張 偉，張海峰，杜競一

（安陽工學院飛行學院，河南 安陽 455000）

飛行訓練過程中有些飛行學員因操縱技術不合格或心理素質不過關而被停飛[1]，影響因素很多，心理應激是重要的一個原因。消極的心理反應會導致學員認知能力降低，自我概念不清，妨礙個體正確地評價現(xiàn)實情境，心理和生理健康程度日益降低，從而影響了訓練質量；積極的心理反應則有利于提高集中注意力，有利于積極的思維和動機的調整，有利于學員對傳入信息的正確認知評價、應對策略的抉擇和應對能力的發(fā)揮，在這種情況下，學員的訓練質量則得到極大的提高［2-4］。

本文通過分析訓練過程中每個階段的典型心理應激反應并找到其應激源，提出有益的管理方法，避免學員處于消極應激狀態(tài)中，通過合理的方法將應激源所帶來的消極情緒轉換為積極應激，提高飛行訓練質量。

1 地面學習階段

1.1 理論學習階段的典型應激

在航校進行訓練的學員來源較為廣泛，有些飛行學員為“2+2”培養(yǎng)模式，在本科學校學習期間長期處于“溫室”環(huán)境下，學習目標不明確，學習態(tài)度較為懶散，學習方法不科學。到航校后，短時間內就要面對高強度的學習任務和考核任務，面對突如其來的巨大壓力和陌生環(huán)境，因為不適應就產(chǎn)生了負面情緒，甚至引起消極應激；另外根據(jù)121部理論考試規(guī)定，理論考試兩次不通過的學員，將自動轉為91部。這對于某些由航空公司送至航校學習的“大畢改”或“養(yǎng)成生”學員，將要面臨停飛或轉專業(yè)的危機。因此，考試就成為這一階段各個學員要面對的巨大挑戰(zhàn)。在巨大的壓力下，有明確學習目標和完善學習計劃的學員，積極地將壓力轉化為動力，從而提高了自己的學習效率，信心日增，一次就高分通過了考試。反之，學員或陷入題海戰(zhàn)術中，整日面對電腦，缺乏運動，效率日減；或悲觀消極，患得患失，處于長期應激狀態(tài)[2]。

1.2 模擬機培訓階段的典型應激

在這一階段，學員會進入模擬駕駛艙并接觸有關飛行駕駛的基本操作。由于學員水平參差不齊，部分飛行學員對于飛機上的各種按鈕、跳開關、電門等都不熟悉，甚至找不到其位置。因此在真正進行飛行前需要大量的時間與精力做飛行前的準備。對于從沒有進行過模擬飛行的學員來說熟悉駕駛艙就是一個很大的應激源。

此外，在進行模擬機訓練時，學員需保持良好“注意力循環(huán)”，也即通常所說的一心多用。況且飛行中會不可避免地遇到一些意料之外的情況，如某些新學員飛行時會出現(xiàn)因為不熟練而造成的在某段時間內油門、航向、XTK、高度等與要求不一致的差錯，而調整這些差錯是需要另一套“注意力循環(huán)”。在飛行過程中，如果飛機某一系統(tǒng)突然失效，學員則需根據(jù)這些空中出現(xiàn)的突發(fā)情況進行相應的處理，這些情況常常會讓新學員的操縱更加忙亂。對于那些剛接觸到飛機的學員甚至對于某些有經(jīng)驗的學員來說，較難迅速掌握處理突發(fā)情況的正確方法，但凡處理不當或者不夠迅速，就會受到教員的嚴格批評，進而產(chǎn)生心理波動。這些學員為了改正在處理意外情況時的不當之處，就可能出現(xiàn)一些影響之后操縱的動作，從而更進一步引發(fā)對之后一系列操縱的影響。教員的嚴格要求和那些不可預見的意外情況都會成為這時的應激源。這一應激源雖然會鍛煉學員一心多用的能力，但是犯錯的概率也相應提高了很多，亦即受到批評的概率相應提高，學員會處于一個急性應激狀態(tài)[5-6]。

學員進入雙發(fā)飛機的模擬機訓練之后新的應激源再次出現(xiàn)。首先檢查內容不同，雙發(fā)的檢查單與單發(fā)完全不同，甚至連相同作用的電門的名稱也不同。其次操作方式不同，雙發(fā)相較于單發(fā)來說雖然手動操縱方式基本相同，但具體操作上還是有許多的不同之處，而且是飛行學員首次接觸自動駕駛功能。這導致許多之前養(yǎng)成的飛行習慣與雙發(fā)的操作程序不一致，容易犯錯的情緒會讓學員時刻處于應激狀態(tài)中。

2 飛行訓練階段

2.1 地面開車階段的典型應激

無論是剛下基地的新學員還是即將進入公司的改裝前學員，由于對檢查單的熟練程度不夠，在做檢查單時容易造成錯項、漏項，甚至不知道按鈕的位置。尤其是在特殊情況時，由于某些原因需要快速開車，時間緊迫導致學員找不到檢查單上需要做的下一項的位置。在檢查單出問題后，會受到批評與懲罰。由于擔心之后再次做錯受到批評，導致后續(xù)的檢查單在應激狀態(tài)下完成。這增大了出錯的概率，形成了一個惡性循環(huán)。這一應激源不僅會導致學員在做地面程序時的慌亂與不自信，還會使學員擔心給教員留下不好的印象，從而影響之后每個階段的操縱。此外，地面開車時的報話對于新學員來說也是一項艱巨的任務，由于學員在特殊情況下報話的次數(shù)很少，應對諸如轉場、航班到來、等待等指令時不知所措或報錯話。這一應激源也會使得學員愈發(fā)不自信，甚至每次報話前都會咨詢教員的意見。

2.2 滑行與起飛階段的典型應激

在開車程序做好之后，通過與塔臺的通話，以低速向目標等待位滑行。

真正的考驗是在飛機從等待位越過等待線那一刻開始的。在較繁忙時的機場起飛，為了避免跑道入侵的發(fā)生，要求學員快速進入并對正跑道，且快速報話、接受起飛指令后立即執(zhí)行起飛。對于各種程序尚不熟練的新學員來說，在極短時間內完成以上動作是很困難的，更何況之后還要迅速加油門、保持在跑道中線上滑跑（尤其是在側風天氣下，保持在中線上對新學員是個巨大的挑戰(zhàn)）并脫離跑道升空。此時的應激源主要是學員擔心自己在規(guī)定的時間內無法順利完成起飛程序，心理壓力較大，容易忙中出錯，患得患失，擔心由于個人原因沒有達到快速起飛的目的，甚至可能會導致機場更加繁忙。

2.3 起落階段的典型應激

在初期的起落飛行中，學員需要保持“數(shù)據(jù)”飛行。例如在兩邊上升時，保持仰角5～6°，空速不得低于80節(jié)。對于新學員來說，僅保持這兩項數(shù)據(jù)便已經(jīng)很困難了，即便飛機飛行沒有偏差，新學員由于肌肉記憶未形成力反饋致使駕駛桿上力道掌握得不精確，也會影響飛機的穩(wěn)定狀態(tài)，同時還需注意高度達到579m改平飛后兩轉彎的時機、油門的位置、轉彎過來之后的XTK等數(shù)據(jù)。遇到側風天氣，各個轉彎的時機也與靜風天不同。尤其是三轉彎與四轉彎。三轉彎時需保持一定的坡度、高度。轉過來后需保持飛機狀態(tài)且收油門、放著陸襟翼、開著陸燈、觀察四轉彎時機。四轉彎時機在整個起落航線過程中是最難掌握的。要求轉過來需對正跑道，且飛機應處于正?！跋聞澗€”位置。這對于開始轉彎時的高度、速度、位置等有一定要求。此外，整個起落過程中，塔臺隨時可能呼叫，這也使學員分出部分注意力監(jiān)聽塔臺。整個起落的程序嚴絲合縫，稍有疏漏便會造成之后更耗時的修正。這些簡單卻煩瑣的程序在起落航線過程中是最大的應激源，會使得學員無時無刻不處于一種“數(shù)據(jù)會出錯”的應激狀態(tài)中。事實上因為各種天氣等原因，數(shù)據(jù)也確實在變更。此時學員會因為要修正高度等數(shù)據(jù)而進行飛行操作，使本就不夠用的注意力循環(huán)更加枯竭，結果導致在修正速度等數(shù)據(jù)時，使其他數(shù)據(jù)發(fā)生改變，因此會形成一連串的錯誤。

2.4 儀表飛行階段

在單發(fā)飛機的進近航段中，需學員自己保持飛機的航跡及高距比。其中，高距比最難控制，也易使學員注意力固著在高距比的對照上，從而忽略了航向的穩(wěn)定。當高距比對照完成以后，才可能發(fā)現(xiàn)航跡線的偏離。此時距離決斷高度或最底下降高度已不遠，需學員在飛機到達以上兩個高度之前將飛機狀態(tài)調整至適合著陸的結構形態(tài)與航跡線上。這對處于修正航跡線的高應激狀態(tài)下的學員來說十分不易，犯錯概率也大大增加。用雙發(fā)或高性能飛機飛儀表程序時雖然程序較為復雜，但擁有自動駕駛的雙發(fā)飛機可幫助學員自動保持航跡。但一些特定地點的特定操縱動作十分容易記混、記錯。尤其是高性能飛機的儀表程序，不僅需要在地面時將應飛航跡打出，還需在空中特定的地點將飛機調整至特定的構型，例如，在程序轉彎前三海里需切換導航源，放襟翼。這些程序都是環(huán)環(huán)相扣的，稍有差池，就會導致之后的操縱混亂。這些本就容易犯錯的程序與犯錯后的結果共同組成了這一階段的應激源。在這一應激源的影響下，大部分學員反而會更加努力地準備程序與理論知識。

3 應激管理

由于應激源的不可控與不可預測，致使飛行學員無法避免心理應激的問題。有效進行應激管理，是降低應激狀態(tài)造成不良影響的最好方法。應激管理的方法也是多種多樣的，比如自我調節(jié)、消除應激源、遠離應激源、接受社會支持等方法[2，7-8]。具體策略有：

1）在感到緊張時，稍作休息以便使自己恢復平靜。這有助于飛行學員降低當前的負荷過載，保持良好的后續(xù)經(jīng)歷以及識別應激產(chǎn)生的原因。當然，在進行實際飛行訓練時，可通過慢而深的呼吸減輕或消除應激。

2）如果飛行學員預料到某個情景會增加工作負荷和與之相應的應激，可在應激發(fā)生前有計劃地做一次心理放松。例如，在儀表飛行訓練巡航階段，可先仔細想一遍之后需要做的動作、動作的順序、易錯點，然后在類似巡航這種工作負荷較低的間隙里花幾分鐘放松一下，并在心理上準備一下對可能出現(xiàn)問題的應對措施。如果飛行學員經(jīng)過了放松且在心理上做好了準備，那么即便有意外變化，也不至于產(chǎn)生過度的應激。相反，因為做出了正確的應對措施得到了教員的夸贊或表揚，在偏差出現(xiàn)時使應激由消極轉變?yōu)榉e極，這大大增加了學員的自信心，使之在之后的操作中更加從容。

3）如在進近過程中，遇上起落架故障等問題，飛行學員應考慮處理這一故障所需時間，若時間緊迫，強行處理故障會使自己處于壓力或應激之中。因此，在這種情況下應中斷進場程序并復飛，加入等待航線，這樣，飛行學員就可獲得較長時間去處理故障，時間壓力也會隨之減輕。

4）在突發(fā)應激情況中，不應總是想象危險情境的后果，或處置不當?shù)南聢觥M快地將注意力轉向尋找解決問題的方案或途徑，深思熟慮的決定產(chǎn)生后，應立即付諸行動。

5）應對飛行各階段工作負荷的變化和自己的能力了如指掌，以便做好心理準備。如在高負荷的飛行階段，學員應集中精力應對突然發(fā)生的一些偏差。但在較低負荷的飛行階段，學員可在心中對之后的飛行進行簡單的分析，也可按以上方法進行放松。畢竟只有了解各階段的負荷以及應激源才能夠進行有效的自我放松。

4 結論

對于飛行學員來說，如何將消極應激所帶來的消極影響降低至可承受范圍內，或將其徹底消除甚至轉變?yōu)榉e極應激，是訓練階段及職業(yè)生涯過程中的安全保證。訓練中感到緊張時，可通過深呼吸等調整稍微恢復平靜；也可通過提前預判在應激發(fā)生前有計劃地做一次心理放松；在遭遇突發(fā)應激情況中，不要患得患失，要積極果斷尋找解決問題的方案或途徑，決定產(chǎn)生后應立即付諸行動。在日常生活中要學會建立密友圈和朋友、教員等傾訴以獲得建議與安慰；應學會較多的交際手段與方法調整自己的社會關系及對環(huán)境的適應能力。

只有了解各個階段典型的應激源，采用合理的方式方法才有助于學員在應激狀態(tài)中做出正確的自我調整，學會肯定自我，增強自己在飛行中的自信心，才能最大程度的確保飛行安全。