肜新春

(中國社會科學院 經(jīng)濟研究所，北京 100836)

作為國家戰(zhàn)略的“四個現(xiàn)代化”發(fā)展目標是一項長久的制度安排，深刻地影響了我國的經(jīng)濟發(fā)展。對此，學界從宏觀層面有著深入的研究和探索，相關(guān)研究主要集中在工業(yè)化領(lǐng)域，對相關(guān)政策的探討也比較充分。實行重工業(yè)優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略在黨內(nèi)高層達成共識，并得到長久貫徹執(zhí)行；而之后科技現(xiàn)代化戰(zhàn)略得到重視，成為重要的政策選項，這些都對社會主義現(xiàn)代化建設(shè)進程產(chǎn)生了深刻的影響①。有關(guān)文章對這一問題有著深入的分析，包括：沙健孫《毛澤東與新中國的經(jīng)濟建設(shè)》，《黨的文獻》2013年增刊；韓亞光《第一屆至第四屆全國人大對中國現(xiàn)代化目標和步驟的探索》，《當代中國史研究》2017年第1期；韓亞光《周恩來與四個現(xiàn)代化目標的提出》，《當代中國史研究》2006年第1期；潘順利《關(guān)于“四個現(xiàn)代化”概念形成時間的探討——與韓亞光先生商榷》，《學術(shù)界》2008年第2期；鄭麗平《新中國成立以來黨對現(xiàn)代化目標認識的深化》，《中共福建省委黨校學報》2009年第 10期；陳答才《論周恩來對中國現(xiàn)代化理論與實踐的貢獻》，《陜西師范大學學報》( 哲學社會科學版)2011年第4期；徐行《新中國現(xiàn)代化的奠基——周恩來的建設(shè)構(gòu)想與50 年代國民經(jīng)濟的發(fā)展》，《西南師范大學學報》(人文社會科學版)2001年第4期；唐洲雁《新中國現(xiàn)代化戰(zhàn)略目標的提出及其發(fā)展演變》，《現(xiàn)代哲學》2010年第1期。等等。不過，對于“一五”時期交通發(fā)展戰(zhàn)略的研究相對薄弱，較早和新近出版的著作并沒有對交通發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略進行系統(tǒng)梳理，只是涉及到某一方面*相關(guān)的專著和文章包括：《當代中國的鐵道事業(yè)》，當代中國出版社1990年版；《當代中國的公路交通》，當代中國出版社2009年版；《中國資本主義工商業(yè)的社會主義改造》，當代中國出版社2009年版；《當代中國的水運事業(yè)》，當代中國出版社2009年版；錢俊君，蔣響元編著《中國共產(chǎn)黨交通大戰(zhàn)略》，當代中國出版社2011年版；王戎，羅婷《中國共產(chǎn)黨第一代領(lǐng)導集體交通發(fā)展思想的當代價值》，《重慶交通大學學報》( 社會科學版)2016年第5期；薄一波《若干重大決策與事件的回顧》(上)，中共黨史出版社2008年版；鄭有貴主編《中華人民共和國經(jīng)濟史》(1949-2012)，當代中國出版社2016年版。等等。。在當時的情況下，將需要巨大資金投入的交通上升為國家戰(zhàn)略，不僅需要勇氣和智慧，還與國內(nèi)外環(huán)境及發(fā)展形勢息息相關(guān)，這些都需要深入研究。初掌政權(quán)的中共對于現(xiàn)代化、工業(yè)化以及交通發(fā)展戰(zhàn)略的認識并不像人們印象中的摸黑行進，其實他們還是有著一定的理論積淀，在戰(zhàn)爭過程中也有一定的實踐。挖掘史料背后的因應(yīng)成敗，確有很大必要。

一、國民經(jīng)濟的恢復與發(fā)展凸顯交通工作的重要性

在1949年前后，以毛澤東為首的黨和國家領(lǐng)導人就對交通工作的重要性有著清醒的認識。1945年毛澤東在中共七大會議上說，“新民主主義的國家，如無鞏固的經(jīng)濟做它的基礎(chǔ)，如無進步的比較現(xiàn)時發(fā)達得多的農(nóng)業(yè)，如無大規(guī)模的在全國經(jīng)濟比重上占極大優(yōu)勢的工業(yè)以及與此相適應(yīng)的交通、貿(mào)易、金融等事業(yè)做它的基礎(chǔ)，是不能鞏固的?！盵1]1081毛澤東強調(diào)，恢復和發(fā)展經(jīng)濟“首先是解決交通運輸和修理鐵路、公路、河道的問題。”[2]1348解放戰(zhàn)爭前夕，在極為重要的華北財經(jīng)會議上，軍工會議之后接著開交通會議，重點討論了交通事業(yè)的統(tǒng)一管理和鐵路、公路的恢復與建設(shè)問題。[3]131949年5月31日，中央發(fā)出《關(guān)于建立中央財政經(jīng)濟機構(gòu)大綱(草案)》，以華北人民政府各財經(jīng)部門為基礎(chǔ)，陸續(xù)建立中央財政處、交通處和中央鐵道部等各中央財政經(jīng)濟部門。[4]501949年7月9日，毛澤東就中國鐵路有關(guān)問題發(fā)表講話：“我們這樣大的國家，現(xiàn)在還只有二萬多公里鐵路，這太少了。我們需要有幾十萬公里的鐵路。要修成幾十萬公里鐵路?！盵5]3067月23日,周恩來在談到恢復交通的重要性時指出:“中國兩萬多公里鐵路，今年要恢復百分之八十，明年不僅要恢復余下的百分之二十，而且還要有新的發(fā)展。我們要恢復生產(chǎn)，必須靠交通運輸暢通?！盵6]4561950年9月3日,周恩來在政協(xié)會議上指出：“交通運輸是建設(shè)中一種先行部門”[7]325，“以中國之大, 只有二萬多公里鐵路, 與工業(yè)先進的國家不能相比。這件事也必須在恢復工作中大力來做”[8]25?；謴蛧窠?jīng)濟以及面對即將到來的經(jīng)濟建設(shè)，都離不開交通的恢復和重點工程的上馬。

1949年11月30日，重慶解放僅僅一個星期之后，修建成渝鐵路就被提上日程。鄧小平提出“以修成渝鐵路為先行，帶動百業(yè)發(fā)展，幫助四川恢復經(jīng)濟”，并制定了詳細的修建計劃。該鐵路的上馬為第一個五年計劃揭開了序幕。1950年5月中央下達16號文件，對蘭新鐵路建設(shè)作了具體部署，目的是發(fā)展西北，并與新疆聯(lián)通，貫穿內(nèi)蒙古。對于蘭新鐵路的重大意義，1955年的《人民日報》有過深刻闡釋：“蘭新鐵路同隴海鐵路相接，成為橫貫我國東西的大動脈……從蘭州到西部國境，共長兩千八百多公里。從這里再往西去，便到了蘇聯(lián)哈薩克共和國的首都阿拉木圖，在那里就可以同去莫斯科的鐵路接上了。從北京到莫斯科，經(jīng)蘭新鐵路比經(jīng)過東北繞道西伯利亞要縮短兩千公里?！盵9]1951年，中央決定修筑鷹廈鐵路，它是華東地區(qū)出海的一條鐵路干線。1955年2月開工。這條鐵路對于發(fā)展國民經(jīng)濟和鞏固海防，具有重要的軍事與經(jīng)濟意義。

1950年2月14日，中國同蘇聯(lián)簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》《關(guān)于貸款給中華人民共和國的協(xié)定》及《關(guān)于中國長春鐵路、旅順口及大連的協(xié)定》，交通主權(quán)問題得到妥善解決，蘇聯(lián)分階段逐步移交中長鐵路。4月25日，中蘇共管的中國長春鐵路公司正式成立。雙方同意任命余光生為理事會主席，姆·斯·葉洛果夫為副主席。10月5日，政務(wù)院批準中蘇鐵路聯(lián)運協(xié)定，打開交通國際通道。1951年3月14日，中蘇簽訂《中蘇鐵路旅客、行李和貨物聯(lián)運協(xié)定》和《中蘇國境鐵路協(xié)定》，為交通服務(wù)貿(mào)易提供了政策支持。1952年9月25日，中長鐵路正式移交中國；31日，周恩來總理、鐵道部部長滕代遠參加移交儀式。中長鐵路的移交不僅全方位提升了我國交通現(xiàn)代化管理水平，而且對今后獨立自主地開展現(xiàn)代化交通事業(yè)影響巨大，意義深遠。

二、發(fā)展交通上升為國家戰(zhàn)略

新中國成立之初，鐵路、公路等交通設(shè)施破壞嚴重*據(jù)統(tǒng)計，新中國成立初期，全國鐵路26877公里干線，主要干線幾乎沒有一條可以全線通車的，機車則有1/3因破損無法行駛；3200多座橋梁和200多座隧道遭到嚴重破壞，公路總長144320公里，到1949年底能通車的仍不到原有線路總長的80%；國民黨劫走300多艘船舶60多萬噸的運力，并在內(nèi)河沉沒430多艘大小船舶；原民航所有的飛機、駕駛員、器材全部被劫往香港。見蘇星《新中國經(jīng)濟史》，中共中央黨校出版社1999年版，第98-99頁。鐵路線路多集中在東北、沿海和中部地區(qū)，西北、西南幾乎是空白(只占5%左右)。公路也集中在東北東南一帶，西北只占8.1%。見中國社科院，中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·交通通訊卷》，中國物資出版社1998年版，第1、3頁。，全國性的交通系統(tǒng)沒有形成，修復和改善交通成為國民經(jīng)濟恢復時期首先著手解決的問題。鐵路方面，從1948年夏到1949年底，鐵道部隊與鐵路員工共修復線路1629公里，橋梁976座，以及其他基礎(chǔ)設(shè)施，為解放全中國提供了運輸保障，并為戰(zhàn)后全國經(jīng)濟恢復和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。[10]1949年11月，交通部部長章伯鈞主持召開了第一屆全國航務(wù)公路工作會議，討論了新中國成立初期的交通工作任務(wù)，朱德副主席和陳云副總理到會做了重要指示。1950年3月，政務(wù)院作出《關(guān)于1950年公路工作的決定》，《決定》指出，公路工作的方針是繼續(xù)支援解放戰(zhàn)爭，恢復生產(chǎn)。要求各地組織力量，修復原有公路，提高運輸能力?！稕Q定》對公路交通管理體制、民工建勤、用路者養(yǎng)路等問題都作了規(guī)定，為新中國的公路交通工作指明了方向。[11]14隨后，在修復包括西安經(jīng)蘭州到塔城等6條主要干線公路外，又修建了以福州為中心的12條華東支前公路和康藏公路，在西南修建了成都至阿壩、黑河至阿里等線路，中南地區(qū)建成了?？谥劣芰值?0條干線公路，東北修建了沈丹線、蓋平至新河等公路，到1952年底，公路通車里程達12.6萬公里?；謴汀⒄D、修建交通基礎(chǔ)設(shè)施，逐步完成對私營運輸業(yè)的改造，實現(xiàn)國有化，這些舉措為交通現(xiàn)代化的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

1953年我國進入大規(guī)模的經(jīng)濟建設(shè)階段，“一五”計劃成為國民經(jīng)濟建設(shè)的指導方針，交通在“一五”計劃中也占一定的分量。在“一五”計劃總共11個章節(jié)中，運輸和郵電成為重要的一章；在提出的12項具體任務(wù)中，其中2項涉及到交通工作。“一五”計劃中第5章談了“運輸和郵電”工作；在具體任務(wù)中，第5條這樣表述交通工作，“相應(yīng)地發(fā)展運輸業(yè)和郵電業(yè)，主要是鐵路的建設(shè)，同時發(fā)展內(nèi)河和海上的運輸，擴大公路、民用航空和郵電事業(yè)的建設(shè)。”第6條談到對個體運輸業(yè)采取不同的合作形式，逐步地把它們組織起來。[12]54-62對私營運輸業(yè)的改造按照“公私兼顧、勞資兩利”“利用、限制、改造”等政策，使它們分別走上聯(lián)合經(jīng)營和互助合作的道路。水運行業(yè)通過對黃河、淮河的治理以及與民生公司等私營大戶的合營，也取得了很大發(fā)展。

由于“一五”計劃是在蘇聯(lián)提供大規(guī)模援助的基礎(chǔ)上進行設(shè)計的，對交通發(fā)展戰(zhàn)略的重視，一定程度上反映了蘇聯(lián)工業(yè)化的經(jīng)驗和成功實踐。蘇聯(lián)地大物博，開展現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)，交通工作的重要性不容忽視。早在1930年，蘇聯(lián)通過引進美國的鐵路技術(shù)使其國內(nèi)的鐵路系統(tǒng)得以快速發(fā)展[13]283，加之持續(xù)引進西方國家的新技術(shù)[13]484，蘇聯(lián)用了不到10年時間，即到1937年就基本完成了工業(yè)化。蘇聯(lián)的經(jīng)驗是把優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)作為重中之重*斯大林就曾把優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)看成經(jīng)濟不發(fā)達社會主義國家實現(xiàn)工業(yè)化唯一可行的道路，“工業(yè)化的中心，工業(yè)化的基礎(chǔ)，就是發(fā)展重工業(yè)(燃料、金屬等)，歸根到底，就是發(fā)展生產(chǎn)資料的生產(chǎn)，發(fā)展本國的機器制造業(yè)”。參見《斯大林選集》上卷，人民出版社1979年版，第462頁?！耙驗橹挥兄毓I(yè)才能改造并振興全部工業(yè)、運輸業(yè)和農(nóng)業(yè)?！眳⒁姟端勾罅秩返?3卷，人民出版社1956年版，第160頁。，交通產(chǎn)業(yè)則是其重要的配套部門。這些經(jīng)驗在幫助中國制定“一五”計劃中均得到了一定的體現(xiàn)和貫徹。1953年1月5日，蘇聯(lián)國家計委開始同中國政府代表團全面研究中國的建設(shè)計劃，其中包括中國鐵路的發(fā)展規(guī)模等問題。蘇中聯(lián)合成立五人中心小組，負責研究“一五”計劃中需要解決的問題。到3月中下旬，蘇聯(lián)部長會議第一副主席米高揚會同卡岡諾維奇、科西欽科、郭維爾等人，兩次約見李富春，米高揚代表蘇聯(lián)政府，對《1953年至1957年計劃輪廓(草案)》提出了幾條意見，其中第5點對交通尤其是鐵路建設(shè)持肯定意見。[14]7381955年4月19日，阿爾希波夫在《對中國發(fā)展國民經(jīng)濟的第一個五年計劃(草案)的意見》中指出，關(guān)于交通運輸業(yè)發(fā)展中的落后現(xiàn)象——與國民經(jīng)濟的發(fā)展及國防需要不相適應(yīng)需要引起注意。[14]383對于1957年大量減少鐵路運輸業(yè)的基本建設(shè)工作量——較1956年減少30%，認為這樣做未必正確，應(yīng)擴大鐵路運輸業(yè)的基本建設(shè)規(guī)模。[14]390在蘇聯(lián)的幫助下，“一五”計劃“優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)”、交通先行等都得到落實。

為了實現(xiàn)“工業(yè)化”的發(fā)展目標，發(fā)揮交通現(xiàn)代化的重要作用，周恩來總理在不同場合多次強調(diào)“四化”戰(zhàn)略的必要性和重要性。1953年9月8-11日，周恩來出席政協(xié)第一屆全國委員會時指出“要使各個方面都能全面地有配合地向前發(fā)展，才能保證我們計劃建設(shè)的勝利”。 “重工業(yè)是國家工業(yè)化的基礎(chǔ)”，我們“不能不首先集中主要力量來發(fā)展重工業(yè)”。“交通運輸是建設(shè)中一種先行部門”[7]324-325。9月29日，周恩來在第二次全國組織工作會議上說：(“一五”時期)集中主要力量發(fā)展重工業(yè)，不是說把一切力量都擺在重工業(yè)上，其他的都不搞了?！澳鞘遣恍械?，因為只有重工業(yè)，還不能滿足人民的需要。”“因此，國家對工業(yè)(又分重工業(yè)和輕工業(yè))、農(nóng)業(yè)、交通運輸?shù)耐顿Y比例要恰當。”[7]32911月27日，為適應(yīng)日益增長的經(jīng)濟建設(shè)和人民生活的需要，發(fā)揮地方交通事業(yè)的潛力，周恩來簽署《政務(wù)院關(guān)于加強地方交通工作的指示》。1954年9月，周恩來在一屆人大一次會議中第一次提出了要“建設(shè)起強大的現(xiàn)代化工業(yè)、現(xiàn)代化的農(nóng)業(yè)、現(xiàn)代化的交通運輸業(yè)和現(xiàn)代化的國防”的宏偉目標。[15]這是交通現(xiàn)代化與工業(yè)、農(nóng)業(yè)、國防現(xiàn)代化并列一起的正式表述?！敖煌ㄟ\輸是建設(shè)中的一種先行部門，不發(fā)展交通運輸業(yè)，工業(yè)也就無法有大的發(fā)展?！盵16]142-143“集中主要力量發(fā)展重工業(yè)，建立國家工業(yè)化和國防現(xiàn)代化的基礎(chǔ)；相應(yīng)地發(fā)展交通運輸業(yè)、輕工業(yè)、農(nóng)業(yè)和商業(yè)?！盵7]413-4141956年5月3日，周恩來在國務(wù)院司局長以上干部會議上指出：“一五”計劃開始后，“我們的建設(shè)方針是優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)，相應(yīng)地發(fā)展輕工業(yè)、農(nóng)業(yè)和交通運輸業(yè)等等”[7]571。1956年中共八大通過的黨章總綱中明確強調(diào)了交通現(xiàn)代化的重要性*中共八大黨綱中指出，“中國共產(chǎn)黨的任務(wù), 就是有計劃地發(fā)展國民經(jīng)濟, 盡可能迅速地實現(xiàn)國家工業(yè)化, 有系統(tǒng)、有步驟地進行國民經(jīng)濟的技術(shù)改造, 使中國具有強大的現(xiàn)代化的工業(yè)、現(xiàn)代化的農(nóng)業(yè)、現(xiàn)代化的交通運輸業(yè)和現(xiàn)代化的國防”。。

三、交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施與成效分析

為了實現(xiàn)交通戰(zhàn)略的發(fā)展目標，中共中央進行了一系列的部署，并取得了顯著的成效。

首先，在中央層面成立兩級重要機構(gòu)、地方上按照行政區(qū)劃成立相應(yīng)部門管理交通，加強交通運輸?shù)挠媱澒芾怼?949年2月9日，成立中央軍委鐵道部，滕代遠任部長。1949年5月16日，成立中國人民解放軍鐵道兵團，由鐵道部部長領(lǐng)導。鐵路管理由原來以線路為主的分線制管理轉(zhuǎn)向以行政區(qū)為主的分區(qū)制集中管理。[17]34-3710月，中央人民政府成立后，滕代遠和章伯鈞分別擔任鐵道部、交通部部長，并先后由陳云和鄧小平分管。地方上行政大區(qū)與省級也分別成立相應(yīng)機構(gòu)。1950年至1957年間，鐵道部在蘇聯(lián)專家?guī)椭陆⒘讼鄳?yīng)的管理體制。交通運輸部設(shè)公路總局，公路總局下設(shè)大行政區(qū)公路局及運輸公司，交通部公路總局與大區(qū)人民政府交通部，對區(qū)公路局是雙重領(lǐng)導關(guān)系。各省設(shè)公路局，兼有公路及內(nèi)河航運者，設(shè)交通廳，掌管公路建設(shè)及汽車運輸事宜。除由各省政府領(lǐng)導外，并接受各大行政區(qū)公路局領(lǐng)導。華北五省由中央交通部公路總局直接領(lǐng)導。[17]5101950年，交通運輸部在各大行政區(qū)交通部、各省(區(qū))交通廳(局)成立企業(yè)經(jīng)營的聯(lián)運公司，并領(lǐng)導與改進私營轉(zhuǎn)運公司；交通部成立運輸管理局，執(zhí)行對聯(lián)運業(yè)務(wù)、群眾運輸、汽車運輸?shù)挠媱澟c領(lǐng)導。全國性的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)形成，逐漸走向計劃管理。[17]687-688國民經(jīng)濟恢復時期和“一五”時期，在學習蘇聯(lián)和中長鐵路經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，鐵路全行業(yè)逐步形成了一套高度集中的計劃管理體制。其他交通行業(yè)也相應(yīng)形成了高度集中的計劃體制。

其次，鐵路、公路等交通設(shè)施得到較快發(fā)展。“一五”計劃期間，在鄧小平的直接領(lǐng)導下，鐵路建設(shè)工作取得了較快發(fā)展。西南地區(qū)寶成鐵路668公里全線通車，中南地區(qū)黎湛、鷹廈、南福鐵路全線通車，西南區(qū)的都筑、川黔、內(nèi)昆、成昆等路的勘測設(shè)計共完成2500公里。把西北、西南和全國聯(lián)成一體，并打通了幾個國際線路。[18]國家對鐵路投資62.89億元，占國家基本建設(shè)投資總額的11.44%。1949-1957年，鐵路上繳國家的利稅為79.79億元，扣除同期國家向鐵路的投資73.18億元，凈繳6.61億元，為國家經(jīng)濟建設(shè)積累了可觀的資金。[6]42對公路交通投資6.5億元，各大行政區(qū)省、市、自治區(qū)投資5億元，到1957年底，公路通車25.6萬公里，較1949年8.07萬公里通車里程增加3倍有余。公路建設(shè)主要打通幾個重要交通線，建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路，還有翻越橫斷山脈的東俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴達木沙漠公路等，在廣大農(nóng)村和中小城市之間還修筑了大量不同等級的公路。水運方面加強了青島二碼頭、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建設(shè)，整治了川江航道和險灘，改善了航行條件。1956年初，私營汽車運輸業(yè)和維修業(yè)也實現(xiàn)了公私合營。[11]18交通業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展初步形成了合理的產(chǎn)業(yè)布局，使得東部、中部、西部三大區(qū)域具有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而各種交通方式的完善對其起到了有效的串聯(lián)作用。當然，這些政策的設(shè)計也實現(xiàn)了利于國防的初衷。

第三，打通國際通道，參與國際聯(lián)運?！耙晃濉睍r期，為了開展國際聯(lián)運工作，我國同相關(guān)社會主義國家先后簽訂了一系列協(xié)定，并參加了相關(guān)國際交流，1954年1月1日，中國同蘇、朝、蒙、德、波、捷、羅、匈、保、阿等10國開辦國際聯(lián)運業(yè)務(wù)。6月3日,中朝聯(lián)運客車開始運行，北京至平壤直通旅客列車由北京開出。10月12日,《關(guān)于修建集寧—烏蘭巴托鐵路和組織聯(lián)運的聯(lián)合公報》由中、蘇、蒙簽署；《關(guān)于修建蘭州—烏魯木齊—阿拉木圖鐵路和組織聯(lián)運的聯(lián)合公報》由中、蘇簽署。1955年5月25日，中越鐵路聯(lián)運協(xié)定簽訂。6月15日，中蘇聯(lián)合委員會決定蘇聯(lián)將貝加爾鐵路滿洲里車站和與其相銜接的到國境為止的區(qū)段(1524毫米軌距鐵路)，連同其全部不動產(chǎn)及設(shè)備移交給中國。6月17日,鐵道部、對外貿(mào)易部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于辦理國際聯(lián)運貨物、行李及包裹報關(guān)和監(jiān)管工作的指示》。9月20日,中蒙蘇鐵路聯(lián)運代表會議在烏蘭巴托舉行，討論關(guān)于開辦中蒙蘇聯(lián)運的各項問題，中蒙鐵路代表團還簽訂了中蒙國境鐵路協(xié)定。1956年6月23日,社會主義國家第一屆主管鐵道部長會議在索非亞舉行，滕代遠部長率中國鐵路代表團出席。1957年5月13日,國際鐵路客貨運協(xié)定大會在北京舉行，并簽訂議定書。5月27日,社會主義國家第二屆主管鐵道部長會議在北京舉行，滕代遠部長致開幕詞并簽署議定書。

最后，注重挖掘、發(fā)揮舊式運輸工具對現(xiàn)代化交通事業(yè)的補充作用。1953年11月，中共中央在批轉(zhuǎn)交通部的文件時指出，第一個五年計劃建設(shè)時期內(nèi)，國家需要集中主要力量發(fā)展重工業(yè)，對交通部門運輸企業(yè)的基本建設(shè)投資不可能太多。因此，交通部門的工作，在一定時期內(nèi)，應(yīng)充分利用和發(fā)揮現(xiàn)有一切運輸工具與設(shè)備的潛在能力，加強經(jīng)營管理，努力增加運輸數(shù)量，提高運輸質(zhì)量，降低運輸成本，加速船舶、車輛周轉(zhuǎn)，為國家提供量大、質(zhì)好、價廉、迅速安全的運輸力。[19]4在中央統(tǒng)一計劃的指導下，有效利用民間運輸工具(大車、木船、牲畜等)成為發(fā)展交通業(yè)的又一個政策選項。1957年主管交通工作的負責人要求國營現(xiàn)代化的運輸工具和獸力車、木帆船的運輸應(yīng)統(tǒng)籌兼顧、合理安排，干線干流和支線支流的建設(shè)應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、互相結(jié)合，充分利用舊式運輸工具。當時全國有各種木帆船292萬噸，獸力車14萬多輛，人力車30多萬輛，農(nóng)村獸力車約500萬輛。這些運輸工具能深入支流小河、山區(qū)小道，為廣大農(nóng)村人民的生產(chǎn)和生活提供交通服務(wù)。1956年全國僅獸力車運送的短途物資即達2.98億噸，對工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和城鄉(xiāng)物資交流產(chǎn)生了很大作用。[20]

盡管“一五”時期的交通建設(shè)成績豐碩，但也存在一定的問題：諸如普遍存在的預算軟約束、統(tǒng)的過多過死、基層積極性發(fā)揮不夠、鐵路獨大、發(fā)展不均衡，等等。由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的資金投入，在短缺經(jīng)濟時代，交通發(fā)展戰(zhàn)略無疑要面臨或疾或緩、可持續(xù)發(fā)展與否的嚴峻考驗。

四、結(jié)語

盡管交通發(fā)展戰(zhàn)略在新中國成立初期維持時間不長，1958年的“二五”計劃，科技取代交通上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略*“二五”時期的“現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、現(xiàn)代工業(yè)、現(xiàn)代國防和現(xiàn)代科學技術(shù)”新“四化”目標，代替了“一五”時期“建設(shè)起強大的現(xiàn)代化工業(yè)、現(xiàn)代化的農(nóng)業(yè)、現(xiàn)代化的交通運輸業(yè)和現(xiàn)代化的國防”的“四化”目標。也有一說，1957年8月, 周恩來在主持“二五”計劃等問題時提出工業(yè)是“包括交通運輸在內(nèi)”的，交通現(xiàn)代化包含在工業(yè)現(xiàn)代化之內(nèi)。。但新中國成立初期交通發(fā)展戰(zhàn)略還是取得顯著效果，不僅很好地服務(wù)于國民經(jīng)濟的恢復和發(fā)展，而且初步改善了我國交通業(yè)的結(jié)構(gòu)與布局，基本滿足了國民經(jīng)濟的發(fā)展需求，并留下了許多成功的經(jīng)驗。

首先，利用國內(nèi)外一切積極因素推進發(fā)展交通戰(zhàn)略的實施。1956年，毛澤東的《論十大關(guān)系》認為“提出這十個問題，都是圍繞著一個基本方針，就是要把國內(nèi)外一切積極因素調(diào)動起來，為社會主義事業(yè)服務(wù)”[4]332。在國內(nèi)的積極因素主要包括交通先行得到重視、鐵路軍事化管理體制優(yōu)越性、收回中長路的鼓舞、交通業(yè)國有化進程快速推進以及民間運力得到合理利用……。在國外，蘇聯(lián)大力援助和支持極為重要。滕代遠認為，蘇聯(lián)的各種先進經(jīng)驗，推廣到中國……以后，大大地推動了工作前進。[21]成渝鐵路是我國系統(tǒng)運用蘇聯(lián)先進經(jīng)驗修筑的一條鐵路，解決了從修筑路基、架橋、開隧道、鋪軌一直到通車后的養(yǎng)路等工程中的問題。[22]這一時期，在蘇聯(lián)的支持下，恢復了交通主權(quán)，加上積極開展國際聯(lián)運，參加國際交通會議等，豐富了現(xiàn)代化的交通管理經(jīng)驗。

其次，初步形成了我國交通業(yè)基礎(chǔ)干線，打下了產(chǎn)業(yè)布局的基礎(chǔ)。鐵路方面重點完成了寶成鐵路、鷹廈鐵路、集二鐵路，將鐵路網(wǎng)延伸至了西北、西南地區(qū)，并打通了幾個國際線路。1957年9月竣工的武漢長江大橋不僅使武漢三鎮(zhèn)聯(lián)成一體，而且將京漢鐵路和粵漢鐵路連接起來，對公路、鐵路運輸具有很大的經(jīng)濟價值。公路方面建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路，還有翻越橫斷山脈的東俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴達木沙漠公路等，在廣大農(nóng)村和中小城市之間還修筑了大量不同等級的公路。水運方面加強了青島二碼頭、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建設(shè)，整治了川江航道和險灘，改善了航行條件。全國交通業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展初步實現(xiàn)了合理的產(chǎn)業(yè)布局，使得東部、中部、西部三大區(qū)域具有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，對各種交通方式的完善起到了有效的串聯(lián)作用。當然，這些政策的設(shè)計也沒有背離利于國防的初衷。

再次，在不同時期對交通發(fā)展戰(zhàn)略進行調(diào)整體現(xiàn)了原則性和靈活性。在1949年3月召開的七屆二中全會上，毛澤東指出: 現(xiàn)在“還沒有解決建立獨立的完整的工業(yè)體系問題，只有待經(jīng)濟上獲得了廣大的發(fā)展，由落后的農(nóng)業(yè)國變成了先進的工業(yè)國，才算最后地解決了這個問題”[2]1433。中國共產(chǎn)黨是要努力于中國的工業(yè)化的。[23]514交通業(yè)調(diào)整取決于工業(yè)化的戰(zhàn)略需求，盡管交通業(yè)超額完成了“一五”計劃規(guī)定的運輸任務(wù)，投資回報率較高*第一個五年計劃鐵路全部積累(凈上繳國庫)完成65.87億元，超過第一個五年計劃國家對鐵路投資62.89億元的7.5%，超額3.8%完成五年計劃規(guī)定的指標，多上繳23496.4萬元。超額上繳部分主要來自運輸利潤超額完成25291.8萬元，利潤率從計劃的89%提高到96.3%。參見中國社科院，中央檔案館編《1953-1957中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編·交通通訊卷》，中國物價出版社1998年版，第375頁。。按照世界銀行的標準，對發(fā)展中國家來說，工業(yè)化時期的交通運輸業(yè)投資應(yīng)該在20-28%，對比來看，中國交通投資比重明顯過低。“一五時期”國家對運輸和郵電的基本建設(shè)投資為82.1億元。對交通部投資為13.39億元，對民用航空局投資為1.1億元，對地方交通投資為7.39億元。運輸、郵電部門實際完成的投資占國家基本建設(shè)投資總額的比重為18.7%，是偏低的。特別是1955年之后，運輸、郵電投資比重呈逐年下降，1955年為21.1%，1956年為18.8%，1957年為16.1%。1957年在基本建設(shè)投資總體“下馬”的情況下，全國投資比上年減少9.6%，工業(yè)投資減少0.8%，而運輸、郵電部門投資則減少22.5%，“下馬”“推遲”的工程更多一些。[24]14交通投資近70%用于鐵路建設(shè)，而鐵路的投資大多用于新線建設(shè)和舊線改造，短期內(nèi)不能發(fā)揮效益；交通投資中只有16.3%用于新建公路，內(nèi)河與遠洋航運的投資很少；加上地方交通投資的7.39億元，已占國家給交通通訊業(yè)投資的94.4%；其余給予郵電和航空的投資合計不到6%。[24]20“一五”到“五五”計劃期間，交通運輸投資占全國基建投資的比重維持在12%-18%之間，占GDP的比重在1.5%-2.5%之間，隨著投資在低位徘徊，交通現(xiàn)代化步伐放緩成為必然。這種情況一直持續(xù)到改革開放初期。

最后，新中國初期交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施為建立具有中國特色的交通管理體制打下了基礎(chǔ)。毛澤東在《論十大關(guān)系》中指出：“特別值得注意的是，最近蘇聯(lián)方面暴露了他們在建設(shè)社會主義過程中的一些缺點和錯誤，他們走過的彎路，你還想走？過去我們就是鑒于他們的經(jīng)驗教訓，少走了一些彎路，現(xiàn)在當然更要引以為戒?！盵25]23隨著交通運輸業(yè)發(fā)展，蘇式管理體制就日益不適應(yīng)現(xiàn)實的要求，以致企業(yè)缺少活力，經(jīng)營缺乏生機。[6]281957年4月，鐵道部決定弱化以蘇聯(lián)“一長制”為特征的管理體制，過渡到“黨委負責制”的管理體制，執(zhí)行“以黨委為核心的集體領(lǐng)導和個人負責相結(jié)合”的領(lǐng)導制度，建立和健全各級鐵路企業(yè)黨的委員會。[26]公路、航運、水運等領(lǐng)域也在探索適合國情的管理方式。這預示著探索具有中國特色的交通業(yè)管理體制的開始。

“一五”之后，“優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)”迫使交通業(yè)投資長期維持在一個較低水平，交通業(yè)讓位于重工業(yè)，其發(fā)展速度與經(jīng)濟增長嚴重錯配。在改革開放初期，交通業(yè)“瓶頸”效應(yīng)凸顯，顯然與忽視交通發(fā)展戰(zhàn)略密切相關(guān)。交通先行作用只有在深化行業(yè)體制機制改革之后才得以逐步釋放，當下已然呈現(xiàn)出顯著的聯(lián)動效應(yīng)。通過深入考察新中國初期交通發(fā)展戰(zhàn)略的演進，分析其發(fā)展績效，可以為下一步交通業(yè)漸進式改革和政策制訂提供有價值的經(jīng)驗和借鑒，更好地推動中國特色交通現(xiàn)代化建設(shè)。

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