常洪瑜 陳喆 樊燾榕 梁志艷

準公共物品的定價機制
——以網(wǎng)約車為例

常洪瑜 陳喆 樊燾榕 梁志艷

出租車行業(yè)是現(xiàn)代公共交通的重要組成部分，但我國傳統(tǒng)的出租車行業(yè)已逐漸與社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展不相適應，在此背景下，網(wǎng)約車應運而生并火速發(fā)展。在給人們的出行帶來巨大方便的同時，其運營、監(jiān)管仍存在諸多問題，作為準公共物品，它的定價方式仍頗受爭議，傳統(tǒng)的政府管制定價模式與市場自由定價模式似乎各有利弊。因此，本文以網(wǎng)約車為代表，研究我國準公共物品的市場定價機制，以期能更好地探討市場和政府的邊界，為政府職能的轉(zhuǎn)型提供建設性的策略建議。

網(wǎng)約車運營市場化分析

我國傳統(tǒng)出租車管理制度從1930年即開始建立，但直到1997年都是進行市場化運營，根據(jù)市場供需動態(tài)調(diào)節(jié)出租車數(shù)量和價格，導致短期內(nèi)出租車數(shù)量激增，惡性競爭，乘車安全與服務質(zhì)量都難以保障，所以政府不得不開始管制出租車行業(yè)，應對出現(xiàn)的“市場失靈”問題。

在政府管制過程中，出租車行業(yè)供給規(guī)模不斷擴大，但在發(fā)展中仍然暴露出諸多問題：如供給數(shù)量不充足、供給結(jié)構(gòu)不合理、服務態(tài)度不到位等。

造成這種現(xiàn)象的首要原因，是出租車服務的供給主體過于單一，特許經(jīng)營制造成了實質(zhì)上的壟斷，更造成了兩種局面：一邊是經(jīng)營權(quán)成為尋租工具，政府、公司和司機各方利益分配不均等；另一邊是司機拒載等問題飽受詬病，動輒罷運事件層出不窮，滋生出大量黑車，游離在安全與服務的監(jiān)管之外。

所以，在市場經(jīng)濟環(huán)境逐漸完善的當下，由市場逐步分擔政府在公共物品提供方面的部分職能，完全是可行的，網(wǎng)約車作為傳統(tǒng)出租車的補充，它的出現(xiàn)是為了彌補傳統(tǒng)巡游出租車在供給上所存在的劣勢，以展開錯峰競爭，對于網(wǎng)約車的管理，要創(chuàng)新管理方式，讓市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用，努力探索網(wǎng)約車的市場化運營模式，以期為更多公共產(chǎn)品與服務的市場化改革提供范例。度上緩解了“打車難”問題，發(fā)揮了價格杠桿的市場調(diào)節(jié)作用。溢價誠然有其合理性，但卻并不意味著可以坐地起價，以高出普通費用3倍甚至更高的價格獲取利益。如果任由其一路飆升，不僅會破壞市場秩序，損害乘客權(quán)益，也會讓這一原本有利于公共交通的新事物背上趁火打劫的嫌疑。

二是市場開拓初期互聯(lián)網(wǎng)平臺的高補貼。作為新興事物，網(wǎng)約車平臺在發(fā)展之初投入了巨額的資本，給予接單司機以獎勵，也給予乘客一定的返還和優(yōu)惠，迅速搶占了用戶市場，但從長遠發(fā)展角度來看，平臺的巨額補貼只能是暫時的，在成功打開市場后，網(wǎng)約車平臺公司急需早日盈利，收回前期投入的成本，同時，《網(wǎng)約車管理暫行辦法》中也明確要求網(wǎng)約車經(jīng)營者不得以排擠競爭對手為目的，以低價提供服務。所以，網(wǎng)約車恢復正常價格順理成章。

三是網(wǎng)約車明顯的漲價趨勢。在滴滴合并快的、Uber之后，滴滴在網(wǎng)約車領域的壟斷地位已經(jīng)趨于明顯，價格上漲很可能成為趨勢。而且，各地對網(wǎng)約車司機、運營車輛等做了嚴格要求，對戶籍、牌照、購置價格、運營性質(zhì)甚至軸距、排量都有具體限制，這將導致一大批網(wǎng)約車退出市場，而大眾的需求已經(jīng)在不知不覺中被培養(yǎng)和挖掘，這就不得不導致市場供求失衡，進而引起價格上漲。

網(wǎng)約車價格決定機制

網(wǎng)約車必須進行市場化定價，有其作為準公共物品所具有的一定程度的排他性和競爭性的因素決定，也有當前環(huán)境下的必然選擇。

一是基于動態(tài)調(diào)節(jié)機制下的高溢價。網(wǎng)約車作為互聯(lián)網(wǎng)+出租車行業(yè)的新產(chǎn)品，充分利用移動互聯(lián)網(wǎng)信息平臺建立起了動態(tài)調(diào)價機制，提高了出行效率，在一定程

網(wǎng)約車的政策支持

不可否認，網(wǎng)約車的出現(xiàn)帶來了一定的正面作用，創(chuàng)造就業(yè)機會，降低社會活動成本。但它同樣衍生出了一系列標志著“市場失靈”問題。

一是負外部性，網(wǎng)約車在運營過程中增加了城市的交通負擔，造成了擁堵和污染；二是信息不對稱，乘客并不知曉溢價算法及實時匹配結(jié)果的由來是否科學合理，也無法做出比較；三是壟斷，網(wǎng)約車平臺已經(jīng)迅速打破了傳統(tǒng)的出租車市場，再加之滴滴、Uber的合并，已經(jīng)在實質(zhì)上構(gòu)成了壟斷，而且成為全國范圍的壟斷，可能導致市場支配地位的濫用。

所以，作為準公共物品，網(wǎng)約車的提供需要以市場為主導，但也需要政府的監(jiān)管，市場滿足個性化需求，政府提供政策支持，緩解存在的負外部性，為可能發(fā)生的問題兜底。下文將主要從財政政策的角度論述政府對網(wǎng)約車市場發(fā)展的政策支持。

一是盡快規(guī)范網(wǎng)約車稅收管理。共享經(jīng)濟以互聯(lián)網(wǎng)平臺為依托，使得司機與乘客的供需對接更高效，但網(wǎng)約車的付費方式與傳統(tǒng)出租車不同，監(jiān)管存在盲區(qū)，甚至造成不征稅的假象，這不利于在社會上形成稅收公平的輿論效應，更是不利于網(wǎng)約車行業(yè)的長久延續(xù)。

所以對于網(wǎng)約車的稅收支持政策，應該注意兩點：一是明確納稅主體，對于司機、網(wǎng)約車平臺公司、第三方支付平臺所獲取的利益份額進行劃分，確定納稅主體，加強監(jiān)管，可從互聯(lián)網(wǎng)平臺直接接入程序監(jiān)控運營，保證稅費繳納，防止因付費方式的隱蔽性造成稅源流失；二是對于網(wǎng)約車的稅率，應按照交通運輸業(yè)11%稅率進行計征，因為本來網(wǎng)約車平臺在盈利方面就比傳統(tǒng)巡游出租車更具優(yōu)勢，若再按照6%現(xiàn)代服務業(yè)的稅率課稅，則更容易擠占傳統(tǒng)出租車利潤空間。

二是改變當前網(wǎng)約車市場社會資本一家獨大的模式。當前的網(wǎng)約車市場，完全是由社會資本提供，一度出現(xiàn)“野蠻生長”的局面，而要改變這一局面，可以引入政府與社會資本合作模式，即PPP模式。

PPP模式是如今公共服務建設很具優(yōu)勢的政企合作經(jīng)營方式，由社會資本承擔項目的具體建設、運營和日常維護工作，政府部門則主要提供價格和質(zhì)量監(jiān)管。具體來說，網(wǎng)約車平臺公司可以繼續(xù)獲得經(jīng)濟利益，長遠健康發(fā)展；政府也可以利用這一新興產(chǎn)業(yè)整合傳統(tǒng)巡游出租車與網(wǎng)約車資源，實現(xiàn)錯位競爭，進行市場細化，提供多樣化的出行方式，同時進行數(shù)量控制，避免不必要的資源閑置和道路負擔。

（作者單位：南京審計大學；指導老師：萬樹）

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