巴斯夫宣布推出全新聚醚多元醇產(chǎn)品,能夠降低揮發(fā)性有機(jī)化合物(VOCs)排放量,有效改善車內(nèi)空氣質(zhì)量。
全新產(chǎn)品隸屬LupranolR品牌,此品牌用于高回彈性軟泡和半硬泡聚氨酯泡沫等汽車行業(yè)應(yīng)用組件的生產(chǎn)。該產(chǎn)品已被證明可大幅降低VOCs排放量,尤其是醛類物質(zhì)(特別是甲醛、乙醛與丙烯醛)的排放量。經(jīng)檢測,全新Lupranol的甲醛排放量降低了5%~10%,乙醛與丙烯醛排放量分別降低了30%和40%。在生產(chǎn)用于座椅、汽車頂篷以及方向盤等汽車內(nèi)飾的聚氨酯發(fā)泡材料時(shí),Lupranol是一種可持續(xù)的替代方案。
2017年2月28日,國家科技部高新司組織專家在北京對“十二五”國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目“鋰離子動(dòng)力電池用新型高安全性隔膜研究及應(yīng)用示范”項(xiàng)目進(jìn)行了驗(yàn)收。
該項(xiàng)目利用可控紫外交聯(lián)聚芳醚酮實(shí)現(xiàn)制備20~40 μm厚度可調(diào)的鋰電池隔膜,研究了基于新型高安全性隔膜的鋰離子動(dòng)力電池關(guān)鍵技術(shù),建立了電池系統(tǒng)測試和研發(fā)平臺(tái),開展了電池管理系統(tǒng)的高效能量均衡技術(shù)研究。建成了年產(chǎn)30 t可控紫外交聯(lián)聚芳醚酮鋰離子動(dòng)力電池隔膜原材料生產(chǎn)線,年產(chǎn)100萬m2可控紫外交聯(lián)聚芳醚酮鋰離子動(dòng)力電池隔膜生產(chǎn)線,電池系統(tǒng)在電動(dòng)客車上得到示范應(yīng)用。驗(yàn)收專家組一致同意該項(xiàng)目通過驗(yàn)收。
Eyesight技術(shù)公司研發(fā)了一款座艙解決方案,將“駕駛員注意力探測”和“手勢控制”功能融入其中。
該系統(tǒng)能夠識(shí)別駕駛員疲勞和注意力分散等跡象,通過觸發(fā)報(bào)警信號(hào)確保駕駛員能夠時(shí)刻警醒。根據(jù)車輛研發(fā)者的偏好設(shè)置,還可以采用自動(dòng)安全措施,如:通過自適應(yīng)巡航控制(ACC)系統(tǒng)拉開與前方車輛間的距離。
此外,該系統(tǒng)還包含駕駛員身份識(shí)別功能,該功能使車輛開發(fā)人員能夠執(zhí)行高度的個(gè)性化和舒適度設(shè)置,不斷優(yōu)化車輛系統(tǒng)并修正該系統(tǒng)對個(gè)體駕駛員的行為。只要駕駛員在車內(nèi)就坐,該系統(tǒng)就會(huì)調(diào)整數(shù)項(xiàng)設(shè)定值,例如:座椅位置、車內(nèi)溫度、車載娛樂信息系統(tǒng)、電臺(tái)和音樂節(jié)目偏好設(shè)置。
該傳感器不僅能監(jiān)控駕駛員的警覺性,還能實(shí)現(xiàn)姿勢控制功能,僅憑借簡單、自然的手部動(dòng)作就能實(shí)現(xiàn),降低了駕駛員因精神不集中所造成的風(fēng)險(xiǎn),盡可能降低駕駛員大腦的認(rèn)知負(fù)擔(dān)。與使用常規(guī)的人機(jī)界面不同,由于駕駛員無需按下按鈕和/或觸摸屏,姿勢控制能夠避免出現(xiàn)注意力分散的情況。
日產(chǎn)的下一代Leaf電動(dòng)汽車將可能不需要車主插上充電線就能為汽車充電。該公司宣布了跟無線充電開發(fā)商WiTricity合作的消息。這項(xiàng)合作意味著日產(chǎn)汽車將開始支持WiTricityDRIVE充電系統(tǒng),它將只需要車主把電動(dòng)汽車停在充電板即可。與在智能手機(jī)領(lǐng)域流行的Qi感應(yīng)式無線充電不同的是,WiTricity系統(tǒng)采用的是磁共振原理,比起前者,它的充電靈活性更高。
汽車行業(yè)的無線充電技術(shù)還處在早期研發(fā)階段。國際汽車工程師學(xué)會(huì)認(rèn)為,無線充電標(biāo)準(zhǔn)起碼要等到2018年才能成型,而其商用則還要晚2年時(shí)間。
博格華納推出了面向各類汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的可變截面渦輪增壓器(VTG)。全新的VTG解決方案與混合動(dòng)力汽車的新型內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)也能完美匹配,成為未來清潔節(jié)能的推進(jìn)系統(tǒng)的核心組件。
博格華納對其VTG渦輪增壓器的材料和設(shè)計(jì)進(jìn)行了優(yōu)化,使其更堅(jiān)固,從而能夠承受汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的高熱負(fù)荷,保證在最惡劣的條件下也能可靠運(yùn)行。此外,最新的VTG技術(shù)配備了一個(gè)強(qiáng)大的電動(dòng)執(zhí)行器,可控制渦輪上游的壓力,快速、精確地調(diào)節(jié)導(dǎo)向葉片,實(shí)現(xiàn)接近瞬時(shí)加速的效果和最優(yōu)化的功率輸出。通過改變渦輪機(jī)葉輪入口處的流入角度和速度,博格華納的專利S形導(dǎo)葉片可調(diào)節(jié)VTG渦輪機(jī)的輸出功率,在極低的轉(zhuǎn)速下提高熱動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)速度。先進(jìn)的汽油機(jī)VTG技術(shù)能帶來出色的油門響應(yīng)和平穩(wěn)的動(dòng)力輸送,同時(shí)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率,降低排放,適用于更多類型的汽車。
大眾宣布會(huì)將目前通訊最快的5G網(wǎng)絡(luò)普及到未來的電動(dòng)車上,實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、個(gè)人生活及公共交通網(wǎng)絡(luò)的全面互聯(lián),同時(shí)行車安全也得到了更大的保障。例如,車載傳感器提前將周邊潛在的交通安全隱患告知車輛,車輛通過5G網(wǎng)絡(luò)獲得實(shí)時(shí)更新的路況信息,各種信息源的交互利用會(huì)使大眾車擁有更廣闊的駕駛“視野”。
大眾電動(dòng)車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人表示,所有未來個(gè)人移動(dòng)解決方案都將依賴于汽車內(nèi)外的海量數(shù)據(jù)處理能力。為了將來的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠安全平穩(wěn)運(yùn)作,大眾認(rèn)為車輛不僅需要生成數(shù)據(jù),還應(yīng)具備從其他互聯(lián)設(shè)備接收更多信息的能力。與當(dāng)前的4G網(wǎng)絡(luò)相比,5G網(wǎng)絡(luò)的速度至少可達(dá)到4G網(wǎng)速的10倍,最高可達(dá)到100倍。
德國專業(yè)化工公司“贏創(chuàng)”為其硅基/硅烷基系列加入一種新助劑“Polyevest ST”,據(jù)稱此發(fā)明能降低輪胎滾動(dòng)摩擦阻力。
贏創(chuàng)的化學(xué)工程師將助劑加入天然橡膠基橡膠復(fù)合物后進(jìn)行測試,據(jù)稱能顯著減少汽車油耗。通過沉淀二氧化硅及橡膠硅烷偶聯(lián)劑,贏創(chuàng)使標(biāo)準(zhǔn)炭黑充氣輪胎的滾動(dòng)阻力降低了30%。
贏創(chuàng)創(chuàng)新經(jīng)理稱:“現(xiàn)有技術(shù)與Polyevest ST結(jié)合后,輪胎生產(chǎn)商能更進(jìn)一步優(yōu)化他們的產(chǎn)品。新發(fā)明特別之處在于不同于以往對某一輪胎核心性能的改進(jìn),如滾動(dòng)阻力、抗?jié)窕院涂鼓p性,往往需要犧牲另一核心性能,而此次發(fā)明對輪胎所有領(lǐng)域的適用性都有所提升?!?/p>
利用突破性的技術(shù),GKN最新一代電動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)(eAxle)技術(shù)提升了工作性能,同時(shí)縮減了尺寸和成本。對于許多前輪驅(qū)動(dòng)車型平臺(tái),在后橋安裝電驅(qū)動(dòng)裝置比在主傳動(dòng)上安裝混合動(dòng)力系統(tǒng)更加簡單有效。
GKN汽車工程總裁說:“隨著市場對全輪驅(qū)動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車的需求逐步加大,GKN的eAxle技術(shù)正在經(jīng)歷自身發(fā)展的關(guān)鍵階段,該系統(tǒng)也對混合動(dòng)力汽車提供了電動(dòng)全輪驅(qū)動(dòng)的解決方案?!眅Axle直接將電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞到汽車輪胎上,提供更及時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)和加速能力。目前,eAxle已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)14 000 r/min的輸入轉(zhuǎn)速,且在接下來的幾年中,輸入轉(zhuǎn)速有望達(dá)到甚至超過20 000 r/min,混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)轉(zhuǎn)速可能更高。
采埃孚-天合推出了一套全新概念的安全氣囊系統(tǒng),目的是為了應(yīng)對美國NHTSA將于2019年實(shí)施的全新OMBD碰撞測試。這項(xiàng)測試使用一個(gè)質(zhì)量約2.5 t的移動(dòng)可變形屏障,在90 km/h的速度下,以15°角,35%重疊面正面撞擊一輛靜止的汽車。
在OMDB碰撞事故中,新型安全氣囊能更好地保護(hù)前排乘員免受嚴(yán)重傷害,此外還可幫助防止前排乘員的頭部撞到儀表板或A柱。為達(dá)到這一目的,工程師采用了比較獨(dú)特的袋形設(shè)計(jì),進(jìn)一步優(yōu)化了安裝在車頂襯墊內(nèi)的安全氣簾。當(dāng)氣簾展開時(shí),額外的氣墊會(huì)在駕駛員頭部旁充氣膨脹。此外,氣簾根據(jù)車輛內(nèi)飾設(shè)計(jì)的不同要求可以有尖頭(V形)或圓頭(U形)的造型。
在發(fā)生正面或側(cè)面碰撞時(shí),前排乘員身體可能向前或向左劇烈運(yùn)動(dòng),為幫助更好地吸收此類情況下產(chǎn)生的動(dòng)能,采埃孚-天合開發(fā)了新型的副駕駛安全氣囊,獨(dú)特的腔室設(shè)計(jì)具有朝車輛中心漸寬的特殊幾何形狀。官方表示這種設(shè)計(jì)理念有助于緩解頭部以一定角度碰擊氣囊時(shí)的晃動(dòng)位移,旨在降低頭部受傷的風(fēng)險(xiǎn)。
奔馳公布了應(yīng)對車禍造成聽力損傷的解決方案:通過檢測不可避免的車禍并發(fā)出安全的粉色噪聲(最大80 dB),讓聲音刺激耳內(nèi)肌肉收縮,預(yù)防車輛碰撞甚至是氣囊彈開所發(fā)出的巨大噪聲造成的聽力受損。
這種聽覺保護(hù)技術(shù)加入奔馳稱之為PRE-SAFE的主動(dòng)安全系統(tǒng)之后,這套系統(tǒng)幾乎覆蓋了目前車禍發(fā)生時(shí)大部分人員受傷的情況,包括正副駕駛之間的碰撞,甚至是汽車最忌諱的側(cè)面撞擊。此前奔馳公布的一項(xiàng)PRE-SAFE技術(shù)顯示,車輛在預(yù)警到側(cè)面撞擊之后,會(huì)主動(dòng)將撞擊一側(cè)的乘客“推”向中間位置,整個(gè)過程的響應(yīng)速度在毫秒級(jí)別。
為減輕質(zhì)量,鋁材及碳纖維等非鋼鐵材料在汽車上的采用不斷擴(kuò)大。在此背景下,日本各家鋼鐵企業(yè)開始在產(chǎn)品線中增加既非普通鋼板亦非高張力鋼板的“第3種鋼板”。加熱后通過沖壓來提高強(qiáng)度的“熱沖壓鋼板”作為可減輕汽車質(zhì)量的鋼板的新選項(xiàng)開始出現(xiàn)擴(kuò)大,日本神戶制鋼所開始涉足這項(xiàng)業(yè)務(wù)。
神戶制鋼所已開始量產(chǎn)熱沖壓鋼板。這種鋼板的抗拉強(qiáng)度為1 470 MPa,主要面向車身骨架的零部件用途。目前車身骨架用鋼板的最高強(qiáng)度為1 180 MPa,如果使用神戶制鋼所的熱沖壓鋼板,可使零部件的質(zhì)量減輕約10%。
神戶制鋼所通過改進(jìn)鋼板成分,成功提高了生產(chǎn)效率,最高可以達(dá)到現(xiàn)有產(chǎn)品效率的4倍。雖然在生產(chǎn)效率方面高張力鋼板仍然占據(jù)優(yōu)勢,但其加工時(shí)需要使用大型沖壓機(jī)。從投資負(fù)擔(dān)方面考慮,神戶制鋼所認(rèn)為二者的成本差距已經(jīng)縮小。
美國科研人員研發(fā)出一種新型液流電池,可通過溶解在中性pH值水中的有機(jī)分子來存儲(chǔ)電能,使用壽命預(yù)計(jì)超過10年。
該電池通過改造電解質(zhì)、二茂鐵和紫羅堿中的分子結(jié)構(gòu),讓其更穩(wěn)定,具有水溶性,并且抗退化。當(dāng)這些物質(zhì)在中性的水中溶解時(shí),合成溶液經(jīng)過1 000次充電才會(huì)損失1%的容量。
液流電池未來也可以應(yīng)用在新能源汽車上。和傳統(tǒng)的普通電池不同,這種液流電池通過電解質(zhì)來給自己充電,其無腐蝕性且使用壽命超長,并有望大幅降低生產(chǎn)費(fèi)用。
松下成功研發(fā)的圖像傳感器技術(shù),有望改善車輛夜間行駛過程中駕駛員的視野問題。松下表示在不使用機(jī)械紅外線濾鏡的情況下,可以在傳統(tǒng)CMOS傳感器結(jié)構(gòu)上電動(dòng)控制接近于紅外線敏感的像素,只要這項(xiàng)技術(shù)能夠商用就能為車輛中的夜視攝像頭提供更詳細(xì)的圖像。
目前只有極少量的車型具備“夜視”功能,但是這些汽車的售價(jià)都超過5萬美元,而選配的夜視攝像頭的售價(jià)通常需要2 500美元,除非有特殊需求,否則大部分人都不會(huì)特意去裝備夜視功能。但是隨著松下先進(jìn)的紅外技術(shù)的不斷改善和普及,有可能讓中低端汽車也擁有夜視功能。
微軟開放了一款虛擬世界軟件模擬器源代碼,可以用于訓(xùn)練無人駕駛汽車等設(shè)備。微軟希望通過此舉為個(gè)人、研究者和企業(yè)提供原本難以自主開發(fā)的系統(tǒng)。另外在虛擬世界中測試無人駕駛設(shè)備,可以降低測試成本。
此外,虛擬世界還可以增加測試量和測試速度,并提高人工智能系統(tǒng)的訓(xùn)練效率。但要真正達(dá)到預(yù)期效果,需要輔以高度精確的虛擬世界模擬器。微軟表示,該公司的模擬器充分利用了圖形處理技術(shù)最近取得的進(jìn)步,提供了更加逼真的場景,可以精確還原陰影、陽光、煙霧和路面積水等環(huán)境。
目前這款軟件可以通過GitHub平臺(tái)獲得,里面提供了陰影、反光和其他容易在現(xiàn)實(shí)世界中給自動(dòng)駕駛設(shè)備造成困擾的環(huán)境。
英國皇家藝術(shù)學(xué)院和倫敦帝國學(xué)院的研究人員開發(fā)了一套無人駕駛汽車系統(tǒng)“Blink”,有了這套系統(tǒng),行人揮一揮手就可以讓汽車停車,或者繼續(xù)行駛。新系統(tǒng)用LED顯示屏和傳感器偵測行人。當(dāng)無人駕駛汽車在城市行駛時(shí),由于行人很多,安全是一個(gè)問題,新系統(tǒng)也許可以解決這一問題。
無人駕駛汽車的擋風(fēng)玻璃和后窗都是LED屏幕,當(dāng)汽車知道行人在附近行走時(shí),可以用燈光信號(hào)告訴用戶。例如,如果汽車傳感器發(fā)現(xiàn)附近有人,汽車上的圖標(biāo)就會(huì)發(fā)光,模擬行人是怎樣移動(dòng)的,同時(shí)還會(huì)發(fā)出嗶嗶聲。
當(dāng)汽車知道行人在附近,行人可以舉起手,發(fā)出停車信號(hào),此時(shí)汽車LED屏幕上的圖標(biāo)會(huì)變成綠色,汽車停車。如果行人的手放在一邊,LED燈變紅,汽車?yán)^續(xù)行駛。
科學(xué)家一直在研究一種綠色可持續(xù)的輪胎制備工藝,傳統(tǒng)生產(chǎn)汽車輪胎需要的合成橡膠是石油副產(chǎn)品——異戊二烯(橡膠基質(zhì)),而明尼蘇達(dá)大學(xué)的科研團(tuán)隊(duì)找到一種全新催化劑和制備方法,應(yīng)用突破性的微生物發(fā)酵新工藝,能夠從木制品和草等植物中催化煉制異戊二烯,大大提升該工藝的綠色環(huán)保程度。
新工藝從植物糖(如葡萄糖)的微生物發(fā)酵開始,轉(zhuǎn)換為衣康酸,與氫化合反應(yīng)生成methyl-THF的化合物,加入最新發(fā)現(xiàn)的催化劑“磺化聚苯撐”,可讓methyl-THF化合物脫氫生成異戊二烯。這項(xiàng)新制備方法催化效率可高達(dá)90%,意味著生成物中絕大部分均為異戊二烯,完全滿足汽車輪胎以及其他高級(jí)橡膠產(chǎn)品的生產(chǎn)需要。
資深工程師Peter Fassbaender先生與AMC技術(shù)咨詢公司的Rainer Kurek先生開發(fā)了具有專利的xFK in 3D工藝。這是一種利用玻璃纖維、碳纖維或玄武巖纖維增強(qiáng)塑料制造三維曲面構(gòu)件的技術(shù)。操作者可根據(jù)結(jié)構(gòu)件的承載情況和載荷合成的情況,在X,Y,Z平面內(nèi)任意地布置上述纖維材料。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是:可按照受力方向和應(yīng)力方向布置纖維,最大限度地減少物料消耗。與傳統(tǒng)的RTM樹脂傳遞模塑工藝技術(shù)相比,xFK in 3D工藝可以節(jié)約40%的材料。
xFK in 3D工藝也適用于非對稱體的結(jié)構(gòu)件,同時(shí)這種工藝能夠明顯減少所使用的工具數(shù)量,減少使用者的硬件成本。利用這一工藝,纖維材料的機(jī)械特性值都能很好地轉(zhuǎn)移到所制造的結(jié)構(gòu)件中。纖維材料的物理特性也能直接反映在產(chǎn)品中。
在汽車工業(yè)領(lǐng)域中,xFK in 3D工藝的投資相對較少。得益于這一工藝的日趨成熟,在制造過程中有許多可以參照的標(biāo)準(zhǔn),因此對操作者而言,使用難度并不大。
特斯拉獲得了金屬空氣電池充電技術(shù)的新專利,該技術(shù)如果可實(shí)用將進(jìn)一步提高電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。
與鋰離子電池一樣,金屬空氣電池使用了金屬材料作為正極,但使用環(huán)境中吸取的氧氣作為負(fù)極。這樣就使電池的質(zhì)量更輕,電池能夠獲得更大的能量密度。而放到電動(dòng)汽車上,則意味著更遠(yuǎn)的續(xù)航里程。專利申請文件表示,該技術(shù)還可以使周圍氧氣濃度低于預(yù)設(shè)濃度,使充電過程中產(chǎn)生氧氣的風(fēng)險(xiǎn)最小化。
德國工程師開發(fā)了新的傳感器技術(shù),可以降低電動(dòng)車和其他類型鋰離子電池的質(zhì)量和成本。
在典型的電動(dòng)汽車電池中,有1個(gè)電流傳感器和多個(gè)電壓傳感器,傳感器是相當(dāng)大的質(zhì)量和成本驅(qū)動(dòng)器。為了減少質(zhì)量,研究人員將電動(dòng)汽車電池需要監(jiān)測電流和電壓的傳感器數(shù)量降低為1個(gè),而不管電池有多少個(gè)單體。
研究人員表示,其開發(fā)的傳感器系統(tǒng)可以擴(kuò)展到具有不同單體數(shù)量的電池中。它還可以應(yīng)用于其他電池類型,以減少其質(zhì)量和成本,并提高電池的使用壽命。
為減少傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng),舍弗勒開發(fā)了一種帶離心擺式吸振器的離合器從動(dòng)盤。將離心擺吸振器集成在扭轉(zhuǎn)減振離合器從動(dòng)盤上的挑戰(zhàn)在于,如何將盡可能大的離心擺質(zhì)量塊放到狹小的空間里,同時(shí)還要獲得最大的擺塊擺角,從而使有限的離心擺質(zhì)量更能被充分地利用,最大程度提升減振效果。通過對離心擺吸振器的不斷優(yōu)化,舍弗勒工程師成功將其應(yīng)用到離合器從動(dòng)盤上。
經(jīng)實(shí)際測試,采用離心擺式吸振器的離合器從動(dòng)盤在性能和系統(tǒng)成本方面介于傳統(tǒng)扭轉(zhuǎn)減振離合器從動(dòng)盤和雙質(zhì)量飛輪之間。它甚至在低轉(zhuǎn)速駕駛性方面與雙質(zhì)量飛輪相當(dāng),可以實(shí)現(xiàn)同樣水平的駕駛經(jīng)濟(jì)性。概括來說,在傳統(tǒng)扭轉(zhuǎn)減振離合器從動(dòng)盤無法滿足減振需求的情況下,相對價(jià)格高昂的雙質(zhì)量飛輪,帶離心擺式吸振器的離合器從動(dòng)盤是一個(gè)很好的低成本替代方案。