董?輝

77?GHz車載毫米波雷達(dá)傳感器

董?輝

介紹車載毫米波雷達(dá)系統(tǒng)在汽車碰撞安全系統(tǒng)與避撞安全系統(tǒng)的運(yùn)用，簡(jiǎn)述車載毫米波雷達(dá)傳感器的工作頻率與頻帶，分析英飛凌SiGe工藝的毫米雷達(dá)傳感器成本問題。

碰撞安全系統(tǒng)；避撞安全系統(tǒng)；車載毫米波雷達(dá)；頻帶

為了減輕交通事故帶來(lái)的傷害，相關(guān)部門與廠家都在開發(fā)汽車的安全系統(tǒng)。汽車的安全系統(tǒng)可以分為碰撞安全系統(tǒng)與避撞安全系統(tǒng)，前者稱為被動(dòng)安全系統(tǒng)，后者稱為主動(dòng)安全系統(tǒng)或預(yù)碰撞安全系統(tǒng)。在發(fā)生交通事故時(shí)，碰撞安全系統(tǒng)起著減輕被害的作用，例如安全帶、安全氣囊以及高剛性的車身就起著這種作用。避撞安全系統(tǒng)是防止事故的發(fā)生以及在碰撞前減輕事故可能造成的傷害，如防止制動(dòng)時(shí)車輛抱死的ABS（Antilock Brake System 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）、防止轉(zhuǎn)彎等時(shí)出現(xiàn)側(cè)滑的ESC（Electronic Stability Control車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)）、高速行駛時(shí)與前方車輛保持適當(dāng)距離的ACC（Adaptive Cruise Control 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）、碰撞前自動(dòng)制動(dòng)的避撞安全系統(tǒng)等。

為了減少由于交通事故引發(fā)的人員傷亡，充分利用汽車?yán)走_(dá)等技術(shù)手段提高汽車的主動(dòng)安全性能已成為當(dāng)今汽車制造業(yè)努力的方向。目前車載雷達(dá)主要包括超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)和微波雷達(dá)等幾種。超聲波雷達(dá)探測(cè)距離相對(duì)較短，主要應(yīng)用于汽車倒車控制系統(tǒng)，目前多數(shù)的普通家用轎車均已裝配了采用超聲波的倒車?yán)走_(dá)裝置。激光雷達(dá)探測(cè)距離遠(yuǎn)、精度高，但容易受雨、雪、霧等不良天氣的影響。相比之下，使用微波頻段的車載雷達(dá)探測(cè)距離遠(yuǎn)、分辨率高、運(yùn)行可靠，測(cè)量性能受天氣等因素的影響較小，成為車載雷達(dá)應(yīng)用的主流。在實(shí)際應(yīng)用中，微波高分辨率車載雷達(dá)能夠?qū)崟r(shí)測(cè)量主車與目標(biāo)車之間的距離、相對(duì)速度以及相對(duì)方位角等信息，并將其傳送給系統(tǒng)的控制單元。主車可據(jù)此采取減低油門、制動(dòng)等降速制動(dòng)措施，從而避免追尾等碰撞事故的發(fā)生。在無(wú)線電業(yè)務(wù)分類中，車載雷達(dá)被劃入了無(wú)線電定位業(yè)務(wù)的范疇。

1 車載毫米波雷達(dá)系統(tǒng)運(yùn)用概述

車載毫米波雷達(dá)系統(tǒng)的研究工作領(lǐng)先地區(qū)主要分布在美國(guó)、歐洲和日本。研究?jī)?nèi)容主要集中在前視汽車?yán)走_(dá)（FLAR：Forward Looking Automobile Radar）和自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC：Adaptive Cruise Control）兩個(gè)方面［1］。前視汽車?yán)走_(dá)只需完成危險(xiǎn)預(yù)警功能，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)需要通過雷達(dá)系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛的間距和相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度信息，自動(dòng)控制汽車的轉(zhuǎn)向、加速、減速或者制動(dòng)，從而自動(dòng)地調(diào)整主車與前車的間距，或者控制相對(duì)速度使之保持在一個(gè)安全的范圍內(nèi)。從智能汽車發(fā)展的趨勢(shì)看，目前已經(jīng)加速?gòu)念A(yù)警提示向閉環(huán)自動(dòng)控制功能升級(jí)切換。

在主動(dòng)安全系統(tǒng)中，ACC與避撞安全系統(tǒng)降低交通事故中被害程度效果最為顯著。因此期望這兩種系統(tǒng)的普及程度能夠進(jìn)一步提高。但是，從前幾年的狀況來(lái)看，因?yàn)橄到y(tǒng)的成本較高，所以還只達(dá)到了高檔車選配的程度。由此看來(lái)，要想實(shí)現(xiàn)民眾車輛也能裝用這兩種系統(tǒng)，就需要降低系統(tǒng)的成本。重點(diǎn)就變成了需要降低作為傳感器的毫米波雷達(dá)的成本。

汽車安全系統(tǒng)的關(guān)鍵部件是傳感器。例如ABS的關(guān)鍵是其上設(shè)置的檢測(cè)車輪是否抱死的輪速傳感器。當(dāng)前，在監(jiān)測(cè)車輛的外側(cè)環(huán)境（同時(shí)行駛的車輛、行人、自行車、障礙物、車線及交通標(biāo)志等）的外部傳感器技術(shù)也在不斷地發(fā)展，各種車外傳感器的檢測(cè)特性如表1所示。

表1 各種避撞安全系統(tǒng)用車外傳感器的檢測(cè)特性

表1所列出的車外監(jiān)測(cè)傳感器中，77 GHz頻帶和24 GHz頻帶毫米波雷達(dá)的最大特點(diǎn)是耐天候性好（不受雨、雪、霧等天候的影響）。為了使ACC與避撞安全系統(tǒng)在任何行駛環(huán)境下都能發(fā)揮出最佳的效果，這兩種系統(tǒng)上廣泛地采用了毫米波雷達(dá)。

采用毫米波雷達(dá)的各種預(yù)防安全系統(tǒng)如圖1所示。各系統(tǒng)的檢測(cè)距離和所用毫米波的頻帶如表2所示。長(zhǎng)距離（50～200 m）的檢測(cè)只用77 GHz頻帶的毫米波雷達(dá)；中距離（20～50 m）與近距離（0～20 m）的檢測(cè)既用77 GHz頻帶的毫米波雷達(dá)，也用24 GHz頻帶的毫米波雷達(dá)。

圖1 采用毫米波雷達(dá)的各種預(yù)防安全系統(tǒng)

表2 各系統(tǒng)的檢測(cè)距離與毫米波雷達(dá)的頻帶

當(dāng)高速行車、車間距離較長(zhǎng)時(shí)，就需要利用ACC與避撞系統(tǒng)檢測(cè)前方車輛，這時(shí)一般采用可以檢測(cè)長(zhǎng)距離的77 GHz頻帶的毫米波雷達(dá)；在高速公路上換道時(shí)，作為確認(rèn)換道的車線上有無(wú)后續(xù)車輛的系統(tǒng)，一般采用24 GHz頻帶的毫米波雷達(dá)。

對(duì)近距離用系統(tǒng)來(lái)講，策劃為駕駛員檢測(cè)在低速行車及停車時(shí)肓區(qū)的行人等采用BSD（Blind Spot Detetion）系統(tǒng)，但目前上市的例子還比較少。

2 車載毫米波雷達(dá)傳感器的工作頻率與頻帶

2.1 2015年世界無(wú)線電通信大會(huì)（WRC-15）召開以前

在2015年世界無(wú)線電通信大會(huì)召開以前，車載毫米波雷達(dá)傳感器的工作頻率與頻帶是由各國(guó)與地區(qū)分別規(guī)定的，表3列出了歐洲、美國(guó)與日本規(guī)定的車載毫米波雷達(dá)可使用的頻帶。

表3 歐洲、美國(guó)與日本規(guī)定的車載毫米波雷達(dá)可使用的頻率與頻帶

77 GHz頻帶在美國(guó)、歐洲與日本都得到了認(rèn)可?？梢詸z測(cè)中距離-近距離的24 GHz頻帶作為產(chǎn)業(yè)/科學(xué)/醫(yī)療的窄帶（NB）也得到了認(rèn)可。作為中距離-近距離的車載毫米波雷達(dá)對(duì)較小的物體也可以檢測(cè)，即可以追求更高的距離分解能力。因此，已經(jīng)實(shí)際應(yīng)用的24 GHz頻帶毫米波雷達(dá)往往用于效果最好的超寬帶區(qū)（UWB），以便提高檢測(cè)尺寸的分解能力。

但是，美、歐、日對(duì)24 GHz頻帶用于UWB的法規(guī)不盡相同。歐洲對(duì)此規(guī)定了時(shí)限，規(guī)定24 GHz頻帶可以使用到2013年6月底。此外，又將79 GHz頻帶也劃分給中距離-近距離的車載毫米波雷達(dá)使用。因?yàn)閷?duì)車載使用79 GHz頻帶沒有設(shè)定年限，也許最終匯總為79 GHz頻帶。日本認(rèn)可的UWB使用時(shí)限為2016年底，為了避免與其它的通信設(shè)備產(chǎn)生干擾，對(duì)使用這一頻率的設(shè)備臺(tái)數(shù)作了限制（允許的普及率為0.1%）；而美國(guó)對(duì)24 GHz頻帶的UWB的車載應(yīng)用幾乎沒有什么限制。

歐洲與日本之所以對(duì)24 GHz頻帶的使用時(shí)限加以設(shè)定，是因?yàn)榕c77 GHz頻帶相比，24 GHz頻帶用發(fā)送、接收電路的成本較低的緣故。現(xiàn)行的77 GHz頻帶毫米波雷達(dá)的發(fā)送、接收電路采用的是GaAs（砷化鎵） 材料的分立元件，與此相比24 GHz頻帶毫米波雷達(dá)的發(fā)送、接收電路采用的是成本較低的SiGe（硅鍺）工藝的集成電路。

2.2 2015年世界無(wú)線電通信大會(huì)（WRC-15）召開之后

2005年至2013年，歐盟將24 GHz作為車載毫米波雷達(dá)的頻譜，隨后又增加了79 GHz；美國(guó)則使用24 GHz、76～77GHz兩個(gè)頻帶；日本則選用了60～61 GHz的頻段。隨著世界范圍76～77 GHz毫米波雷達(dá)的廣泛應(yīng)用，日本也逐漸轉(zhuǎn)入了76～77 GHz毫米波雷達(dá)的開發(fā)中。各大國(guó)的車載雷達(dá)頻段主要集中在在23～24 GHz、60～61 GHz 76～ 77 GHz（即79 GHz）3個(gè)頻段，而世界各國(guó)對(duì)毫米波車載雷達(dá)頻段使用的混亂情況，使得汽車行業(yè)車載雷達(dá)的發(fā)展受到了限制。直到在日內(nèi)瓦召開的2015年世界無(wú)線電通信大會(huì)（WRC-15），各國(guó)討論決定，77.5～ 78.0GHz頻段劃分給無(wú)線電定位業(yè)務(wù)，以支持短距離高分辨率車載雷達(dá)的發(fā)展，車載雷達(dá)才獲得了全球統(tǒng)一頻率劃分。

從中國(guó)的情況來(lái)看，無(wú)線電主管部門對(duì)車載雷達(dá)的頻率劃分一直在積極推進(jìn)之中。為了適應(yīng)車載雷達(dá)應(yīng)用的需要，早在2005年，原信息產(chǎn)業(yè)部就發(fā)布了《微功率（短距離）無(wú)線電設(shè)備的技術(shù)要求》，將76～77 GHz頻段規(guī)劃給了車輛測(cè)距雷達(dá)使用，并將其定義為免執(zhí)照的微功率應(yīng)用。此后，為適應(yīng)車載雷達(dá)應(yīng)用對(duì)無(wú)線電頻率的需求，工業(yè)和信息化部于2012年將24.25～26.65 GHz頻段規(guī)劃用于短距離車載雷達(dá)業(yè)務(wù)的頻率。

2015年世界無(wú)線電通信大會(huì)（WRC-15）于2015年11月2日在日內(nèi)瓦盛大開幕，本屆大會(huì)參會(huì)人數(shù)多達(dá)3800人，中國(guó)派出了140多人的代表團(tuán)，會(huì)議于11月27日結(jié)束。在WRC-15大會(huì)上 ，積極倡導(dǎo)79 GHz頻段的汽車?yán)走_(dá)國(guó)家主要為德國(guó)、日本等。這些國(guó)家在多年以前，就對(duì)79 GHz頻段的汽車?yán)走_(dá)進(jìn)行了研究與開發(fā)。如有機(jī)會(huì)，筆者將另文對(duì)這方面的技術(shù)加以介紹。至2016年11月，國(guó)內(nèi)很少查到關(guān)于對(duì)車載毫米波雷達(dá)傳感器的工作頻率與頻帶議題的報(bào)道文獻(xiàn)。

WRC-15還決定在79 GHz頻段（WRC）進(jìn)行高清晰度短距汽車?yán)走_(dá)運(yùn)行所需射頻頻譜的劃分，為提高車輛安全并減少交通事故的汽車防撞雷達(dá)提供了全球協(xié)調(diào)的規(guī)則性框架。

“為汽車?yán)走_(dá)協(xié)調(diào)79 GHz頻段的決定，將使汽車行業(yè)能夠在全球部署防撞雷達(dá)設(shè)備，”國(guó)際電聯(lián)秘書長(zhǎng)趙厚麟說(shuō)，“這將極大推動(dòng)聯(lián)合國(guó)提高全球道路安全并預(yù)防惡性交通事故目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。”某日刊對(duì)79 GHz頻段汽車?yán)走_(dá)的報(bào)導(dǎo)［2］：為了提高汽車的安全性與加速無(wú)人駕駛的進(jìn)一步實(shí)用，大會(huì)同意為提高汽車用雷達(dá)性能而擴(kuò)展工作頻率。并進(jìn)一步介紹：目前的車載雷達(dá)可以識(shí)別車前100 m處20 cm大小的物體，但通過雷達(dá)工作頻率的擴(kuò)展，期望可以識(shí)別7.5 cm左右的物體。如果可以達(dá)到這一目標(biāo)的話，就可以識(shí)別車前100 m處步行的兒童。

3 毫米波雷達(dá)成本問題

毫米波雷達(dá)的最大課題是成本較高的問題［1］。2000年毫米波雷達(dá)ACC價(jià)格超過3萬(wàn)元。為此，有的廠家開發(fā)出采用激光雷達(dá)與攝像機(jī)的低價(jià)ACC與避撞系統(tǒng)，盡管在耐天候方面還存在問題，但其成本較低。2006年，大發(fā)工業(yè)開發(fā)出具有ACC與避撞功能的系統(tǒng)供客戶選用，其價(jià)格為1.2萬(wàn)元左右。從2010年起，富士重工業(yè)公司為力獅牌汽車提供使用彩色視頻攝像頭代替黑白攝像頭作為傳感器的EyeSight系統(tǒng)（EyeSight系統(tǒng)是斯巴魯品牌的行車主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)），其價(jià)格為6000元左右。

3.1 SiGe技術(shù)工藝的接收/發(fā)送IC塊

當(dāng)前，車載毫米波雷達(dá)的一級(jí)供應(yīng)商在產(chǎn)品開發(fā)的過程中，都強(qiáng)烈地意識(shí)到降低成本的問題。例如，早在2006年，富士通天就將2003年生產(chǎn)的77 GHz車載毫米波雷達(dá)減薄其厚度，在2003～2010年的8年之間，其出廠的車載毫米波雷達(dá)超過20萬(wàn)臺(tái)。2006生產(chǎn)的雷達(dá)與其改進(jìn)的產(chǎn)品如圖2所示。

圖2 毫米波雷達(dá)總成的外觀

降低價(jià)格與薄形化是改進(jìn)品實(shí)現(xiàn)的2個(gè)措施。第1個(gè)措施為：將雷達(dá)為了檢測(cè)水平方向上的一定范圍所進(jìn)行的掃描，從機(jī)械掃描方式更改為電子掃描方式。2006年以前生產(chǎn)的77 GHz車載毫米波雷達(dá)上的毫米波發(fā)送、接收電路與天線的模塊是利用電動(dòng)機(jī)加以左右驅(qū)動(dòng)的，稱此為機(jī)械掃描方式。與此相比，電子掃描方式則利用多個(gè)頻道進(jìn)行接收，利用接收頻道之間所產(chǎn)生的相位差計(jì)算出檢測(cè)角度。在機(jī)械掃描方式中，使用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊就需要占地與其它部件，而電子掃描方式這些都不需要。改進(jìn)品與老產(chǎn)品相比：毫米波發(fā)射/接收開口部位的面積幾乎沒有變化，但厚度減少到不足一半，部件的個(gè)數(shù)也大幅度縮減。此外，通過采用電子掃描方式，檢測(cè)角度范圍達(dá)到了老產(chǎn)品的2倍，擴(kuò)展到了±15°。

第2個(gè)措施是發(fā)射、接收電路的集成化。 與老產(chǎn)品采用GaAs襯底的發(fā)送、接收電路相比，改進(jìn)產(chǎn)品采用了高度集成化的電路。發(fā)送/接收電路的集成化為成本的降低做出了較大的貢獻(xiàn)。一般認(rèn)為，發(fā)送/接收電路采用的是SiGe工藝的IC塊。改進(jìn)產(chǎn)品的控制軟件是按照車載軟件標(biāo)準(zhǔn)AUTOSAR編制的。

3.2 采用SiGe工藝的77 GHz頻帶

一般認(rèn)為：毫米波雷達(dá)的成本之中發(fā)送/接收電路占較高的比例。在77 GHz頻帶車載毫米波雷達(dá)投入市場(chǎng)的1990年代，能夠在77 GHz頻帶振蕩的部件僅限于GaAs襯底的分立IC。因此，發(fā)送/接收電路還是由印制板上GaAs襯底的振蕩IC、放大發(fā)送/接收波形的功率放大器PA、對(duì)發(fā)送波形與接收波形加以比較的混頻器IC、將雷達(dá)的模擬信號(hào)變換成數(shù)字信號(hào)的A/D變換器、完成最終處理的微機(jī)等單個(gè)部件組成。批量生產(chǎn)的車輛上裝用的77 GHz頻帶車載毫米波雷達(dá)幾乎還是采用了GaAs襯底的振蕩IC的發(fā)送/接收電路，其集成度較低。

從2000年起，與高頻振蕩對(duì)應(yīng)的半導(dǎo)體制造技術(shù)獲得了加速發(fā)展，以前必須采用GaAs襯底才能實(shí)現(xiàn)的77 GHz頻帶部件也可以通過SiGe技術(shù)實(shí)現(xiàn)。

就SiGe工藝來(lái)講，除部分電路結(jié)構(gòu)需要采用鍺材料之外，完全可以采用與制造普通半導(dǎo)體時(shí)Si工藝大致相同的制造技術(shù)。由此，與需要基片材料與專業(yè)制造流水線的GaAs襯底的化合物半導(dǎo)體相比，SiGe工藝可以降低制造成本。而且，采用GaAs基片作為振蕩IC時(shí)，構(gòu)成發(fā)送/接收電路需要5～6片集成電路，采用SiGe工藝實(shí)現(xiàn)集成化，可以減少到1～2片。采用SiGe工藝開發(fā)毫米波雷達(dá)發(fā)送/接收電路IC的供貨商有英飛凌（Infineon）公司和美國(guó)飛思卡爾半導(dǎo)體有限公司（Freescale Semiconductor）2家公司，但是這2家公司所開發(fā)的SiGe工藝不盡相同，且產(chǎn)品發(fā)展方向也不同。

3.2.1 英飛凌公司SiGe工藝

2005年，英飛凌公司開發(fā)了車載毫米波雷達(dá)用SiGe雙極工藝B7HF200，布線寬度為0.35 μm。2008年末，該公司開始批量生產(chǎn)采用B7HF200工藝的77 GHz頻帶的發(fā)送/接收電路IC芯片RXN7740。此RXN7740與ACC/避撞系統(tǒng)配套，裝載于德國(guó)奧迪公司的奧迪A8 車型上。羅伯特博世（Robert Bosch）公司的第3代長(zhǎng)距離毫米波雷達(dá)LRR3也用過這種芯片。從現(xiàn)在來(lái)看，裝用SiGe工藝的發(fā)送/接收電路IC芯片只有77 GHz頻帶的車載毫米波雷達(dá)。

英飛凌公司雷達(dá)系統(tǒng)IC系列（RASIC）開發(fā)擔(dān)當(dāng)者黃先生介紹說(shuō)：在SiGe工藝中，與采用小于150 mm晶圓片的GaAs襯底的化合物半導(dǎo)體不同，采用200 mm晶圓片的話，可以降低成本；但是，若想降低成本，需要達(dá)到批量生產(chǎn)規(guī)模。有人調(diào)查后得出，批量化生產(chǎn)規(guī)模超過50萬(wàn)個(gè)的話，GaAs襯底的發(fā)送/接收電路才能發(fā)揮出成本降低的優(yōu)點(diǎn)。

現(xiàn)在，車載毫米波雷達(dá)的市場(chǎng)規(guī)模是100萬(wàn)臺(tái)/年，大部分與ACC/避撞系統(tǒng)配套。但是，采用SiGe工藝的發(fā)送/接收電路能夠進(jìn)一步降低成本的話，3年后市場(chǎng)規(guī)?？赡芴岣叩?00萬(wàn)～800萬(wàn)臺(tái)/年。到那時(shí)，不僅是與ACC/避撞系統(tǒng)配套，按理還可以應(yīng)用到包括BSD在內(nèi)的各個(gè)方面。

英飛凌公司的SiGe工藝為雙極工藝。在雙極工藝中，PA與混頻電路為集成電路，為了降低振蕩時(shí)的相位噪聲干擾，采用了PLL（相位同步）電路。 此后，該公司就在開發(fā)將SiGe工藝制造的發(fā)送/接收電路芯片與集成有PLL等電路的CMOS芯片為一體的eWLB封裝（晶圓級(jí)封裝），在2011年，此試制品已處于評(píng)價(jià)階段，如圖3所示，于2012年投放市場(chǎng)。

圖3 英飛凌公司采用eWLB封裝的發(fā)送/接收電路

黃先生說(shuō)：博世公司的LRR3發(fā)送/接收電路中，裸片RXN740可直接裝配在陶瓷基片上，RXN7740與PLL等其它電路部件可以采用引線鍵合方式進(jìn)行連接。與此相比，如果開發(fā)過程中有單件封裝品的話，因?yàn)閷?shí)現(xiàn)了包括PLL等部件都封裝在BGA之中，所以再裝配到印制板上就更簡(jiǎn)單了。引進(jìn)采用SiGe工藝的發(fā)送/接收電路IC，與發(fā)送/接收電路的部件成本相比，裝配成本降低的效果更大些。英飛凌公司強(qiáng)調(diào)：該公司開發(fā)出單件封裝品的話，與采用裸片RXN7740 相比，發(fā)送/接收電路系統(tǒng)的成本可降低26%。

3.2.2 飛思卡爾BiCMOS工藝

飛思卡爾公司開發(fā)的SiGe工藝是可利用雙極與CMOS兩者的BiCMOS工藝。由于其是在0.18μm的CMOS 工藝HiP6基礎(chǔ)上開發(fā)的，所以其工藝名稱為HiP6MW。早在2010年11月，該公司就向多個(gè)廠家提供了采用HiP6MW工藝的77 GHz頻帶的毫米波雷達(dá)的發(fā)送/接收電路IC片的樣品。

［1］ 普及の鍵は、ミリ波レーダーの低価格化：大衆(zhòng)車にも求められる「予防安全」［J］. Automotive Electronics，2011.

［2］ 小山 敏.高度道路交通システム（ITS）の世界的調(diào)和へのトレンド―WRC-15 議題1.18とWRC-19 議題［C］.2016.

（編輯 心 翔）

福特與Lyft在自主駕駛上進(jìn)行合作

福特與Lyft在自主駕駛上進(jìn)行合作，福特通過其自駕車和ArgoAI的虛擬駕駛系統(tǒng)繼續(xù)發(fā)展其自主駕駛技術(shù)，Lyft擁有一個(gè)客戶網(wǎng)絡(luò)不斷增長(zhǎng)的乘客需求并且對(duì)城市內(nèi)部交通運(yùn)輸知識(shí)的了解程度很高，這兩家公司都擁有車隊(duì)管理和大數(shù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)。

福特和Lyft將共同努力探索：

如何創(chuàng)建一個(gè)技術(shù)平臺(tái)可以輕松連接到合作伙伴的平臺(tái)（如Lyft的平臺(tái)）以有效地派遣自駕車。根據(jù)共享數(shù)據(jù)和信息，哪些城市可以提供自駕車服務(wù)。

為維持和維護(hù)自駕車輛所需的一種基礎(chǔ)設(shè)施以最大程度地提高消費(fèi)者的可用性。

伙伴關(guān)系的重點(diǎn)是圍繞人的實(shí)際需求和建立服務(wù)的需求，高度重視安全性和可靠性，以建立消費(fèi)者對(duì)自主駕駛技術(shù)終有一天能夠?qū)崿F(xiàn)的信心。

作為開發(fā)聯(lián)合技術(shù)平臺(tái)的一部分，福特將在Lyft的網(wǎng)絡(luò)上部署人工駕駛車輛以測(cè)試接口，并確保與Lyft面向客戶的平臺(tái)Lyft應(yīng)用程序兼容。兩家公司的開發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在一起工作，編程系統(tǒng)，以便他們可以彼此溝通而不會(huì)影響Lyft應(yīng)用程序的用戶。

福特還將把自駕測(cè)試車輛連接到Lyft網(wǎng)絡(luò)，它們不可用于客戶使用，但允許福特開發(fā)技術(shù)，并確保為未來(lái)的用戶實(shí)現(xiàn)積極的令人放心的體驗(yàn)。未來(lái)的計(jì)劃是讓自駕車與Lyft當(dāng)前社區(qū)的駕駛員一起運(yùn)作，以幫助適應(yīng)重大消費(fèi)者需求的時(shí)間，以及確保交通運(yùn)輸保持及時(shí)并負(fù)擔(dān)得起。

（信息來(lái)源：2017.9.27 Green Car Congress） 戴朝典編譯

Introduction to 77 GHz Millimeter Wave Radar Sensor on Vehicles

DONG Hui

This paper introduces the application of millimeter wave radar sensors in vehicle crash security system and crash avoidance security system，briefs its work frequency and band，and analyzes the cost of millimeter wave radar sensor using Infineon SiGe.

crash security system；crash avoidance security system；vehicle millimeter wave radar；frequency band

U463.675

B

1003-8639（2017）11-0012-04

2016-09-05；

2016-09-10

董輝，男，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)槠囯姎獾陌l(fā)展現(xiàn)狀與動(dòng)向，曾著有《汽車用傳感器》一書。