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        城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)施后評價方法研究

        2017-12-19 07:27:40李丹車麗彬黃俊
        城市道橋與防洪 2017年11期
        關(guān)鍵詞:規(guī)劃評價建設(shè)

        李丹,車麗彬,黃俊

        (武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,湖北武漢430074)

        城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)施后評價方法研究

        李丹,車麗彬,黃俊

        (武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,湖北武漢430074)

        我國大中城市近十余年建設(shè)快速路的經(jīng)驗(yàn)表明:城市快速路是一把“雙刃劍”,科學(xué)合理的快速路規(guī)劃設(shè)計(jì)直接關(guān)系到項(xiàng)目建成后的運(yùn)行狀況和實(shí)施效益。結(jié)合規(guī)劃階段的具體工作,提出以設(shè)施后評價、交通運(yùn)行后評價、城市交通一體化銜接后評價、實(shí)施效果后評價、經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)組成的城市快速路規(guī)劃實(shí)施后評價方法體系。利用該后評價方法體系,對武漢市快速路系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃實(shí)施后評價,以指導(dǎo)未來城市快速路建設(shè)。

        快速路系統(tǒng);規(guī)劃實(shí)施;后評價

        0 引言

        目前,國內(nèi)各大城市的快速路系統(tǒng)已基本形成骨架,但是從運(yùn)營實(shí)施情況來看,快速路系統(tǒng)對城市交通的正效益低于規(guī)劃預(yù)期。因此,迫切需要對已建成的快速路系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃實(shí)施后評價,在總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,從存在的問題出發(fā),分析不足之處,讓后續(xù)項(xiàng)目少走彎路。

        本文旨在從快速路使用者的角度,以問題為導(dǎo)向,提出設(shè)施后評價、交通運(yùn)行后評價、城市交通一體化銜接后評價、實(shí)施效果后評價、經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)共5個部分組成的后評價體系,為國內(nèi)大中城市快速路建設(shè)、交通改善等提供引導(dǎo)。

        1 城市快速路規(guī)劃實(shí)施后評價體系

        (1)設(shè)施后評價:主要從立交節(jié)點(diǎn)、路段、路網(wǎng)3個層面出發(fā),評價立交數(shù)量和布局、路段通行能力、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和布局形態(tài)、道路級配、各等級道路之間的交通銜接等內(nèi)容,從設(shè)施供給的角度評價設(shè)施的合理性。

        (2)交通運(yùn)行后評價:評價實(shí)際運(yùn)行的平均車速、小汽車出行時間、可達(dá)性評價等內(nèi)容,對建成后的運(yùn)行服務(wù)水平進(jìn)行評價。

        (3)城市交通一體化銜接后評價:對快速路自身各個要素之間的交通銜接、快速路與公共交通的銜接、快速路與慢行交通的銜接等內(nèi)容進(jìn)行后評價。

        (4)實(shí)施效果后評價:快速路是大型公益性項(xiàng)目,實(shí)施效果評價不以經(jīng)濟(jì)評價為重點(diǎn)。主要從對城市用地的影響、對城市道路交通的影響、對樞紐建設(shè)的影響、對城市綜合交通體系構(gòu)建的影響、對提升城市對外交通吸引力等方面開展。

        (5)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn):主要通過對以上4個方面后評價的總結(jié),在總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上把握不足和教訓(xùn),指導(dǎo)今后的交通改善工作。

        2 城市快速路規(guī)劃實(shí)施后評價體系

        參考世界銀行和國內(nèi)相關(guān)重大交通項(xiàng)目在后評價中形成的理論方法體系,結(jié)合城市快速路自身的特點(diǎn)和作用,確定城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)施后評價的技術(shù)路線。具體技術(shù)路線如圖1所示。

        3 武漢市快速路規(guī)劃實(shí)施后評價

        2008年,武漢市啟動二環(huán)線30min暢通工程,城市快速路進(jìn)入建設(shè)的“快車道”,規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”,里程達(dá)到233 km,快速路骨架已經(jīng)形成[1]。圖2、圖3分別為武漢市2007年底及現(xiàn)狀道路交通系統(tǒng)圖。

        圖2 武漢市2007年底道路交通系統(tǒng)圖

        圖3 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖

        3.1 設(shè)施后評價

        設(shè)施后評價從“立交節(jié)點(diǎn)、路段、路網(wǎng)”3個層面分別進(jìn)行后評價,分析存在的問題。

        3.1.1 立交節(jié)點(diǎn)后評價

        目前,武漢市90%以上的擁堵路口集中在二環(huán)線以內(nèi)。二環(huán)線主要路口流量幾乎均超過1萬輛[2]。

        擁堵路口主要有如下4類:建成年限較早,缺乏平行分流道路,引起流量過于集中的立交節(jié)點(diǎn);受條件限制通行能力不足的節(jié)點(diǎn);已建和未建快速路銜接節(jié)點(diǎn);平交路口不能滿足交通需求的節(jié)點(diǎn)。如圖4、圖5所示。

        圖4 全市高峰小時路口流量分布圖

        圖5 主要擁堵立交分布圖

        擁堵立交自身的布局和設(shè)計(jì)線形存在以下問題:

        (1)立交節(jié)點(diǎn)分布:二環(huán)—三環(huán)之間提供的快速路之間交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)偏少,凸顯二環(huán)—三環(huán)之間快速路密度不足。

        (2)設(shè)計(jì)線形:部分立交過于強(qiáng)調(diào)其互通功能,線形較復(fù)雜;部分立交部分轉(zhuǎn)向缺失,造成出行不便;只形成部分匝道,影響立交整體功能發(fā)揮;部分立交設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)過低;地面輔路貫通性不強(qiáng),立交承擔(dān)了過多的流量。

        圖6為現(xiàn)狀武漢市主城立交分布圖。

        圖6 現(xiàn)狀武漢市主城立交分布圖

        3.1.2 路段設(shè)施后評價

        按照快速路環(huán)線和快速路放射線兩類,分別對路段進(jìn)行后評價。

        (1)環(huán)線運(yùn)行壓力較大:內(nèi)環(huán)線建設(shè)形式以地面主輔分離為主,容量不足;二環(huán)線存在局部瓶頸路段,影響整體運(yùn)行效益;三環(huán)線功能逐步從“主城保護(hù)殼”向“城中環(huán)”轉(zhuǎn)變,與主要對外新城之間的聯(lián)系通道均處于交通擁堵狀態(tài)。

        (2)放射線承擔(dān)了過多的沿線交通,削弱了對外交通功能:二環(huán)—三環(huán)之間所有居住組團(tuán)必須經(jīng)放射線到二環(huán)線銜接中央活動區(qū),承擔(dān)了過多沿線3 km以內(nèi)的轉(zhuǎn)換交通。

        圖7為現(xiàn)狀武漢市高峰期道路擁堵情況,圖8為現(xiàn)狀武漢市快速路與高速公路銜接圖。

        圖7 現(xiàn)狀武漢市高峰期道路擁堵情況

        圖8 現(xiàn)狀武漢市快速路與高速公路銜接圖

        3.1.3 路網(wǎng)后評價

        (1)路網(wǎng)規(guī)模后評價:與規(guī)范路網(wǎng)指標(biāo)對比,各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)不到規(guī)范的低值,路網(wǎng)規(guī)模仍顯不足,尤其是重要擁堵區(qū)域,道路規(guī)模均不足。表1為現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表。

        表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表

        (2)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)后評價:現(xiàn)狀全網(wǎng)及各大組團(tuán)普遍存在級配不合理的現(xiàn)象,導(dǎo)致系統(tǒng)功能紊亂。

        (3)路網(wǎng)形態(tài)后評價:關(guān)鍵性的屏障、瓶頸未解決。重點(diǎn)區(qū)域快速路間距過大,導(dǎo)致區(qū)域覆蓋不足;江河湖泊對骨架道路的阻隔未得到解決。

        (4)路網(wǎng)各等級道路交通銜接后評價:與快速路直接聯(lián)系的道路、環(huán)線與放射線、市內(nèi)道路與對外高速公路、過江通道兩岸交通樞紐等通行能力不匹配,引起交通擁堵。

        3.2 交通運(yùn)行后評價

        (1)小汽車出行時間

        現(xiàn)狀武漢市主城范圍內(nèi)小汽車30min的出行比例是55%,遠(yuǎn)低于規(guī)劃目標(biāo)。

        (2)總體可達(dá)性評價

        a.交通出行比例:私人機(jī)動化出行比例居高不下,公共交通占(去除步行)交通方式的40%左右,距離公交都市60%的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

        b.城市機(jī)動化快速發(fā)展,交通量持續(xù)增長,交通擁堵指數(shù)持續(xù)上升:“十二五”期間,武漢市交通擁堵指數(shù)從4.4(輕度擁堵)增至6.4(中度擁堵)[3],總體擁堵時間達(dá)到8~9 h,交通擁堵時段蔓延至全天多數(shù)時間,擁堵分布呈現(xiàn)區(qū)域性擴(kuò)散的趨勢。

        圖9為擁堵指數(shù)變化圖,圖10為主城范圍內(nèi)擁堵點(diǎn)分布圖。

        圖9 擁堵指數(shù)變化圖

        圖10 主城范圍內(nèi)擁堵點(diǎn)分布圖

        3.3 城市交通一體化銜接后評價

        現(xiàn)狀道路與其他交通方式之間缺乏頂層的統(tǒng)籌規(guī)劃和底層的協(xié)同實(shí)施。

        3.3.1 道路系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的銜接

        (1)重快速路建設(shè)而輕配套道路建設(shè):規(guī)劃的次支路建設(shè)速度嚴(yán)重滯后于快速路,導(dǎo)致快速路承擔(dān)了骨架交通及地方交通的多重交通功能;快速路也缺乏集散道路,“上不去下不來”。

        (2)重主線建設(shè)而忽視節(jié)點(diǎn)立交的疏解:高架下橋匝道與路口距離較近,車輛交織嚴(yán)重;路口進(jìn)口段沒有展寬優(yōu)化,車輛排隊(duì)較長,延誤較大;快速路主線暢通而節(jié)點(diǎn)不暢通,引發(fā)節(jié)點(diǎn)擁堵,反過來路段也發(fā)生擁堵。

        3.3.2 快速路與公共交通的銜接

        (1)與常規(guī)公交的銜接:公交專用道設(shè)置于快速路的地面輔道,二者銜接相對較好。

        (2)與軌道交通的銜接:所有快速路走廊基本都是軌道交通走廊,導(dǎo)致快速路建設(shè)之后就開始建設(shè)軌道,局部路段3~4 a處于施工狀態(tài),降低道路功能。

        3.3.3 快速路與慢行交通的銜接

        (1)與慢行廊道的銜接:慢行通道避開了快速路通道,二者配合較好。

        (2)重機(jī)動化通行而輕沿線慢行交通:在快速路建設(shè)中過于注重主線建設(shè),忽視了輔路及配套道路的實(shí)施。部分輔道寬度較窄且無法貫通;人行、慢車道條件較差,導(dǎo)致人車沖突嚴(yán)重;人、非過街系統(tǒng)不完善,缺乏立體過街系統(tǒng)等均導(dǎo)致快速路沿線慢行交通環(huán)境較差。

        3.3.4 建設(shè)工期的統(tǒng)籌

        快速路自身的建設(shè)時序與城市交通的輕重緩急基本吻合,但仍存在重單個項(xiàng)目缺乏整體統(tǒng)籌、主線和上下橋匝道等缺乏統(tǒng)籌、環(huán)線和放射線缺乏統(tǒng)籌等問題。

        3.4 實(shí)施效果后評價

        (1)為緩解城市交通擁堵發(fā)揮了重要作用:武漢市主城區(qū)65%以上的車輛利用快速路出行,快速路的平均車速是全路網(wǎng)平均車速的1.5倍。

        (2)對城市用地的影響:快速路建設(shè)為實(shí)現(xiàn)武漢市“以主城為核、多軸多心”的城市空間布局發(fā)揮了重要作用。

        (3)對樞紐建設(shè)的影響:快速路與軌道交通共同為綜合交通樞紐提供“雙快”通道,錨固了樞紐功能。

        (4)對城市綜合交通體系構(gòu)建的影響:道路是多種交通方式的載體,也是綜合交通規(guī)劃體系中重要的一環(huán)。武漢市快速路以及配套主干路、次支路的建設(shè),為完善綜合交通體系奠定了基礎(chǔ)。

        (5)對提升城市對外交通吸引力的影響:城市快速路通過“環(huán)線+放射線”直接聯(lián)系對外高速公路,方便城市之間和城市對外交通聯(lián)系,提升了城市對外開放度。

        3.5 經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)

        通過對武漢市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃實(shí)施后評價,得出經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

        3.5.1 建設(shè)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

        (1)建設(shè)時機(jī):快速路建設(shè)的最佳窗口期是城市GDP達(dá)到2500~3500億元的階段,中心城區(qū)“200萬人口”是城市空間單中心向多中心演化的門檻條件[5]。

        (2)建設(shè)時序安排:為了避免同一路段持續(xù)圍擋施工帶來的出行不便,必須合理統(tǒng)籌各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)工期,盡量做到同步施工或進(jìn)行工程預(yù)留等,縮短城市的大建設(shè)周期。

        3.5.2 建設(shè)教訓(xùn)總結(jié)

        (1)設(shè)施建設(shè)

        主線:保證通行能力,實(shí)現(xiàn)交通流連續(xù)和高效運(yùn)行。

        輔路:為主線提供良好的交通集散空間,同時滿足沿線生活性交通需求。

        節(jié)點(diǎn)立交:宜按全互通立交預(yù)留,組合立交難以滿足實(shí)際的交通需求。

        上下橋匝道:結(jié)合流量特征1.5~2 km設(shè)置一處。

        快慢銜接:下橋匝道與路口車道數(shù)應(yīng)匹配。

        (2)交通一體化銜接

        區(qū)域交通銜接:在大力建設(shè)快速路的同時,必須大力建設(shè)次支路系統(tǒng);城市的快速路、主干路、次干路、支路合理分級,實(shí)現(xiàn)城市交通循環(huán)聯(lián)通。

        快速路系統(tǒng)自身的主線、輔道等銜接:快快交通轉(zhuǎn)換通過節(jié)點(diǎn)全互通立交實(shí)現(xiàn);快慢交通轉(zhuǎn)換集中在快速路與主干路、交通性次干路,主要通過匝道實(shí)現(xiàn)銜接轉(zhuǎn)換。

        (3)交通組織設(shè)計(jì)

        快速路的運(yùn)行目標(biāo)是主線暢通、輔路順達(dá),在設(shè)計(jì)上必須做到主輔分離、快慢分離、人車分離。必須合理設(shè)計(jì)道路斷面和有效的隔離設(shè)施,保障過境交通連續(xù)快速、到發(fā)交通銜接順暢,保障公共交通路權(quán)優(yōu)先,確保慢行交通安全。

        4 結(jié)語

        對于我國大中城市而言,建立完善的城市快速路規(guī)劃實(shí)施后評價體系,總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),尤其是教訓(xùn),為后續(xù)快速路的規(guī)劃建設(shè)提供借鑒和改善措施,對于提升規(guī)劃設(shè)計(jì)的科學(xué)合理性、更好發(fā)揮快速路建成后的效益具有重要意義。

        [1] 武漢市規(guī)劃研究院,武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市“十三五”城建跨越工程規(guī)劃研究[Z].武漢:武漢市規(guī)劃研究院,武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院,2015.

        [2] 武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.2016武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].武漢:武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院,2016.

        [3] 武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通運(yùn)行周報(bào)[Z].武漢:武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院,2016.

        [4] 武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.武漢市二環(huán)線交通改善方案研究[Z].武漢:武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,2015.

        [5] 武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.襄陽市內(nèi)環(huán)線建設(shè)方案研究[Z].武漢:武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,2017.

        U491.2+6

        B

        1009-7716(2017)11-0001-05

        2017-06-12

        李丹(1981-),女,湖北隨州人,高級工程師,研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)。

        10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.001

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