反之則向收起的方向轉(zhuǎn)動(dòng)15°。

3 故障的處理和分析

從上面的襟翼的指示和保護(hù)的工作過(guò)程，結(jié)合以上各個(gè)案例的排故工作，可以總結(jié)出一些規(guī)律：

3.1 襟翼位置指示器指針發(fā)生分叉

如果指針有跳動(dòng)，或指針?lè)植娼嵌容^大，或雖然有分叉但液壓收放襟翼正常，那么這種分叉基本上是指示問(wèn)題?；蛘唠m然指針?lè)植嬖?0°以下，F(xiàn)SEU自檢沒有傳感器的信息，飛機(jī)也沒有明顯的偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)，其他如自動(dòng)駕駛、失速警告等工作系統(tǒng)也未見異常，那么這種分叉也可以確定為指示問(wèn)題。比如上文的案例3，僅僅只是指針?lè)植?，其它卻一切正常，更換襟翼位置指示器便可排除故障。

3.2 襟翼不能正常收放但是指針未發(fā)生分叉

如上文的案例5、6，在案例5中，機(jī)組根本無(wú)法正常放出襟翼，航后FSEU自檢有7號(hào)傾斜傳感器信息及FSEU失效信息，PC卡譯碼發(fā)現(xiàn)，空中巡航時(shí)，襟翼全收上，7號(hào)傾斜傳感器從-2.8°跳到54.1°，該錯(cuò)誤指示導(dǎo)致旁通活門作動(dòng)，航后更換7號(hào)傾斜傳感器，并清潔所有傾斜傳感器，與其他飛機(jī)對(duì)串FSEU，故障排除。

再如案例6中，機(jī)組手柄放15單位，然而襟翼到5單位卻停止運(yùn)動(dòng)，由于指針未分叉，機(jī)組按照檢查單——“襟翼指示與手柄位置不一致”操作，使用備用方式放襟翼15單位落地；航后PC卡譯碼發(fā)現(xiàn)襟翼在放5單位過(guò)程中，左右襟翼放出的速度不一致，最大時(shí)相差2個(gè)單位，襟翼到4.8單位時(shí)停止；由于襟翼可以使用備用方式放到位，所以可以排除襟翼驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)機(jī)械卡阻的可能；航后FSEU自檢出了右側(cè)襟翼位置傳感器信息，更換后故障排除。

3.3 能正常收放并且指針發(fā)生分叉

這是外場(chǎng)最為常見的故障，這種情況下，基本都是真正發(fā)生了襟翼不對(duì)稱保護(hù)或襟翼傾斜保護(hù)。比如以上的案例1、2、4、7，共同的特點(diǎn)都是襟翼位置指示器指針?lè)植?，襟翼無(wú)法正常收放。根據(jù)其航后排故情況，可以看出，造成這些故障的原因多數(shù)是傳感器故障，要么是位置傳感器故障，要么是傾斜傳感器故障，提供給FSEU錯(cuò)誤的信號(hào)，導(dǎo)致觸發(fā)不對(duì)稱或是傾斜條件，F(xiàn)SEU指令襟翼旁通活門旁通。一般更換相應(yīng)的傳感器后故障都能排除。

3.4 襟翼手柄位置與襟翼位置指示不一致

比如案例8中，襟翼手柄放15單位，襟翼位置指示器指針顯示8個(gè)單位，指針沒有出現(xiàn)分叉，襟翼可以正常收放。在FSEU上自檢，沒有故障信息。更換襟翼位置指示器，故障依舊，與其它飛機(jī)對(duì)串FSEU，無(wú)效。做兩側(cè)襟翼位置傳感器校裝后故障排除。而后分析原因認(rèn)為，兩側(cè)位置傳感器并沒有故障，但是此時(shí)傳感器輸出的信號(hào)與實(shí)際襟翼位置不相對(duì)應(yīng)，而且傳感器信號(hào)之間的差值未達(dá)到觸發(fā)襟翼不對(duì)稱保護(hù)的門限值，所以襟翼旁通活門還在正常位，襟翼始終能正常收放。

4 結(jié) 語(yǔ)

當(dāng)發(fā)生這些常見故障時(shí)，首先要仔細(xì)詢問(wèn)機(jī)組故障發(fā)生時(shí)的各種現(xiàn)象，如手柄的位置、指針的位置、襟翼的操作情況、飛機(jī)飛行姿態(tài)情況等，快速確定是否是指示問(wèn)題。對(duì)于襟翼無(wú)法正常操作的，落地后可以復(fù)位旁通活門，做正常收放，檢查出現(xiàn)機(jī)械卡阻的可能性；而后可以進(jìn)一步作FSEU自檢，察看是否確有故障信息記錄；必要時(shí)再做PC卡譯碼分析，以確定故障發(fā)生時(shí)襟翼的實(shí)際位置?？梢灾攸c(diǎn)檢查傳感器，是否有明顯的插頭、接線松動(dòng)，如果更換過(guò)傳感器，一定要嚴(yán)格按照手冊(cè)做傳感器的校裝工作，并且在完成更換工作做襟翼收放測(cè)試時(shí)，必須將襟翼手柄依次放進(jìn)每個(gè)卡槽，并仔細(xì)觀察和對(duì)比與位置指示器指針的對(duì)應(yīng)情況，從而徹底地排除故障。

收稿日期：2018-3-25