【摘要】在地鐵暗挖車(chē)站施工中，柱拱法或者拱蓋法已作為一種新的工法廣泛運(yùn)用于地鐵設(shè)計(jì)中，但其擁有一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是施工跨度較大，在結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中防止拱部鋼筋因跨度大、自重導(dǎo)致?lián)隙燃哟螅粷M足設(shè)計(jì)要求時(shí)常發(fā)生，為解決該類問(wèn)題，筆者引入了骨架梁施工方法，可以有效防止鋼筋下沉，不但成本低，而且便于操作，在地鐵施工中具有參考價(jià)值。

【關(guān)鍵詞】大跨度；鋼筋；彎沉；骨架梁

在隧道二襯鋼筋施工中，經(jīng)常會(huì)因鋼筋自重導(dǎo)致拱部鋼筋自然下沉。在半徑較小的隧道中，由于拱度大，矢量大，二襯鋼筋下沉較小，一般不采取措施；但在大跨度隧道二襯鋼筋施工中，會(huì)因跨度大，拱度小，矢量小，導(dǎo)致拱部鋼筋下沉量較大，一般會(huì)采取在拱部預(yù)留吊鉤或在二襯鋼筋作業(yè)臺(tái)車(chē)上加設(shè)支撐來(lái)控制二襯鋼筋的下沉。采用預(yù)埋吊鉤會(huì)破壞防水，造成隧道防水質(zhì)量無(wú)法保證；采用在臺(tái)車(chē)上加設(shè)支撐，會(huì)造成現(xiàn)場(chǎng)施工繁瑣，且不方便，總體施工難度增大。隨著大跨度隧道在地鐵工程中的應(yīng)用，加之地鐵工程防水等級(jí)的提高，原有控制拱部二襯鋼筋下沉量的措施已無(wú)法滿足和確?，F(xiàn)有施工需要，因此，解決大跨度地鐵車(chē)站拱部二襯鋼筋下沉量施工技術(shù)顯得極為重要，為此，我們引入了增加骨架梁（也叫格柵骨架），利用骨架梁的剛性來(lái)克服大跨度隧道二襯鋼筋的撓度，從而控制拱部二襯鋼筋的下沉量。

1、骨架梁的原理及特點(diǎn)

采用格柵骨架作為單個(gè)受力體系，縱向?qū)⒏鏖駯殴羌芰哼B接成整體，形成整體受力體系，利用格柵骨架的整體剛度來(lái)控制二襯拱部鋼筋由于自重而發(fā)生下沉，格柵骨架各節(jié)段間采用角鋼和螺栓連接，拱腳處采用L型鋼筋將格柵骨架與冠梁處鋼板牢固焊接，格柵骨架梁各榀之間，利用二襯縱向鋼筋連接，形成整體受力體系，最終達(dá)到控制二襯拱部鋼筋下沉的目的。采用該方法不但簡(jiǎn)單易操作，加大施工工效，還可以有效的控制大跨度地鐵車(chē)站拱部二襯鋼筋施工中的鋼筋下沉量，避免拱部二襯鋼筋下沉而破壞拱部防水，確保了車(chē)站整體防水效果及防水質(zhì)量。

2、骨架梁施工方法及工藝流程

2.1施工方法

按照設(shè)計(jì)圖紙對(duì)骨架梁進(jìn)行加工并試拼完成后，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行鋼骨架的架設(shè)，架設(shè)間距嚴(yán)格按照檢算間距進(jìn)行，架設(shè)過(guò)程中必須確保骨架各單元之間連接牢固，架設(shè)高度由技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量控制，確保架設(shè)精度，骨架之間可利用二襯縱向鋼筋進(jìn)行連接，完成后開(kāi)始進(jìn)行二襯鋼筋的綁扎，綁扎時(shí)二襯的外層縱向筋與骨架的外層鋼筋進(jìn)行連接，二襯的內(nèi)層縱向筋通過(guò)拉結(jié)筋進(jìn)行連接，二襯環(huán)向鋼筋按照設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，具體如下圖所示：

3、操作要點(diǎn)

骨架梁的加工必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)尺寸進(jìn)行加工，其加工后拼裝偏差需在設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi)；當(dāng)骨架節(jié)點(diǎn)部位螺栓連接達(dá)不到等強(qiáng)要求時(shí)應(yīng)在節(jié)點(diǎn)部位每根主筋焊接與主筋直徑相同鋼筋連接，以保證節(jié)點(diǎn)部位強(qiáng)度。骨架梁所有焊縫均為雙面搭接電弧焊，焊縫高度不應(yīng)小于8毫米。焊接完成后應(yīng)將焊渣清理干凈。

4、質(zhì)量控制

4.1易出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題

4.1.1接頭連接質(zhì)量

骨架梁加工過(guò)程中接頭連接主要是鋼架兩頭連接腳板及螺栓孔加工，連接腳板和螺栓孔在鋼架加工過(guò)程中出現(xiàn)角度或尺寸上的小偏差，就會(huì)導(dǎo)致鋼架在拼裝時(shí)連接變形或無(wú)法連接。

4.1.2焊接質(zhì)量

骨架梁主要是將原材經(jīng)過(guò)焊接而連接起來(lái)的產(chǎn)品，而焊接是一件技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)兼?zhèn)涔ぷ?，操作人員的任何失誤都有可能造成質(zhì)量的不合格。

4.2 保證措施

骨架梁的鋼材品種和規(guī)格必須符合設(shè)計(jì)要求，每批鋼材必須檢查質(zhì)量證明文件并進(jìn)行相關(guān)性能試驗(yàn)。骨架梁的原材應(yīng)平順，無(wú)損傷，表面不得有裂紋、油污、銹蝕。骨架梁加工操作人員必須持證上崗，規(guī)范操作，確保加工質(zhì)量。由于已加工骨架梁部分變形，接頭不能正確對(duì)位時(shí)，采取綁焊等措施必須可靠，確保骨架梁整體受力滿足要求。骨架梁焊接不得有假焊，焊縫表面不得有裂紋、焊瘤等缺陷。每榀骨架梁加工完成后，先在加工場(chǎng)地上進(jìn)行試拼，各節(jié)骨架梁拼裝，要求尺寸準(zhǔn)確，弧形圓順。骨架間間距嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)尺寸布置，質(zhì)檢不合格的返工直至合格。

5、應(yīng)用實(shí)例

5.1工程簡(jiǎn)介

大連地鐵一期工程106標(biāo)段一二九街站設(shè)在中山路與高爾基路交口處、沿中山路由東向西設(shè)置，車(chē)站全長(zhǎng)173.6米，車(chē)站頂板覆土厚度最大13.74米，最小8.22米，車(chē)站主體結(jié)構(gòu)位于微風(fēng)化輝綠巖、中風(fēng)化板巖中，圍巖等級(jí)主要為Ⅳ級(jí)，地下水主要為孔隙水及基巖裂隙水，地下水埋深4.5米～11米之間。結(jié)構(gòu)寬度為22.4米，高度為17.8米，屬大跨度隧道施工。

5.2施工情況

本車(chē)站自2010年10月19日主體開(kāi)始施工以來(lái)，采用國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的大跨度拱蓋法施工，至目前已順利完成了173.6米的拱部開(kāi)挖支護(hù)工作。自2011年11月10日開(kāi)始拱部二襯施工以來(lái)，現(xiàn)已完成拱部二襯施工120米，施工中針對(duì)大跨度拱部二襯鋼筋的下沉問(wèn)題，我們采取了增加骨架梁的措施來(lái)確保其下沉量在規(guī)范允許的范圍內(nèi)，既保證了防水質(zhì)量，也提高了施工工效，為此，我們成立的QC攻關(guān)小組研究的《降低大跨度隧道施工中拱部二襯鋼筋下沉量》獲得了陜西省建筑業(yè)協(xié)會(huì)優(yōu)秀QC小組一等獎(jiǎng)，目前正在申報(bào)國(guó)家級(jí)優(yōu)秀QC成果。

結(jié)語(yǔ)：

在地鐵暗挖車(chē)站PBA工法施工中，頂縱梁施工是一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)，頂縱梁體積大，作業(yè)空間小，施工難度大，質(zhì)量要求高，模板及支撐體系要求堅(jiān)固安全且保持精度，黑石礁車(chē)站頂縱梁模板及支撐體系的設(shè)計(jì)及受力檢算在實(shí)際工作中收到良好效果，頂縱梁施工質(zhì)量得到保證，在地鐵施工中具有參考價(jià)值。

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