孫建平， 李振福*， 王金森， 張小龍

(1.大連海事大學(xué) 航運經(jīng)濟與管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026；2.北京理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟學(xué)院， 北京 100081；3.同濟大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院， 上海 200092)

中國港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的協(xié)調(diào)度分析

孫建平1， 李振福1*， 王金森2， 張小龍3

(1.大連海事大學(xué) 航運經(jīng)濟與管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026；2.北京理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟學(xué)院， 北京 100081；3.同濟大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院， 上海 200092)

協(xié)調(diào)在組織管理中是作為調(diào)節(jié)組織個體之間的相互關(guān)系來達到最終目標(biāo)的一種職能.協(xié)調(diào)可以使個體組織在一個整體中，減少相互之間的矛盾和沖突，促使整體目標(biāo)的實現(xiàn).研究中國港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對港口業(yè)和國民經(jīng)濟的健康發(fā)展有著重要的指導(dǎo)作用.基于此，該文根據(jù)港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的關(guān)聯(lián)模式，提取出港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的關(guān)聯(lián)因子，建立起評估二者關(guān)系的協(xié)調(diào)度指標(biāo)體系，然后對經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理的指標(biāo)進行相關(guān)性分析，篩除掉相關(guān)系數(shù)較大的指標(biāo)，消除指標(biāo)之間信息重復(fù)的影響，以此來簡化指標(biāo)評價體系.通過主成分分析法對多指標(biāo)進行線性組合處理，計算得到能夠反應(yīng)港口業(yè)與經(jīng)濟增長的綜合性指標(biāo)，在對二者的綜合性指標(biāo)按照協(xié)調(diào)度模型進行測算后，得到不同時間段下港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)度類型，以此來評估二者的關(guān)系水平.實際數(shù)據(jù)計算結(jié)果表明，1990年～2014年的時間段內(nèi)，我國港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系有6次明顯的變化：1) 在20世紀(jì)90年代初期(1990年～1991年)，改革開放政策所帶來的經(jīng)濟和外貿(mào)的高速發(fā)展，出現(xiàn)了一系列的壓船壓港現(xiàn)象；2) 在1992年～1997年期間，我國的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長處于不協(xié)調(diào)狀態(tài)；2) 在1998年～1999年期間，這個階段我國的港口業(yè)與經(jīng)濟增長處于不太協(xié)調(diào)的狀態(tài)；4) 在2000年～2004年，這一階段我國的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的由比較協(xié)調(diào)狀態(tài)到協(xié)調(diào)狀態(tài)過渡；5) 在2005年～2009年期間，中國經(jīng)濟的增長與港口業(yè)的發(fā)展都處在快速發(fā)展的黃金時期，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系也處在良好的狀態(tài)；6) 在2010年～2014年期間，港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的發(fā)展處在協(xié)調(diào)狀態(tài).這些變化與當(dāng)時的時代背景和政策環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，其中，二者的協(xié)調(diào)度在2005年～2009年達到較高的水平.

關(guān)聯(lián)模式； 主成分分析法； 協(xié)調(diào)度分析； 中國

協(xié)調(diào)在組織管理中是作為調(diào)節(jié)組織個體之間的相互關(guān)系來達到最終目標(biāo)的一種職能，它可以使這些個體組織在一個整體中，減少相互之間的矛盾，促使整體目標(biāo)的實現(xiàn)[1].研究港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對港口業(yè)和國民經(jīng)濟的健康發(fā)展有著重要的指導(dǎo)作用.為了能夠有效的測度二者之間的這種關(guān)系，本文引入?yún)f(xié)調(diào)度指標(biāo)來評估我國港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系水平. 當(dāng)前，利用協(xié)調(diào)度開展研究的學(xué)者有很多，蘇靜等[2]利用空間計量的方法分析了中國能源—經(jīng)濟—環(huán)境(3E)系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的地理空間分布特征，研究發(fā)現(xiàn)了中國3E系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平總體上不容樂觀的現(xiàn)狀；李江蘇等[3]采用協(xié)調(diào)度模型評價了河南省城鎮(zhèn)化水平與質(zhì)量的協(xié)調(diào)情況，發(fā)現(xiàn)省內(nèi)各地城鎮(zhèn)化水平整體呈上升的態(tài)勢；謝傳勝等[4]基于層次分析法-距離協(xié)調(diào)度組合模型對低碳電源電網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)度進行了評價，以南方兩省為例，分析其協(xié)調(diào)程度及其內(nèi)在原因，給出了相應(yīng)的指導(dǎo)建議；童玉芬[5]等基于主成分法對北京市人口、經(jīng)濟和環(huán)境系統(tǒng)進行綜合評價，建立了變異系數(shù)協(xié)調(diào)度模型來對北京市1996年～2010年協(xié)調(diào)度進行定量分析.由此可以看出，協(xié)調(diào)度在很多方面的研究都有很多成功的應(yīng)用.

針對港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間協(xié)調(diào)度關(guān)系研究的匱乏， 而港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)關(guān)系對國民經(jīng)濟發(fā)展的又具有重要作用，本文將二者關(guān)系的協(xié)調(diào)度作為重點，通過對二者之間關(guān)聯(lián)模式的考察，建立協(xié)調(diào)度評價模型，并對二者的協(xié)調(diào)水平進行定量分析，探索我國港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)程度，進而指導(dǎo)我國港口業(yè)的健康順利發(fā)展.

1 港口業(yè)與經(jīng)濟增長的關(guān)聯(lián)模式的考察

作為國民經(jīng)濟發(fā)展過程中衍生出來的一種需求產(chǎn)業(yè)，港口業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中承擔(dān)著重要角色，它將國內(nèi)外貿(mào)易經(jīng)濟活動中的生產(chǎn)、分配、交換與消費等各個環(huán)節(jié)有機地結(jié)合起來，它對國民經(jīng)濟的發(fā)展起著重要的支柱作用.同時，海運作為進出口貿(mào)易品的載體，為進出口貿(mào)易在世界范圍內(nèi)開展提供了可能，而港口作為海運的重要接口對海運的發(fā)展有著很大的推動作用.因此，研究清楚港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的關(guān)聯(lián)模式有助于推動港口業(yè)的進一步革新，同時也能夠作為制定國家發(fā)展戰(zhàn)略時的重要依據(jù).

1.1 港口業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻

一是對一個區(qū)域的經(jīng)濟帶動作用.港口作為城市的發(fā)展核心，因其具有靠近運輸結(jié)點、運輸成本低、單次運量大的優(yōu)勢，往往成為吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)聚集的最佳區(qū)域，從而形成臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，這些產(chǎn)業(yè)集群又吸引人才、技術(shù)等要素的大批流入，形成具有強大競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，進而促進城市的發(fā)展，其直接的表現(xiàn)就是該區(qū)域GDP的不斷增長.而GDP作為反映一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r的綜合性指標(biāo)，可以清楚地看出港口業(yè)在促進經(jīng)濟增長中的作用.

二是對勞動就業(yè)的促進作用[6].港口業(yè)對于就業(yè)的促進作用表現(xiàn)為港口業(yè)每增加一個單位的產(chǎn)值，能夠直接利用或調(diào)動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的勞動人員數(shù)量的情況.港口業(yè)在參與到經(jīng)濟活動上時與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度很大，港口業(yè)作為一種衍生產(chǎn)業(yè)要為其他部門產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟活動提供裝卸、中轉(zhuǎn)等服務(wù)，同時港口業(yè)在自身發(fā)展過程中也需要制造業(yè)、貿(mào)易等行業(yè)提供服務(wù)和產(chǎn)品，而在這個過程中所產(chǎn)生的勞動就業(yè)崗位可以滿足相關(guān)地區(qū)就業(yè)人員的需求，促進該地區(qū)的勞動人員的就業(yè)，以此來創(chuàng)造更多的社會生產(chǎn)價值，促進經(jīng)濟的增長.

1.2 經(jīng)濟增長對港口業(yè)發(fā)展的反哺作用

一是為港口業(yè)的發(fā)展建設(shè)提供直接的資金支持.在一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展過程中，資本的累積可以為國民經(jīng)濟部門的發(fā)展提供資金支持.隨著經(jīng)濟的不斷增長，該地區(qū)的資本的存量也會增加，以此來帶動港口業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源配置的升級，為港口業(yè)的規(guī)模化發(fā)展提供強有力的保障.同樣，當(dāng)一個地區(qū)的港口業(yè)的金融體系的發(fā)展相對完備時，能夠吸引工業(yè)、貿(mào)易和物流等相關(guān)的進駐，并將區(qū)域內(nèi)的資源、人才、技術(shù)等資源的聚集在一起，形成一個整體的產(chǎn)業(yè)鏈，從而提升該地區(qū)港口業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，增加該地區(qū)港口業(yè)的核心競爭力.

二是為港口業(yè)的發(fā)展提供間接的貿(mào)易物流需求.港口業(yè)存在的目的就在于滿足物流需求，從而促進經(jīng)濟社會的發(fā)展.經(jīng)濟增長作為產(chǎn)生物流需求的原動力，能夠為港口業(yè)的發(fā)展提供不斷的需求.當(dāng)一個地區(qū)的經(jīng)濟不斷增長時，會刺激各個產(chǎn)業(yè)部門的不斷發(fā)展建設(shè)，產(chǎn)生巨大的貿(mào)易物流需求，而海運具有運量大、成本低、能耗少的優(yōu)勢，在對外貿(mào)易方面，承擔(dān)了一個國家或地區(qū)的主要運輸任務(wù).港口作為海上運輸?shù)臉屑~，在實現(xiàn)海運任務(wù)中扮演了重要的角色，因此，由經(jīng)濟增長所引發(fā)的貿(mào)易物流需求會借助于港口業(yè)而得到完成，其間接的促進了港口業(yè)的發(fā)展.

圖1 港口業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的關(guān)聯(lián)模式Fig.1 The correlation model between port industry and economic growth

2 港口業(yè)與經(jīng)濟增長的協(xié)調(diào)度模型

協(xié)調(diào)的本意為“和諧一致，配合得當(dāng)”[7].從系統(tǒng)角度來看，協(xié)調(diào)是指系統(tǒng)間或系統(tǒng)內(nèi)各層次、各子系統(tǒng)之間各種參數(shù)的和諧一致、配合得當(dāng)、結(jié)構(gòu)和功能的相融合的關(guān)系，通過協(xié)調(diào)處理，可以減少系統(tǒng)運行的負效應(yīng)，提高系統(tǒng)的整體輸出功能和協(xié)同效應(yīng).一個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度可以表達為系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間彼此和諧一致的程度，它能夠體現(xiàn)系統(tǒng)由無序向有序發(fā)展變化的趨勢和程度，還可以有效地度量系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間協(xié)調(diào)程度的高低.因此，協(xié)調(diào)度是對系統(tǒng)協(xié)調(diào)關(guān)系的一種測度.

港口業(yè)與經(jīng)濟增長屬于兩個系統(tǒng)，港口業(yè)的發(fā)展受經(jīng)濟貿(mào)易、造船業(yè)、政府法律政策等因素的影響，同樣，經(jīng)濟增長會受到資本的積累、勞動力投入、技術(shù)進步等因素的影響而發(fā)生波動，港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)就是處理兩個系統(tǒng)之間這些參數(shù)之間的相互關(guān)系，以此來提高二者的整體輸出功能，促進世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展.而協(xié)調(diào)度就是用來衡量二者關(guān)系的一種指標(biāo)，是對這種關(guān)系的一種量化.

2.1 指標(biāo)體系

針對港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間所存在著耦合、互動的相互關(guān)系，為了能夠衡量二者之間發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，本著能夠反映、監(jiān)測、比較、評價及預(yù)測分析對象的原則，分別對我國港口業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟增長的指標(biāo)進行篩選，建立指標(biāo)體系，以此來反映我國港口業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟增長各自的屬性特征與影響因素.由于影響港口業(yè)和經(jīng)濟增長的因素眾多，而且不同指標(biāo)間存在較大的相關(guān)性，通過對指標(biāo)體系進行相關(guān)性分析后，篩選出對評價結(jié)果有顯著影響的指標(biāo)作為分析港口業(yè)與經(jīng)濟增長的協(xié)調(diào)度測算的指標(biāo)因素.

影響港口業(yè)發(fā)展的因素的指標(biāo)選取，主要參照了孫雅波等[8]在海運強國評價中指標(biāo)的構(gòu)建，分別從港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、海運船隊、經(jīng)濟貿(mào)易、人才與技術(shù)、港口、政府投入6個方面做衡量.如表1所示.

表1 影響港口業(yè)發(fā)展的指標(biāo)體系

續(xù)表1

影響經(jīng)濟增長的指標(biāo)選取，主要參照王君磊等[9]對經(jīng)濟增長質(zhì)量評價中構(gòu)建的指標(biāo)系統(tǒng)，具體從資本的積累、資源消耗、經(jīng)濟發(fā)展體制、勞動力成本、科技教育水平、城市化率和工業(yè)化程度7方面做判斷(表2).

表2 影響經(jīng)濟增長的指標(biāo)體系

2.2 協(xié)調(diào)度模型及類型

港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系是一個動態(tài)變化的過程，在不同的發(fā)展階段，二者間可能會存在較大的差距，但由于港口業(yè)與經(jīng)濟增長的協(xié)調(diào)度存在合理的區(qū)間，只要二者協(xié)調(diào)度在閾值范圍內(nèi)，不足以影響整體關(guān)系，這種發(fā)展模式也是可以得到認同的，當(dāng)然，二者的整體發(fā)展保持最優(yōu)是最理想的狀態(tài).針對這種思想，定義協(xié)調(diào)度的計算公式為：

CXY=1-δ/μ，

(1)

(2)

(3)

式中，X表示我國港口業(yè)發(fā)展的綜合性指標(biāo)，Y表示我國經(jīng)濟增長的綜合指標(biāo)，CXY為港口業(yè)與經(jīng)濟增長的協(xié)調(diào)度，CXY∈0，1.CXY由變量X、Y綜合決定，當(dāng)X、Y均為正值且二者數(shù)值相等時，CXY取到最大值，為1.根據(jù)X、Y的取值不同，二者的協(xié)調(diào)度也會發(fā)生變化，針對CXY所得值，將協(xié)調(diào)度分為6類，如表3所示.

表3 港口業(yè)與經(jīng)濟增長的協(xié)調(diào)度分類

2.3 計算方法

由于表征港口業(yè)發(fā)展的指標(biāo)較多，不可避免的會出現(xiàn)不同指標(biāo)之間相關(guān)性較大的現(xiàn)象，在進行協(xié)調(diào)度的分析選擇時，可能會對結(jié)果產(chǎn)生影響，為了避免這個現(xiàn)象的發(fā)生，本文采用相關(guān)-主成分分析的方法對指標(biāo)進行處理和篩選.

2.3.1 數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理 由于系統(tǒng)不同指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)存在量綱以及數(shù)量級大小的不同，無法對不同指標(biāo)的數(shù)據(jù)進行直接的比較和計算.為了消除這些因素所造成的影響，需要將不同量綱的評價指標(biāo)，通過適當(dāng)?shù)淖儞Q，化為無量綱的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)，即進行指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理.考慮到均值化方法處理的各指標(biāo)數(shù)據(jù)構(gòu)成的協(xié)方差矩陣既可以反映原始數(shù)據(jù)中各指標(biāo)變異程度上的差異，也包含各指標(biāo)相互影響程度差異的信息，故本文采用均值化的方法對指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理.

(4)

(5)

(6)

(7)

其中，為經(jīng)濟增長原始指標(biāo)的平均值.

2.3.2 相關(guān)性分析對于指標(biāo)的篩選 相關(guān)性分析的基本原理是通過計算兩個評價指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)，篩除掉相關(guān)系數(shù)較大的一組指標(biāo)，從而消除掉指標(biāo)之間信息重復(fù)的影響，簡化指標(biāo)評價體系[10].

根據(jù)相關(guān)系數(shù)的計算公式，則

(8)

為了能夠有效的篩選出具有代表性的評價指標(biāo)，需要對的值做一個界定，規(guī)定臨界值M(0M，則可以刪除二者中的一個評價指標(biāo)，保留另一個，若rij

通過對指標(biāo)的相關(guān)性篩選，能夠有效的去除重復(fù)信息對評價的影響，簡化指標(biāo)的評價體系.

2.3.3 影響港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的綜合性評價指標(biāo)的計算 由于影響港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的因素是不同指標(biāo)組成的綜合性指標(biāo)，是一種多指標(biāo)的統(tǒng)計分析方法，因此，本文選用相關(guān)-主成分分析法[11]對指標(biāo)進行測算.主成分分析的實質(zhì)是對觀測指標(biāo)的進行線性組合處理.主成分分析法的計算模型為：

(9)

(10)

(11)

(12)

主成分分析法的相關(guān)步驟[11]，以計算xi為例：

1) 對指標(biāo)性數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，統(tǒng)一量綱；

選用短蔓不搭架的雙胞山藥。該品種短蔓地爬，抗風(fēng)保墑，不需要搭架，既省材料又省人工，如搭一個矮架能有利于改善田間通風(fēng)透光條件爭取高產(chǎn)。該品種耐熱、耐旱、耐寒，適應(yīng)性強。塊莖圓柱形，表皮光滑，耐貯運，品質(zhì)優(yōu)，刨皮后自然存放，其肉質(zhì)雪白不變色，易酥不爛，多食不膩。該品種雙胞率達70%以上，單根重500-1000 g，大的可達1500 g，一般畝產(chǎn)3000 kg左右，高產(chǎn)田塊可達4000 kg以上。

2) 計算標(biāo)準(zhǔn)化之后的指標(biāo)數(shù)據(jù)的相關(guān)系數(shù)，得到相關(guān)系數(shù)矩陣Rn×n；

3) 計算矩陣Rn×n的特征值λi(i=1，2…n)，λi表示第i個主權(quán)因子xi所解釋原始指標(biāo)的數(shù)據(jù)總方差；

4) 確定k值，使信息的利用率達到85%以上，k表示影響主權(quán)因子經(jīng)篩選后的指標(biāo)數(shù)，

(13)

5) 主權(quán)因子xi特征值的貢獻率ωi為

(14)

6) 指標(biāo)的權(quán)重αij通過專家咨詢法[12]來進行確定.

通過相關(guān)性分析和主成分分析法，最終可以剔除一些不可量化以及與已知指標(biāo)相關(guān)程度較高的指標(biāo)序列，選取出對評價對象影響較高的指標(biāo)作為協(xié)調(diào)度的計算因子，以此來分析港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)關(guān)系.

3 港口業(yè)與經(jīng)濟增長協(xié)調(diào)度的實證分析與評估

3.1 樣本的選取與數(shù)據(jù)來源

針對影響我國經(jīng)濟增長的指標(biāo)體系和影響我國港口業(yè)發(fā)展的指標(biāo)體系，本文選取1990年～2014年的數(shù)據(jù)作為時間序列以此來分析我國經(jīng)濟增長與港口業(yè)之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系.針對協(xié)調(diào)度所使用指標(biāo)的數(shù)據(jù)來自于中華人民共和國國國家統(tǒng)計局網(wǎng)站(http://www.stats.gov.cn/)、中國交通運輸部網(wǎng)站(http://www.mot.gov.cn/)、《中國交通年鑒》、以及中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會網(wǎng)站(http://www.cansi.org.cn/).

3.2 結(jié)果分析

在經(jīng)過相關(guān)性—主成分分析對評價指標(biāo)進行提取后，將專家咨詢法確定的指標(biāo)權(quán)重帶入到協(xié)調(diào)度的計算模型中，可以得到中國港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)度表，如表4所示.

表4 中國港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)度(1990年～2014年)

續(xù)表4

注：數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通年鑒》及中國船舶工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站.

圖2 中國港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間協(xié)調(diào)度的變化曲線Fig.2 Variation curve of coordination degree between the port industry’s development and economic growth in China

第2個階段是在1992年～1997年，我國的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長處于不協(xié)調(diào)狀態(tài).1992年我國的經(jīng)濟發(fā)展在不斷地摸索前進中明確了方向，改革開放的熱潮繼續(xù)在我國進行，外國資本大舉進入我國本土，全國出現(xiàn)了投資性熱潮，但由于我國處在經(jīng)濟發(fā)展體制改革的初期階段，政府缺乏有效的政策指導(dǎo)和宏觀調(diào)控，從而引起很多項目的重復(fù)建設(shè)，資源浪費嚴(yán)重，這也直接引起了我國經(jīng)濟增長在1992年～1993年達到了高潮，出現(xiàn)了經(jīng)濟過熱的現(xiàn)象.這段時間雖然保持了較高的經(jīng)濟增長率，但經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)的問題也凸現(xiàn)出來.因此，國家在1993年～1996年階段實行宏觀調(diào)控，經(jīng)濟增長的勢頭得以控制，經(jīng)濟增長的綜合水平也得到提高.同樣，在這個發(fā)展階段，國家進一步擴大了沿海開放的范圍，這極大地促進了沿海地區(qū)港口業(yè)的發(fā)展，當(dāng)時的交通部全面組織實施“三主一支持”[13]交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長遠規(guī)劃，在水運主通道和港站主樞紐的規(guī)劃和建設(shè)以及支持保障系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)取得了一系列成果，初步形成了以煤炭、石油、鐵礦石、糧食為主的散雜貨碼頭和集裝箱專業(yè)化碼頭，但由于我國港口業(yè)的發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)建設(shè)依舊薄弱，因此短時間內(nèi)的發(fā)展水平不會有質(zhì)的提高，其整體發(fā)展水平還處于較低狀態(tài).

第3個階段是在1998年～1999年，這個階段我國的港口業(yè)與經(jīng)濟增長處于不太協(xié)調(diào)的狀態(tài).這個時期我國的經(jīng)濟增長速度低于改革開放以來經(jīng)濟9.5%的增速.經(jīng)濟增長沒能保持之前的發(fā)展勢頭，其中一部分原因來自于1997年下半年出現(xiàn)的東南亞金融風(fēng)暴.雖然當(dāng)時的金融風(fēng)暴沒有直接對中國大陸經(jīng)濟造成實質(zhì)沖擊，但恰逢香港與澳門回歸祖國之際，香港作為亞洲的金融中心在這場金融風(fēng)暴面前受到了較大的影響.同時，東南亞作為我國經(jīng)濟對外貿(mào)易的一個重要地區(qū)，我國在外貿(mào)出口和引進外資方面也遇到了一些問題，這也致使我國的港口業(yè)發(fā)展在這一階段受到限制.

第4個階段是在2000年～2004年，這一階段我國的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的由比較協(xié)調(diào)狀態(tài)到協(xié)調(diào)狀態(tài)過渡.從這一階段可以看出，我國港口業(yè)的發(fā)展體制和經(jīng)濟增長都處在上升階段，且發(fā)展模式日趨成熟，其中重要的轉(zhuǎn)折點是2001年11月我國成功加入世界貿(mào)易組織，這對中國經(jīng)濟的增長產(chǎn)生了較大的沖擊，明顯的變化是中國經(jīng)濟增長速度出現(xiàn)大幅的回升.同時，隨著中國對外開放的全方位、多層次、寬領(lǐng)域格局的形成，中國在經(jīng)濟、政治、科技、文化、安全等方面取得了一定的成就，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)也在不斷加強，也加快了中國經(jīng)濟體制的進一步優(yōu)化改革，中國開始在世界舞臺上扮演越來越重要的角色.但在加入WTO初期，中國在與各個WTO成員國尤其是發(fā)達成員之間的關(guān)系中還處于被動和單向狀態(tài)[14]，因此常常處于對外貿(mào)易的劣勢，為中國“走出去”的戰(zhàn)略的實施造成一定的限制.作為對外貿(mào)易的重要載體，港口業(yè)在我國加入WTO后也迎來了新的發(fā)展時代.作為世界重要的制造大國，中國生產(chǎn)的產(chǎn)品開始大量進入到國際市場，促進了中國港口業(yè)的進一步革新.

第5個階段是2005年～2009年，這一時期我國的經(jīng)濟發(fā)展整體表現(xiàn)為熱浪不斷，中國在國際經(jīng)濟事務(wù)中扮演越加重要的角色.作為世界上最大的發(fā)展中國家，中國在這段時間對世界經(jīng)濟的貢獻率達到了15%，為推動世界經(jīng)濟的發(fā)展做出了重要的貢獻.同時，中國在這段時間成功舉辦了2008年北京夏季奧運會，向世界展示了我國改革開放以來取得的重大成果，提升了中國的國際地位.而中國港口業(yè)的發(fā)展也經(jīng)歷了一次高潮，中國成長為世界海運大國，由交通運輸部頒布的《2009中國航運發(fā)展報告》顯示，全國港口完成貨物吞吐量76.57億噸，在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國占據(jù)了8席，成為世界港口吞吐量最大的國家.因此，在這一階段，中國經(jīng)濟的增長與港口業(yè)的發(fā)展都處在快速發(fā)展的黃金時期，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系也處在良好的狀態(tài).

第6個階段是2010年～2014年，這一階段港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的發(fā)展處在協(xié)調(diào)狀態(tài)，但受2008年～2009年美國“次貸危機”的影響，世界經(jīng)濟在這一階段整體下滑，直接體現(xiàn)在全球貿(mào)易需求的大幅減少，世界經(jīng)濟發(fā)展陷入了困境，同樣，我國的經(jīng)濟發(fā)展在這場危機面前也未逃脫下滑的悲劇，中國的經(jīng)濟增長速度連續(xù)五年出現(xiàn)了下降.究其原因，一方面是我國的經(jīng)濟體量的增大所帶來的發(fā)展速度減緩，另一方面是受全球經(jīng)濟低迷影響，我國的對外貿(mào)易發(fā)展受到了巨大的挑戰(zhàn).為此，我國政府出臺了一系列政策來減緩金融危機對中國的沖擊，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進供給側(cè)改革，我國的經(jīng)濟也在這場危機面前保持了中高速增長.在港口業(yè)方面，經(jīng)歷了上一個階段經(jīng)濟發(fā)展的熱潮之后，我國的港口事業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了前所未有的成就，我國港口業(yè)發(fā)展的綜合水平也到達了一個新高度.但由此產(chǎn)生的空港空船的弊端也在這一階段充分地暴露出來，我國港口業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了一次斷崖式的下跌，不過，這次危機也促進了我國港口業(yè)朝著更加合理的方向繼續(xù)發(fā)展.

4 結(jié)論

經(jīng)過協(xié)調(diào)度模型的系統(tǒng)評價，本文分析了港口業(yè)與經(jīng)濟經(jīng)濟增長相關(guān)的各方面因素，經(jīng)過相關(guān)性分析與主成份性分析對指標(biāo)進行篩選，篩除掉相關(guān)系數(shù)較大的指標(biāo)，消除指標(biāo)之間信息重復(fù)的影響，使指標(biāo)既具有很強的代表性、彼此之間又相互獨立；通過對協(xié)調(diào)度進行定量測量，可以較為準(zhǔn)確地找出制約港口業(yè)發(fā)展的限制性因素，從而為今后制定港口業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略提供重要的依據(jù)，從而指導(dǎo)港口業(yè)的健康順利發(fā)展.

實際數(shù)據(jù)計算結(jié)果表明，1990年～2014年的時間段內(nèi)，我國港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系有6次明顯的變化：1) 在20世紀(jì)90年代初期(1990年～1991年)，改革開放政策所帶來的經(jīng)濟和外貿(mào)的高速發(fā)展，出現(xiàn)了一系列的壓船壓港現(xiàn)象；2) 在199年～1997年期間，我國的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長處于不協(xié)調(diào)狀態(tài)；3) 在1998年～1999年期間，這個階段我國的港口業(yè)與經(jīng)濟增長處于不太協(xié)調(diào)的狀態(tài)；4) 在2000年～2004年，這一階段我國的港口業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長的由比較協(xié)調(diào)狀態(tài)到協(xié)調(diào)狀態(tài)過渡；5) 在2005年～2009年期間，中國經(jīng)濟的增長與港口業(yè)的發(fā)展都處在快速發(fā)展的黃金時期，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系也處在良好的狀態(tài)；6) 在2010年～2014年期間，港口業(yè)與經(jīng)濟增長之間的發(fā)展處在協(xié)調(diào)狀態(tài).這些變化與當(dāng)時的時代背景和政策環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，其中，二者的協(xié)調(diào)度在2005年～2009年達到較高的水平.

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ThecoordinationanalysisoftheportindustrydevelopmentandeconomicgrowthinChina

SUN Jianping1, LI Zhenfu1, WANG Jinsen2, ZHANG Xiaolong3

(1.School of Shipping Economics and Management, Dalian Maritime University, Dalian, Liaoning 116026, China; 2.School of Management and Economics, Beijing Institute of Technology, Beijing 10081, China; 3.College of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

As a function in organization and management， coordination is used to adjust the interrelation of the individuals in the organization in order to achieve the ultimate goal. Coordination is able to make individuals groups in a whole， reducing the contradiction and conflict between each other and promoting the realization of the overall goal. The research on the coordination of relationship between the port industry of China and the growth of economy plays an important guiding role for the port industry and healthy development of national economy. According to the correlation model between port industry and economic growth， the correlation factor between port industry and economic growth is extracted， and the coordination indicator system of the relationship between the port industry and economic growth is established. Then， correlation analysis of the standardization of indicators is made to simplify the indicator evaluation system with the bigger indicators of correlation coefficient removed and the impact of the duplication of information between indicators eliminated. Through the Principal Component Analysis (PCA) method， the multi-indicators are linearly combined to calculate the comprehensive indicator， which are able to reflect the port industry and the economic growth. After the comprehensive indicator of the above two is measured， a coordination degree between port industry and economic growth at the different period is generated to evaluate the relationship levels between them according to the coordination degree model. The practical results by data calculation show that there were six obvious changes in the coordination degree of the relationship between the port industry and economic growth in China during the period from 1990 to 2014. The first change happened in the 1990s， from 1990 to 1991， when the phenomenon of ship delay and port congestion appeared because of the high-speed development of economy and foreign trade brought by the reform and opening-up policy. The second one formed in the period from 1992 to 1997. At that time， the development of the port industry and economic growth stayed in a state of disharmony. The third one appeared in the period from 1998 to 1999， during which there was a state of little coordination between our country’s port industry and economic growth. The fourth one came up from 2000 to 2004. During this stage， the coordination of the national port industry and economic growth started to transform from the state of relative coordination to the state of coordination. From 2005 to 2009， when China’s economic growth and development of the port industry was at a golden period of rapid development as well as the coordination of them also was in a good condition， the fifth change occurred. As for the last one， it happened during the period from 2010 to 2014 when there was a condition of more good coordination. These changes were closely related to the background and policy environment at that time. Among them， the coordination degree between the two reached a higher level from 2005 to 2009．

association mode; Principal Component Analysis; coordination analysis; China

2017-08-31.

國家社會科學(xué)基金重大項目(13&ZD170)；教育部新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計劃項目(NCET-13-0701)；大連海事大學(xué)“十三五”重點科研項目(3132016361).

*通訊聯(lián)系人. E-mail: lizhenfu863@163.com.

10.19603/j.cnki.1000-1190.2017.06.017

1000-1190(2017)06-0825-09

F552

A