倪初寧

90%的機動車尾氣污染來自排放超標車輛，機動車環(huán)保檢測是控制機動車排放污染的重要關口，但機動車環(huán)保檢測弄虛作假是長期痼疾，環(huán)保部門雖然三番五次下大力量整治卻都收效甚微，筆者長期從事機動車尾氣污染治理技術研究和推廣工作，在10多年時間里，接觸了全國100多家檢測場，發(fā)現機動車環(huán)保檢測主要存在以下問題。

1 機動車環(huán)保檢測存在的問題分析

1.1 檢測設備控制軟件造假

筆者調查中發(fā)現，大量環(huán)保檢測設備安裝了造假軟件，這種造假軟件一部分是由生產銷售環(huán)保檢測設備公司秘密提供的，一部分是由社會上設計電腦軟件的個人提供的。所謂造假軟件就是在檢測站的環(huán)保檢測線電腦上安裝一套可以自動生成合格檢測數據的電腦作弊檢測軟件，操作非常簡單，只要輸入一個指令，就可以在各個檢測項目中自動生成相對應合格數據，也就是說，受檢的車輛不管車況怎樣，只要一輸入指令，都可以輕松通過檢測。環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心研究員在此前的檢查中發(fā)現，拆除或更新三元催化轉化器后，車輛的尾氣排放竟然基本無變化；同樣一輛車，冷車和熱車檢測的排放數據也基本無變化；同樣一型號的車，行駛3萬km的和行駛25萬km的尾氣檢測結果基本無變化。這充分說明檢測站的檢測軟件是早就設定好的，可以作假，以迎合一些車主的要求。

中央電視臺《焦點訪談》欄目播出的《被操控的檢測》節(jié)目曝光了山東省機動車檢驗機構存在弄虛作假行為之后，山東省環(huán)保廳對機動車尾氣檢測造假問題展開了專項檢查行動，并請專家撰寫了專項報告，其報告指出的問題主要有：檢測設備的檢測過程數據不同步且和結果數據無法對應，檢測過程數據與顯示數據不一致；安裝的檢測系統(tǒng)軟件混亂，版本較多；檢測過程中缺少過程數據監(jiān)控功能，控制軟件設計存在后門文件，可實現修改、取消監(jiān)控、跳過自檢項目等功能；設備的關鍵報警技術功能存在缺項，不符合標準要求；重復性測試結果嚴重超差，存在嚴重的數據篡改和作弊問題，檢測方法并不是真正的簡易瞬態(tài)工況法。造假軟件導致全國機動車排放數據80%是虛假的，無數的排放超標高污染機動車通過了環(huán)保檢測，嚴重污染環(huán)境。

1.2 檢測標準問題

環(huán)保檢測目前執(zhí)行的國家標準是2005年以前制訂的，而當時執(zhí)行的排放標準是國2排放標準，而目前各地已開始推行國5排放標準，檢測標準規(guī)定了最低參考限值標準和最高參考限值標準，目前除了個別幾個地區(qū)執(zhí)行最高參考值限值標準外，大部分地區(qū)執(zhí)行的是最低參考限值標準，這就帶來了以下問題。

（1）大部分地區(qū)執(zhí)行的最低參考限值標準太寬松，結果帶來大漏洞，許多已經嚴重污染的汽車被漏檢過去，汽車尾氣排放污染的主要原因是凈化尾氣的三元催化轉化器失效造成的，筆者發(fā)現許多國2排放標準的汽車即使三元催化轉化器已經部分失效，但仍能達到最低參考限值標準，導致不能有效控制汽車尾氣排放污染。

（2）國3排放標準及以上汽車一般安裝2個三元催化轉化器，靠近發(fā)動機的前端三元催化轉化器失效是很普遍的問題，由于檢測標準過低，前端三元催化轉化器失效的國3排放標準汽車根本無法檢測出來，導致現有環(huán)保檢測不能控制國3排放標準及以上汽車的尾氣污染。

（3）隨著國家推行機動車排放異地檢驗制度，現行的檢測標準勢必導致高污染機動車從執(zhí)行機動車檢測標準限值高的地區(qū)流向檢測標準限值低的地區(qū)，從而給控制機動車排放污染帶來更大漏洞。

因此，由于檢測標準過低，環(huán)保檢測不能滿足控制機動車尾氣排放污染的要求，特別是不能滿足國3排放標準及以上汽車控制機動車尾氣排放污染的要求。

1.3 檢測方法問題

目前機動車環(huán)保檢測多種檢測方法并存，不僅給環(huán)保檢測帶來混亂，更給控制機動車尾氣排放污染帶來巨大漏洞。

檢測方法問題在柴油車尾氣檢測上尤為突出，柴油車檢測方法有全負荷煙度測量方法（工況檢測）和自由加速煙度測量方法（怠速檢測）兩種。工況檢測檢測數值種類多，且檢測操作造假難度大，而怠速檢測數值單一，且操作造假容易，在正常檢測的情況下，工況檢測尾氣排放超標率要達到80%以上，而怠速檢測只有20%左右，因此許多工況檢測通不過的柴油車采用怠速檢測方法就能輕易地通過環(huán)保檢測，造成了大量尾氣嚴重超標的柴油車流失。

更有甚者，筆者發(fā)現在山西、陜西、河北、東北、內蒙古許多地區(qū)的檢測場，即使安裝了柴油車尾氣工況檢測線也不使用，依然采用怠速檢測方法幫助尾氣超標柴油車蒙混過關，特別是國3標準及以下的柴油車，導致柴油車的污染不能控制。

柴油車排放的顆粒物污染要占機動車排放總量的99%，柴油車排放的氮氧化物污染要占機動車排放總量70%以上，檢測方法問題帶來的漏洞是我國難以控制機動車尾氣排放污染，特別是柴油車尾氣排放污染的重要原因之一。

1.4 環(huán)保檢測OBD造假問題

為了完善環(huán)保檢驗制度，國家開始健全OBD（車載診斷系統(tǒng)）管理制度，將排放記錄作為年檢的重要內容，新建立的機動車排放檢驗制度要求，機動車排放檢驗機構應將排放檢驗數據和電子檢驗報告（OBD排放記錄）上傳環(huán)保部門，才能出具由環(huán)保部門統(tǒng)一編碼的排放檢驗報告，但筆者發(fā)現許多OBD排放記錄是假的。

一輛2010年4月購買的奧迪A6L 2.4 L“國4排放標準”汽車，2012年8月筆者在用該車做“三元清洗養(yǎng)護”試驗時發(fā)現：三元清洗養(yǎng)護前檢測的一氧化碳排放量為0.03%，三元清洗養(yǎng)護時檢測的一氧化碳排放量為3.89%，比正常車尾氣排放超出了100多倍，而這輛“國4排放標準”汽車的OBD系統(tǒng)居然沒有報警，也就是說這輛售價50多萬的豪華轎車的OBD車載自診斷系統(tǒng)是假的，是聾子的耳朵——擺設。

國家標準規(guī)定，新開發(fā)車型出廠前必須接受汽車OBD定型試驗檢測項目，包括劣質催化器試驗、失火發(fā)生試驗、氧傳感器失效模擬試驗、斷線試驗等；國3、國4規(guī)定，尾氣排放中CO達到3.20 g/km，HC達到0.40 g/km，NOx達到0.60 g/km時，OBD系統(tǒng)必須報警，同時又規(guī)定，報警時，尾氣排放中的CO不能超過3.48 g/km，HC不能超過0.48 g/km，NOx不能超過0.72 g/km；后氧傳感器檢測到三元催化轉化器的氧存儲能力（OSC）超出ECU標定數據時OBD系統(tǒng)必須報警；發(fā)動機的單個爆發(fā)沖程失?。ê喎Q失火），失火率達到2%～5%的限值后，OBD系統(tǒng)必須報警；前氧傳感器電壓和變化周期超過限值后OBD系統(tǒng)必須報警。

三元清洗養(yǎng)護是在汽車三元催化轉化器和氧傳感器不起作用、發(fā)動機嚴重失火的情況下進行的，就相當于對汽車OBD進行了一次劣化三元催化轉化器試驗、失火發(fā)生試驗、氧傳感器失效模擬試驗、斷線試驗，可以有效地檢驗出汽車OBD系統(tǒng)的真假偽劣。

OBD系統(tǒng)是控制機動車污染的重要手段，也是完善環(huán)保檢測的重要工具，但令人遺憾的是，北京從2006年12月1日起強制安裝OBD系統(tǒng)至今，各地從推行國4、國5排放標準汽車開始安裝OBD，安裝的大多是假的OBD，不但不能完善環(huán)保檢驗制度，還給環(huán)保檢測帶來新的虛假數據、新的漏洞和新的問題。

1.5 環(huán)保檢測程序問題

目前環(huán)保檢測程序是初檢、復檢都在同一檢測場進行，檢測結果判定也由檢測場或檢測員判定，這就帶來了巨大的漏洞。現在環(huán)保檢測市場已形成“鏈條作弊”的態(tài)勢，環(huán)保檢測設備的生產廠家為了賣出設備在軟件設計中動手腳，檢測場為了吸引更多客戶在檢測過程中“放水”，檢測員為了私利想方設法弄虛作假，有的檢測員一天作弊收入比一個月工資還高，代辦驗車的“黃?！眰?yōu)榱藪赍X，千方百計尋找肯花錢參與作弊的車主，而環(huán)保檢測超標車輛的車主們?yōu)榱耸∠轮卫碣M用和時間寧肯花錢找“黃牛”作弊，這樣各方就各取所需，各有所得，造成了一輛又一輛尾氣排放不合格的車輛跑在路上帶來污染。

由于環(huán)保檢測初檢、復檢、結果判定都在同一檢測場，這就給操控檢測帶來了巨大空間，筆者在某檢測場甚至發(fā)現，明明尾氣排放合格的汽車在檢測員操控下檢測結果不合格，在車主不明真相的情況下檢測報告已到了黃牛手中，黃牛和車主談好價格后，帶車主開車繞了一圈，回來后上線檢測，尾氣排放就合格了，這樣在檢測場和檢測員的操控下，尾氣排放不合格的車可以變成合格的車，尾氣排放合格的車可以變成不合格的車，而控制機動車污染的最重要關口就這樣失守了。

1.6 環(huán)保檢測監(jiān)管問題

想要了解檢測場是否弄虛作假的方法其實很簡單。

（1）初檢達標率高的檢測場弄虛作假。根據筆者的統(tǒng)計，汽油車初檢的尾氣排放達標率，按照最低排放限值標準不高于80%，按照最高排放限值標準不高于60%；國3以下排放標準的柴油車工況檢測初檢達標率不高于40%。初檢的尾氣排放達標率高于以上數據的地區(qū)和檢測場肯定在弄虛作假。

（2）有車蟲、黃牛去的檢測場弄虛作假。檢測場和車蟲、黃牛是相輔相依的，檢測場弄虛作假的目的是為了讓車蟲、黃牛帶來更多的客源，而車蟲、黃牛只有去弄虛作假的檢測場才有他們生存賺錢的空間。

（3）驗車量大且達標率特別高的檢測場弄虛作假。2013年我國汽車按排放標準分布為：國3排放標準汽車占總量41%，國2排放標準汽車占總量25.5%，國1排放標準汽車占總量20.6%，國1排放標準以下汽車占總量12.8%。按我國汽車使用情況，占將近60%的國3排放標準以下的汽車都應在治理淘汰范圍，因此檢測場達標率高于80%肯定在弄虛作假。

（4）驗出租車多且達標率高的檢測場弄虛作假。汽車三元催化轉化器是有使用壽命的，我國規(guī)定，國3排放標準以上汽車的三元催化轉化器有效期為8萬km～10萬km，而出租車一年的行駛里程都在10萬km以上，且出租車長期行駛在城市擁堵道路上，車輛尾氣排放狀況都很差，因此檢測場驗出租車的達標率高于60%肯定在弄虛作假。

（5）驗10年以上老舊車多且達標率高的檢測場弄虛作假。10年以上老舊汽車的三元催化轉化器基本上都已超期，汽車用戶只有到弄虛作假的檢測場檢測才能達標，因此檢測場檢測老舊車輛比例大的且達標率高于70%的肯定在弄虛作假。

（6）驗低檔汽車、小排量汽車多且達標率高的檢測場弄虛作假。我國低檔汽車、小排量汽車三元催化轉化器大多數質量差、匹配低、壽命短，尾氣檢測不達標率非常高，因此檢測場檢測低檔汽車、小排量汽車達標率高于50%存在弄虛作假。

（7）驗國2排放標準柴油車達標率高的檢測場肯定在弄虛作假。我國國3排放標準以下柴油車的尾氣排放狀況非常惡劣，其顆粒物排放污染占到了柴油車排放污染總量的91%，因此檢測國2柴油車排放達標率高于40%的檢測場肯定在弄虛作假。

其實，想要了解汽車OBD是否造假方法也很簡單。

（1）買1瓶1 000 mL的三元清洗劑清洗汽車發(fā)動機，清洗時如果OBD故障燈不報警，則說明OBD造假。

（2）通過簡易瞬態(tài)工況檢測，如果CO的檢測值超過3.2 g/km，且OBD故障燈不報警，則說明OBD造假。

但令人遺憾的是，由于許多地區(qū)環(huán)保部門為了粉飾業(yè)績，對環(huán)保檢測弄虛作假從監(jiān)管角度視而不見，并且不作為，致使環(huán)保檢測弄虛作假問題至今仍得不到解決，北京從2006年12有1日開始強制安裝OBD，經過10年以上，北京環(huán)保部門都未揭開假OBD問題。在全國各地，檢測場弄虛作假問題許多是媒體揭露的，而極少有監(jiān)管部門去揭露，由于監(jiān)管者視而不見和不作為，使我國機動車尾氣排放污染至今都難以控制。

2 機動車環(huán)保檢測造假問題的管控建議

（1）建議全國檢測設備都安裝統(tǒng)一規(guī)范的控制軟件，檢測數據經加密后直接上傳環(huán)保部門控制中心，由控制中心出具統(tǒng)一編碼的排放檢測報告，檢測結果判定不再由檢測場或檢測員控制。

（2）建議環(huán)保檢測標準全國統(tǒng)一實行最高參考限值標準，取消最低參考限值標準。

（3）為保證排放檢驗數據和電子檢驗報告數據的一致性和可比性，建議汽油車全國統(tǒng)一實行簡易瞬態(tài)工況檢測方法，取消雙怠速檢測方法和簡易穩(wěn)態(tài)工況檢測方法；柴油車統(tǒng)一實行工況檢測，取消怠速檢測。

（4）建議環(huán)保部對在用車的OBD系統(tǒng)開展一次大檢查，對于OBD造假和不達標的汽車，除對生產廠家處罰外，由生產廠家召回更換，直至OBD達標合格為止，以保證今后電子檢驗報告的真實性。

（5）建議在用車每年環(huán)保檢測最多進行3次，初檢、復檢和第3次檢測均在不同檢測場進行，對于初檢超標機動車，復檢和第3次檢測采取更嚴格的監(jiān)管，特別要對汽車污染控制裝置和柴油車環(huán)保配置進行重點檢查，以有效防止檢測員、黃牛操控檢測結果，防止車主和維修企業(yè)采取臨時更換機動車污染控制裝置的弄虛作假方法。

（6）對于連續(xù)3次環(huán)保檢測不達標的在用機動車，建議采取更換紅色車牌措施，這樣可有效對高污染機動車進行管理，有效提高車主的環(huán)保意識，自覺更換失效的污染控制裝置，有效推動淘汰高污染機動車。

（7）建議建立一個有效的監(jiān)管機制。機動車環(huán)保檢測弄虛作假已屬于嚴重擾亂社會秩序，嚴重危害人民身體健康的違法犯罪行為，必須給予嚴厲打擊?！洞髿馕廴痉乐畏ā返谝话僖皇l規(guī)定：偽造機動車排放檢驗結果或者出具虛假排放檢驗報告的，由縣級以上人民政府環(huán)境保護主管部門沒收違法所得，并處以10萬元～50萬元的罰款，情節(jié)嚴重的，由負責資質認定的部門取消其檢驗資格。但由于執(zhí)行這一法規(guī)的政府職能主管部門與弄虛作假機構常常是利益共同體，所以這一法規(guī)無法有效執(zhí)行，無法發(fā)揮作用。管控機動車環(huán)保檢測弄虛作假，必須建立一個長效監(jiān)管機制，由工商部門或公檢法部門主管，建立重獎重罰制度，鼓勵全社會參與監(jiān)管，一旦發(fā)現檢測場弄虛作假，按照《大氣污染防治法》罰款10萬元～50萬元，同時重獎舉報檢測場弄虛作假的個人和企業(yè)，一旦舉報檢測場弄虛作假成功，將罰款的50%獎勵給舉報的個人和企業(yè)。這一監(jiān)管機制一旦建立，不僅廣大車主和新聞媒體愿意踴躍參與監(jiān)管，那些受利益驅動參與環(huán)保檢測弄虛作假的車主、車蟲、黃牛、檢測站工作人員甚至買賣環(huán)保標志的環(huán)保工作人員都會站到反造假隊伍中，讓那些無論采取什么方法造假的檢測設備生產廠家和檢測機構都不敢再弄虛作假。

（8）建議讓檢測場建立真正的檢測/維修（I/M）制度。世界發(fā)達國家控制機動車尾氣排放污染，都是通過建立行之有效的I/M制度實現的，我國機動車尾氣排放污染不能有效控制的原因就是在建立之初就將I/M制度嚴重割裂開來。機動車環(huán)保檢測弄虛作假的根本原因，說穿了是因為檢測場的經濟利益。有些地方環(huán)保部門在檢測場建立之初就只允許建立I（檢測）站，而不允許建立M（治理）站，特別荒唐的一個理由是“不能既當運動員，又當裁判員”，結果導致檢測場在建站時投入的大量資金只能通過檢測收回，導致檢測場對機動車尾氣排放超標的治理沒有積極性，導致尾氣排放超標的汽車用戶因為得不到及時治理解決而與檢測站產生許多矛盾，導致檢測場有時為了“維穩(wěn)”不得不弄虛作假讓客戶超標車輛達標，更導致檢測場為了吸引更多“檢測用戶”，惡性競爭，弄虛作假，提高達標率。因此讓檢測場建立真正的I/M制度，可有效解決上述問題，可讓檢測場從根本上不再為了經濟利益去弄虛作假，可減少汽車用戶與檢測場矛盾，避免出現“維穩(wěn)”問題，可讓尾氣排放超標車輛得到真正的治理，這是從根本上防止機動車環(huán)保檢測弄虛作假的措施。