□ 本刊記者 邢秋鴻

新能源車：成敗皆由政策

□ 本刊記者 邢秋鴻

《瑯琊榜》第一集的時(shí)候就出現(xiàn)過(guò)這樣一句斷言：得麒麟才子者可得天下，這句話放到現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)應(yīng)該變成：得新能源者可得天下。

四年之前，國(guó)家剛開始明確以純電驅(qū)動(dòng)為主流的時(shí)候，電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力非常薄弱。短短四年時(shí)間，在政策的催化之下，電動(dòng)車迅速發(fā)展到如今月銷達(dá)到9萬(wàn)輛，新能源牌照也開始供不應(yīng)求。

今年年初，本以為受到退補(bǔ)的影響，新能源市場(chǎng)1月出現(xiàn)斷崖式下滑。下滑沒(méi)有持續(xù)多久，從2月份開始，新能源市場(chǎng)開始回升。最新數(shù)據(jù)顯示，10月新能源銷量達(dá)到9.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)106.7%。

雖然新能源一直被視作政策的產(chǎn)物，事實(shí)證明，政策對(duì)新能源的關(guān)注度也始終沒(méi)有降低，但階段性的退補(bǔ)沒(méi)有影響新能源的勢(shì)頭，反而今年持續(xù)更新的政策更加推高了新能源市場(chǎng)。

雙積分的緊箍咒

重錘終于落地。9月27日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱“雙積分”政策)。

根據(jù)工信部發(fā)布的信息，“雙積分”政策將從 2018 年 4 月 1 日正式實(shí)行，并自2019年度起實(shí)施企業(yè)平均燃料消耗量積分核算，其中 2019年的新能源積分所占比例為 10%，2020 年的積分所占比例為 12%，油耗要求也在逐年提高。

幾家歡喜幾家愁。除幾家主打新能源汽車的企業(yè)之外，其他車企尤其是把重點(diǎn)還放在油耗較高的SUV等車型的企業(yè)來(lái)說(shuō)，單純利用新能源汽車來(lái)進(jìn)行負(fù)積分清零這條路將變得越來(lái)越難走。同時(shí)，原本今年的新能源補(bǔ)貼退坡已經(jīng)影響了市場(chǎng)的銷量，而“雙積分”給國(guó)內(nèi)的合資、自主車企又迅速地套上了一個(gè)緊箍咒。

為此，國(guó)內(nèi)車企紛紛加快新能源的規(guī)劃和投產(chǎn)，就連最近剛剛閉幕的廣州車展上，車企們也都紛紛亮相自己的新能源產(chǎn)品，此前沒(méi)有新能源汽車的企業(yè)抓緊推出自己的新能源車型，已經(jīng)走上新能源道路的企業(yè)則迅速謀劃自己的下一款。一時(shí)間，新能源市場(chǎng)新人的不斷到來(lái)給人一種烈火烹油、繁花似錦的感覺(jué)。

但在這種眾望所歸的時(shí)候，我們似乎忽略了什么？被我們忽略的其實(shí)就是市場(chǎng)需求。

在政策大棒的緊逼之下，市場(chǎng)需求已經(jīng)不是車企首要考慮的問(wèn)題了，“雙積分”即將進(jìn)入倒計(jì)時(shí)一年，在傳統(tǒng)燃油車還處于主流的現(xiàn)在，怎樣完成政策要求才是重中之重。而且喬布斯大大也有言：“消費(fèi)者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產(chǎn)品，他們就發(fā)現(xiàn)，這是我要的東西?！碑?dāng)市場(chǎng)上全部充斥著新能源汽車的時(shí)候，消費(fèi)者即使再不想選購(gòu)也不得不選購(gòu)了。

新能源造就合資新形態(tài)

本著“上有政策下有對(duì)策”的創(chuàng)新精神，為了應(yīng)對(duì)“雙積分”，今年我們能看到一個(gè)新的現(xiàn)象發(fā)生——新合資車企出現(xiàn)。

今年6月1日，大眾汽車與江淮于德國(guó)柏林正式簽署合資企業(yè)協(xié)議，根據(jù)該協(xié)議，合作雙方 將共同成立一家股比各占50%的合資企業(yè)，進(jìn)行新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售并提供相關(guān)移動(dòng)出行服務(wù)。而總投資達(dá)60億元、年產(chǎn)36萬(wàn)輛新能源整車規(guī)模的新工廠在江淮的老家安徽合肥破土動(dòng)工，這一舉動(dòng)打破了原來(lái)中國(guó)政府規(guī)定的一家跨國(guó)公司只能與兩家

中國(guó)汽車企業(yè)合作的規(guī)定。

無(wú)獨(dú)有偶，在8月22日，福特宣布已與眾泰簽署了合作備忘錄。雙方將成立一家純電動(dòng)汽車合資公司，目的為在中國(guó)生產(chǎn)銷售純電動(dòng)乘用車。這也是福特在華除長(zhǎng)安福特、江鈴福特后的第三家合資公司。

不同的公司，因?yàn)橄嗤哪康?，重新走上了合資之路，而兩個(gè)新合資公司都是為了生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車而生。但讓人奇怪的是，大眾和福特顯然并沒(méi)有將兩家新公司作為他們新能源汽車的惟一歸宿。

大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁兼CEO海茲曼在接受采訪時(shí)表示，到2020年，大眾將向中國(guó)市場(chǎng)提供40萬(wàn)輛新能源汽車，其中，一汽-大眾和上汽大眾仍將擔(dān)當(dāng)主力；長(zhǎng)安福特汽車有限公司總裁何駿杰也表示，到2025年，長(zhǎng)安福特旗下的全部車型都將提供電動(dòng)車版本。

這就意味著，未來(lái)在以新能源為主流的時(shí)代，每個(gè)跨國(guó)公司的三家中國(guó)合資企業(yè)將會(huì)同享一家的資源，如何分配有限的新能源產(chǎn)品才能減少內(nèi)耗？費(fèi)盡力氣搞出新合資公司的定位在哪？

有限的信息也能為我們提供一些線索。在福特與眾泰的協(xié)議中曾明確表示，新的合資公司將負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)開發(fā)、生產(chǎn)并銷售一系列經(jīng)濟(jì)型純電動(dòng)乘用車型。雖然大眾與江淮并未在協(xié)議中如此明白地道出自身的定位，但目前看來(lái)，應(yīng)該與福特、眾泰的新合資公司類似。

這樣，兩家新公司的任務(wù)也就非常明確，之所以舍近求遠(yuǎn)，排除萬(wàn)難要建立一個(gè)新合資公司專門生產(chǎn)電動(dòng)車，站在政策的角度就是為其他兩家合資公司提供新能源積分。

但這也引發(fā)了一些擔(dān)憂。我國(guó)汽車制造產(chǎn)業(yè)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)真正“自主”的彎道就在于新能源，從時(shí)間上來(lái)看的確是這樣，畢竟傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域中國(guó)已經(jīng)落后了幾十年，努力也很難彌補(bǔ)這一空白，導(dǎo)致我國(guó)現(xiàn)今很多汽車制造的核心技術(shù)都嚴(yán)重依靠進(jìn)口。新能源不一樣，在這一領(lǐng)域，大家的起點(diǎn)是差不多的，努力一下并不是完全沒(méi)有超過(guò)的可能。

新的合資企業(yè)的出現(xiàn)讓很多人想起了曾經(jīng)我們本著“以市場(chǎng)換技術(shù)”的目的開放合資，結(jié)果技術(shù)沒(méi)有換來(lái)多少，而市場(chǎng)卻完全被打開，合資公司淪為了跨國(guó)企業(yè)的代工廠，中國(guó)市場(chǎng)也成為了跨國(guó)公司的搖錢樹。在新的政策驅(qū)動(dòng)下，跨國(guó)公司尋求新的合作機(jī)會(huì)是必然的，但要謹(jǐn)防在新一輪合資潮下，“以市場(chǎng)換技術(shù)”時(shí)代的重新開始。

中國(guó)關(guān)注鋰電池 日本加碼氫能源

在中國(guó)，很多時(shí)候我們都把新能源汽車等同于鋰電池汽車。但就像伴隨了汽車發(fā)展百年的發(fā)動(dòng)機(jī)有自然吸氣、渦輪增壓、機(jī)械增壓等等不同種類一樣，新能源汽車也并不是只有電動(dòng)車一類，在我們專注于鋰電池領(lǐng)域的時(shí)候，日本和一些發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)氫能源的熱情不減，石墨烯也開始走出實(shí)驗(yàn)室。

作為新能源的三大分支，這三種技術(shù)都各有優(yōu)劣。在我國(guó)最有市場(chǎng)的，也是現(xiàn)在最為主流的鋰電池技術(shù)，雖被劃分為新能源領(lǐng)域，但有一個(gè)疑問(wèn)一直存在，那就是電從哪兒來(lái)。

目前我國(guó)的火力發(fā)電仍能占據(jù)一半的發(fā)電比例，也就是說(shuō)，新能源汽車一半的電來(lái)自于火力發(fā)電。從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度，這并沒(méi)有做到真正的節(jié)能環(huán)保，而是將污染轉(zhuǎn)移到了產(chǎn)業(yè)鏈上游。更何況還有很多違規(guī)的臟電存在，鋰電池回收問(wèn)題也沒(méi)有真正解決。這樣看來(lái)，鋰電池汽車并不環(huán)保。

這時(shí)，氫能源就比鋰電池更佳趨近于新能源車的初衷。但在我國(guó)如火如荼的新能源大勢(shì)之下，為什么很少見(jiàn)到氫能源的身影？

這主要是因?yàn)槟壳爸袊?guó)在氫燃料領(lǐng)域與世界先進(jìn)水平差距太大。無(wú)論是燃料電池車本身的研發(fā)還是運(yùn)輸、儲(chǔ)存等配套產(chǎn)業(yè)技術(shù)上，中國(guó)與世界領(lǐng)先國(guó)家相比，差的不知道有多少個(gè)十年。而在鋰電池領(lǐng)域，我國(guó)還具備完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與其他國(guó)家的差距也不至于無(wú)法彌補(bǔ)。

現(xiàn)在雖然是鋰電池占據(jù)著上風(fēng)，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，氫能源或許才是真正的清潔能源。在學(xué)生時(shí)代，家長(zhǎng)和老師總是告誡我們不要偏科，因?yàn)樵诿鎸?duì)高考時(shí)，每一分都很重要。那么在新能源領(lǐng)域我們是不是也要全面發(fā)展呢？畢竟，誰(shuí)也無(wú)法預(yù)料到未來(lái)哪一項(xiàng)技術(shù)會(huì)成為主流。

無(wú)論是鋰電池還是氫能源，新能源的大勢(shì)是沒(méi)有辦法改變的。這不僅僅是中國(guó)的國(guó)家意志，更是世界共識(shí)。歐洲等國(guó)家都已經(jīng)制定了燃油車的退出計(jì)劃，據(jù)工信部的消息，我國(guó)也已經(jīng)開始考慮中。燃油車在歷史舞臺(tái)上的消亡似乎越來(lái)越快。

新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展欣欣向榮，但技術(shù)似乎難以與如今的產(chǎn)業(yè)相匹配，新能源汽車無(wú)論從充電還是駕駛都存在各種問(wèn)題。有消費(fèi)者表示，因?yàn)榧冸妱?dòng)汽車的冷暖風(fēng)都是要消耗大量電能與車輛巡航里程搶奪資源的，所以他們?cè)诙祚{駛電動(dòng)車不敢開暖風(fēng)，夏天不敢開冷氣。

這樣的現(xiàn)狀告訴我們，新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展并沒(méi)有留給我們時(shí)間去開心，而是應(yīng)該感到壓力。留給企業(yè)制造能夠滿足消費(fèi)者需求，真正讓消費(fèi)者自愿選購(gòu)新能源汽車的時(shí)間并不多了。