許輝云,伍 蕾,陳祖龍

(湖南師范大學 旅游學院,長沙 410081)

湖北省旅游產(chǎn)業(yè)-交通運輸-區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度

許輝云,伍 蕾,陳祖龍

(湖南師范大學 旅游學院,長沙 410081)

以湖北省為例,構建相關指標體系,結合熵值法、灰色關聯(lián)度法與主成分分析法確定指標最優(yōu)組合權重,并利用耦合協(xié)調(diào)度模型與彈性系數(shù)對2006-2014年旅游產(chǎn)業(yè)-交通運輸-區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)性及子系統(tǒng)之間發(fā)展適應度進行實證分析.結果表明：研究期內(nèi),旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟綜合發(fā)展水平穩(wěn)步提升；三者之間存在明顯的耦合關系,但未實現(xiàn)深度融合；耦合度協(xié)調(diào)度不斷上升,完成了從2006-2010年失調(diào)階段向2011-2014年協(xié)調(diào)階段的轉(zhuǎn)變；三者之中交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)較為協(xié)調(diào).針對研究結果,提出旅游產(chǎn)業(yè)水平優(yōu)化路徑.

旅游產(chǎn)業(yè)；交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；耦合協(xié)調(diào)度；

交通是旅游產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎和前提,經(jīng)濟增長為旅游業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好的社會經(jīng)濟環(huán)境,旅游產(chǎn)業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分在促進地區(qū)經(jīng)濟增長方面扮演者越來越重要的角色.旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展三者之間關系逐漸成為熱點問題.蔣小玉,李永文[1]采用模糊數(shù)學中的隸屬度概念對海南省交通系統(tǒng)和旅游系統(tǒng)進行了模糊綜合評價,并深入研究了二者的相關性與協(xié)調(diào)性.余菲菲[2]、王永明、馬耀峰等[3]分別就池州市、西安市旅游經(jīng)濟與交通的耦合協(xié)調(diào)性做出了實證分析與判別.李如有,黃常州[4]運用門檻回歸模型和非線性估計方法發(fā)現(xiàn)了交通基礎設施與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間存在著倒“U”型相關關系,即當交通基礎設施水平處于低層次區(qū)制和高層次區(qū)制時,交通基礎設施均能對旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生顯著的正向或負向影響.在旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟方面,生延超[5]、楊松茂[6]、余潔等[7]基于復合評價系統(tǒng)、可持續(xù)發(fā)展理論和耦合協(xié)調(diào)度模型分別對湖南、陜西、山東等地兩者之間的交互關系及影響、作用機理均進行了量化表征與實證研究.趙磊、王佳[8]引入多變量經(jīng)濟模型與異質(zhì)性面板協(xié)整技術并聯(lián)合FMOLS估計方法檢驗了中國旅游發(fā)展與經(jīng)濟增長的長期穩(wěn)定的協(xié)整關系,并證實旅游發(fā)展對經(jīng)濟增長的影響積極而又長期顯著.羅文斌等[9]利用E-G兩步協(xié)整模型和格蘭杰因果檢驗模型研究了中國經(jīng)濟與旅游發(fā)展的相互關系,得出了中國經(jīng)濟增長特別是第三產(chǎn)業(yè)的增長對旅游發(fā)展具有顯著影響的重要結論.在交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟方面,胡鞍鋼、劉生龍[10]從理論和實證兩個維度角度利用空間計量經(jīng)濟模型和極大似然估計法證明了交通運輸對中國經(jīng)濟的正向外部效應的存在并對溢出效應進行了有效估計.謝奔一、黃永燊[11]系統(tǒng)科學理論的基礎上借鑒動態(tài)耦合模型,利用剪刀差方法與主成分分析定權法詳細測算并分析了長江中游航運中心交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度.楊莉、楊德剛[12]等人以新疆為例,基于關聯(lián)度模型與耦合度模型,以定性與定量相結合的方法對區(qū)域基礎設施與經(jīng)濟的互動規(guī)律在時空分異上進行了一系列探究.研究表明,交通運輸和郵電通信等經(jīng)濟性基礎設施是制約和促進經(jīng)濟發(fā)展的重要因素.

目前已有協(xié)調(diào)性研究主要集中在旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟、旅游經(jīng)濟與交通,旅游業(yè)發(fā)展與生態(tài)承載,交通運輸與經(jīng)濟,旅游與城市化,旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境等相互關系的問題上,多數(shù)文獻傾向于研究旅游產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟或交通之間的兩兩協(xié)調(diào)性,而將三者真正實現(xiàn)有機結合,并構成一個復合系統(tǒng)來對三者之間相互關系進行系統(tǒng)性、整體性實證分析的研究卻少之又少.基于此,本文以湖北省為例,建立2006-2014年旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的多項評價指標序列,引入熵值分析法、主成分分析法、灰色關聯(lián)法等多種方法聯(lián)合確定系統(tǒng)評價指標最優(yōu)權重,并運用加權Topsis法測算三大子系統(tǒng)綜合評價值與利用耦合協(xié)調(diào)度模型動態(tài)量化表征湖北省旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度,就系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)性進行評價與分析,為研究區(qū)相關部門制定旅游、經(jīng)濟與交通發(fā)展戰(zhàn)略,繼而為實現(xiàn)三者協(xié)調(diào)發(fā)展提供科學的理論依據(jù)與有益的參考.

1 旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動關系理論

旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟是一個內(nèi)容廣泛、層次較多、高度復雜的具有耦合特征的開放系統(tǒng).旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸三者之間相互影響而又彼此關聯(lián).第一,旅游業(yè)的發(fā)展能帶動與其關聯(lián)性較大的交通運輸業(yè)的發(fā)展,成為地區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展中新的增長點.首先,旅游業(yè)的發(fā)展能促進區(qū)域間的經(jīng)濟要素的流動,促進交通運輸量增長與拉動交通設施的建設,提高區(qū)域經(jīng)濟的對外開放度.其次,旅游業(yè)本身具有促就業(yè)增稅收,優(yōu)化經(jīng)濟結構等經(jīng)濟功能.第二,交通運輸業(yè)作為重要基礎設施產(chǎn)業(yè)是旅游業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的強力支撐.一方面,交通運輸承載著區(qū)域間的人流、物質(zhì)流與信息流等,推動空間要素合理化配置,促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與空間經(jīng)濟結構的演變.另一方面,旅游目的地交通作為重要基礎設施不僅能使保障旅游活動的開展而且還能從時間成本和經(jīng)濟成本上左右旅游者的決策,影響旅游者的出游體驗.第三,經(jīng)濟的持續(xù)快速增長能為交通設施及其他旅游服務配套設施的建設提供資金支持與經(jīng)濟保障.旅游目的地交通基礎設施的建設意味著景區(qū)可進入性的增強,旅游服務配套設施的完善能強化旅游目的地的吸引力,優(yōu)化游客體驗,繼而擴大游客規(guī)模與增加游客消費,最終實現(xiàn)旅游經(jīng)濟的增長.另外,區(qū)域經(jīng)濟的增長促進交通運輸業(yè)的發(fā)展可通過旅游產(chǎn)業(yè)的傳導.經(jīng)濟環(huán)境的良好對居民的旅游需求的刺激主要依靠人均可支配收入與閑暇時間的增加來實現(xiàn).居民旅游需求的增加使旅游產(chǎn)業(yè)獲得了潛在的發(fā)展基礎,伴隨著旅游產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展的是交通運輸量的增加與交通設施的建設.

2 研究區(qū)概況、指標體系構建與數(shù)據(jù)來源

2.1研究區(qū)概述

湖北省地處長江中游,洞庭湖以北,地理位置上承東啟西,連南接北,素有九省通衢與千湖之省之稱.旅游資源豐富多樣,水陸交通發(fā)達.2015年,湖北省地區(qū)生產(chǎn)總值與人均GDP分別達29 550.19億元與50 653.85元,比上年分別增長了7.93%與7.44%；產(chǎn)業(yè)結構不斷調(diào)整,三次產(chǎn)業(yè)結構為11.2∶45.7∶43.1.同年實現(xiàn)旅游總收入達4 308.76億元,比上年增加了14.84%；游客人數(shù)高達5.1億人次.2015年,客運量與旅客周轉(zhuǎn)量分別為106 732.59萬人與1 514.56億人公里,比上年增加了5.85%和3.86%；貨運量與貨運周轉(zhuǎn)量分別為160 393.06萬噸與5 902.19億噸公里,比上年增加了3.66%和1.79%,年末公路通車里程達252 980 km,比上年末增加了16 048 km.湖北省現(xiàn)已形成“兩圈兩帶”(武漢城市圈、鄂西生態(tài)文化旅游圈、長江經(jīng)濟帶和漢江生態(tài)經(jīng)濟帶)發(fā)展格局.

2.2指標體系構建與數(shù)據(jù)來源

考慮到旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的復雜性,協(xié)調(diào)發(fā)展綜合評價涉及諸多要素,因此需采用多個指標來對系統(tǒng)進行綜合全面客觀的評價.本著數(shù)據(jù)的可獲得性、可取性和指標代表性、關聯(lián)性與全面性等原則,本文擬從旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟三個子系統(tǒng)出發(fā),并在綜合前人研究的基礎上,選用34個評價指標來構建三個子系統(tǒng)耦合發(fā)展評價指標體系.

本文所選數(shù)據(jù)主要來源于2006-2014年的《中國旅游統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》、《湖北省統(tǒng)計年鑒》.由于從2013年起,公路運輸統(tǒng)計口徑發(fā)生變化,所以2014年的公路運輸相關數(shù)據(jù)運用GM(1.1)模型預測所得.在諸多評價研究中,研究者通常對各個評價指標賦予權重以表征各個評價指標的相對重要程度.為減小單一賦權法帶來的指標權重誤差,本文以熵值賦權法、主成分分析法與灰色關聯(lián)法三種賦權法分別計算各指標權重,然后依據(jù)最小鑒別信息原理推導出的公式確定各指標的最優(yōu)組合權重.

3 研究方法

3.1熵值賦權法

熵是系統(tǒng)無序程度的度量[13],基于熵值賦權法得到的系統(tǒng)熵值能準確客觀地反映關于旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)各評價指標所含的信息量,可解決各評價指標信息量大、難以量化的問題,且能在一定程度上減小因主觀因素帶來的誤差.因此,可求取系統(tǒng)內(nèi)部各評價指標信息熵進而賦予各指標權重.具體步驟如下：

1)根據(jù)獲得的各個評價指標統(tǒng)計值或計算值設置矩陣：

(1)

(2)

(3)

3)對統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行標準化后就可計算各指標的信息熵.第i個指標的熵hi可定義為：

(4)

4)在指標熵值確定后就可根據(jù)下式來確定第i個指標的熵權wi,計算公式為：

(5)

3.2灰色關聯(lián)度確權法

計算系統(tǒng)中比較序列(子序列)與參考序列(母序列)的灰色關聯(lián)度,以關聯(lián)度來描述參考序列與比較序列關系的強弱[14],此方法已在多個學科領域得到了廣泛應用.

(6)

2)把經(jīng)標準化后的序列s0作為參考序列,sij作為比較序列,則其關聯(lián)系數(shù)公式為：

(7)

式中ρ為分辨率系數(shù),一般取0.5.

(8)

(9)

3.3利用主成分分析法予權與組合權重計算

主成分分析法是將相關性較強的原始變量,通過降維處理為少數(shù)幾個不相關的主成分,主成分能很好的保留原始變量的信息.常用于多影響因素問題中不同子系統(tǒng)內(nèi)評價指標影響權重值的計算[15].具體計算步驟如下：

(10)

3)計算指標系數(shù).以前p個主成分方差貢獻率為權重,對各評價指標在這p個主成分線性組合中的系數(shù)做加權平均：

(11)

4)由于所有指標的權重之和為1,因此需要將指標權重即指標系數(shù)進行歸一化處理.處理得到的最終指標權重為：

(12)

5)組合權重計算.依據(jù)最小信息鑒別原理,為使各評價指標權重更加嚴謹科學,對上述計算得到的三種權重進行適當組合,盡可能使以上三種權重分布距離最小化[16].組合權重計算公式為：

(13)

3.4加權Topsis法

Topsis法的核心思想是確定測量目標靠近正理想解(最優(yōu)解)的距離和遠離負理想解(最劣解)的距離來表示該測量目標與正理想解的相對貼近度[17],進而評估測量目標的優(yōu)劣程度.加權Topsis法在Topsis法的基礎上引入了權重,此方法既考慮了評價指標的重要程度,同時發(fā)揮了Topsis法原理簡單、使用方便的優(yōu)點.

1)由式(6)得到的規(guī)范化決策矩陣(sij)m×n與式(10)得到的組合權重向量wi=(w1,w2,…,wn)相乘得到加權規(guī)范化決策矩陣yij,即： (yij)m×n=(sij×wi)m×n

(14)

3)利用歐幾米德距離公式計算各指標評價值到最優(yōu)解與最劣解的歐式距離,即

(15)

4)計算各評價對象與最優(yōu)值的貼近度,即各子系統(tǒng)最終的綜合評價指數(shù),公式如下：

(16)

3.5耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合是指兩個或兩個以上系統(tǒng)或運動形式相互依賴通過彼此影響達到相互作用的動態(tài)關聯(lián)過程.協(xié)調(diào)度是指各系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間配合得當、協(xié)調(diào)一致的良性循環(huán)關系,是通過相互影響彼此作用達到協(xié)同發(fā)展的程度.耦合度主要反映系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)要素之間的相互作用和影響的程度,不分利弊；耦合協(xié)調(diào)度則是表示系統(tǒng)或系統(tǒng)要素之間在相互作用的發(fā)展過程中良性耦合程度的大小,反映的是系統(tǒng)由無序走向有序的和諧化趨勢[18].地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸之間存在著互動發(fā)展關系,是相互促進、相互制約的耦合交互體.將湖北省旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟作為三個相互耦合的子系統(tǒng),用一定時間序列的相關指標,定量測度這三個系統(tǒng)的耦合關系和協(xié)調(diào)度,可以反映三者之間的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展狀況.

本文對于耦合協(xié)調(diào)度的計算借鑒了物理學中的容量耦合概念及容量耦合系數(shù)模型,復合系統(tǒng)耦合模型如下：

(17)

由耦合模型可進一步推導出旅游—經(jīng)濟—交通運輸系統(tǒng)的耦合度計算公式如下：

(18)

為旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合度,C∈[0，1],C值越大意味著三大子系統(tǒng)之間相互作用越強；U1、U2、U3分別表示旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的綜合評價指數(shù),可由加權Topsis法來求取.耦合度只表示系統(tǒng)之間交互作用強度,為反映系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展水平,引入耦合協(xié)調(diào)度模型.公式如下：

M=αU1+βU2+γU3

(19)

(20)

式中:D為耦合協(xié)調(diào)度,取值范圍為[0,1]；M為旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟綜合協(xié)調(diào)指數(shù),反映三個系統(tǒng)的整體協(xié)同效應；α,β,γ為待定系數(shù),旅游發(fā)展能在一定程度上促進經(jīng)濟增長,而經(jīng)濟增長卻不僅僅是由旅游發(fā)展引起,交通基礎設施的發(fā)達也只是支撐經(jīng)濟發(fā)展的其中一個重要因素.因此,在查閱已有文獻的基礎上,綜合多方面考慮,將α,β,γ的取值分別設定為0.3,0.3,0.4.

3.6適應度分析

適應性就是事物或系統(tǒng)在受外界因素影響時,不斷進行適應,同時自身做出改變而與外界逐步趨于相像方向協(xié)同進步的能力[19].適應度為適應性的量化表征.鑒于彈性系數(shù)可用來反映兩個系統(tǒng)增長速度間的關聯(lián),進而描述發(fā)展同步程度,故本文分別測算區(qū)域經(jīng)濟對旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸與交通運輸對旅游產(chǎn)業(yè)的彈性系數(shù),并根據(jù)彈性系數(shù)值來劃分適應度區(qū)間.先以交通運輸對旅游產(chǎn)業(yè)的彈性系數(shù)計算為例,公式如下：

(21)

式中:U1j,U1(j+1)分別為j年和j+1年旅游產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)綜合評價值.U2j,U2(j+1)分別表示j年和j+1年交通運輸系統(tǒng)綜合評價值.Ej表示j年交通運輸對旅游產(chǎn)業(yè)的彈性系數(shù).Ejgt;1表示交通運輸體系發(fā)展速度超過旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度.Ejlt;1表示交通運輸體系發(fā)展速度落后于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度.本文作如下界定,當0.8lt;Ejlt;1及1lt;Ejlt;1.2時,兩者適應度高；當0.6lt;Ejlt;0.8及1.2lt;Ejlt;1.4時,兩者適應度較好.當0.4lt;Ejlt;0.6及1.4lt;Ejlt;1.6時,兩者適應度一般；當Ejlt;0.4及Ejgt;1.6時,兩者呈現(xiàn)出不適應趨勢.據(jù)式(21)可分別推導出區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟對旅游產(chǎn)業(yè)的彈性系數(shù)計算公式,其結果見表1～3.

表1 旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價體系及權重

續(xù)表1

評價指標指標性質(zhì)熵值權重灰色關聯(lián)法確權主成分分析法賦權組合權重旅游產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)五星級飯店正0．08850．08190．09710．0904五星級飯店占比正0．05710．07150．09600．0744旅行社總數(shù)正0．07970．10160．09260．0924旅游景區(qū)正0．08120．08130．02350．0546從業(yè)人員正0．08820．09840．08870．0932旅游院校學生人數(shù)正0．06820．09560．04950．0698交通運輸子系統(tǒng)鐵路營業(yè)里程正0．10350．09420．09620．0999公路里程正0．09830．10360．10060．1029人均城市道路面積正0．08660．10310．10250．0991客運量正0．09220．08390．10600．0956客運周轉(zhuǎn)量正0．09180．08010．10490．0936貨運量正0．09280．07600．10340．0919貨運周轉(zhuǎn)量正0．09150．07210．10280．0897民用船舶擁有量正0．07690．11050．02290．0592民用汽車擁有量正0．09650．06450．10540．0887每萬人擁有公共交通車輛正0．06390．11560．06550．0801從業(yè)人員正0．10600．09640．08980．0992區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)地區(qū)生產(chǎn)總值正0．09090．08910．09320．0915人均國民生產(chǎn)總值正0．08980．08980．09310．0913固定資產(chǎn)投資正0．09280．07510．0920．0866財政收入正0．10010．07670．0920．0895社會消費品零售總額正0．08850．08660．09290．0897進出口總額正0．08470．08740．09170．0883第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值正0．08730．08380．09230．0881第二三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比正0．07620．11780．08890．0932城鎮(zhèn)居民可支配收入正0．08490．09610．09290．0916城鎮(zhèn)人口失業(yè)率負0．12180．11430．07940．1039農(nóng)村居民純收入正0．08300．08330．09160．0863

表2 旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價指數(shù)及耦合協(xié)調(diào)度

表3 旅游產(chǎn)業(yè)、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展適應程度

續(xù)表3

年份交通運輸對旅游產(chǎn)業(yè)彈性系數(shù)區(qū)域經(jīng)濟對旅游產(chǎn)業(yè)彈性系數(shù)區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸彈性系數(shù)20103．420(不適應)5．253(不適應)0．651(較好)20110．765(較好)0．988(高)0．774(較好)20121．210(較好)0．947(高)1．278(較好)20131．055(高)1．092(高)0．966(高)20142．945(不適應)3．286(不適應)0．896(高)

4 研究結果分析

4.1旅游產(chǎn)業(yè)—交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟各子系統(tǒng)綜合評價指數(shù)時序分析

總體而言,2006-2014年湖北省旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸三大子系統(tǒng)的綜合評價指數(shù)都以不同的速度朝著相同的方向演變,三大子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平逐年攀升.旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展評價指數(shù)由2006年的0.171上漲至2014年的0.820,旅游產(chǎn)業(yè)綜合評價指數(shù)直線上升,漲幅較大.旅游產(chǎn)業(yè)綜合評價指數(shù)經(jīng)歷了兩個微弱增長期和一個弱增長期,分別為2007-2008年、2009-2010年和2013-2014年.2008年11月湖北省委、省政府作出重大戰(zhàn)略決策,協(xié)調(diào)組織建設“鄂西生態(tài)文化旅游圈”,由于政策的滯后性效應,旅游業(yè)發(fā)展水平在2010-2013年期間上升顯著.

2006-2014年間,交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價指數(shù)的年平均增長幅度均大于旅游產(chǎn)業(yè)系統(tǒng).2008-2009年間,交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價指數(shù)對比研究期內(nèi)其他時間段均呈現(xiàn)出相對緩慢上升的趨勢.由此可見,2008年全球性金融危機的出現(xiàn)對湖北省旅游業(yè)、交通運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的消極影響不可忽視.自2010年起,交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好,這也與2009年7月標志著“兩圈一帶”總體戰(zhàn)略形成的《關于加快湖北長江經(jīng)濟帶新一輪開放開放的決定》的文件下發(fā)與總體戰(zhàn)略的后續(xù)實施不無關系.

4.2旅游產(chǎn)業(yè)—區(qū)域經(jīng)濟—交通運輸系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平時序分析與類型判別

2006-2014年湖北省旅游—經(jīng)濟—交通運輸系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢,耦合協(xié)調(diào)度由2006年的0.158上升至2014年的0.684,漲幅高達300%以上,耦合協(xié)調(diào)度類型經(jīng)歷了由最初的嚴重失調(diào)到最終的初步協(xié)調(diào)的演變階段.

耦合度自2008年起趨于平穩(wěn),并表現(xiàn)出小幅波動的趨勢,耦合度值始終未能突破0.5.基于耦合協(xié)調(diào)度等級劃分研究,可將湖北省旅游產(chǎn)業(yè)—區(qū)域經(jīng)濟—交通運輸系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)水平發(fā)展劃分為三個階段.第一階段,2006-2009年處于發(fā)展不平衡階段,三大子系統(tǒng)發(fā)展聯(lián)系不緊密.第二階段,2010-2012年處于轉(zhuǎn)型發(fā)展階段,耦合協(xié)調(diào)度等級由瀕臨失調(diào)過渡到勉強協(xié)調(diào)水平,三大子系統(tǒng)相互影響但協(xié)同效應不顯著.第三階段,2013-2014年湖北省旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸三大子系統(tǒng)發(fā)展能初步實現(xiàn)相互促進與協(xié)調(diào)發(fā)展.

2006-2009年期間,交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平滯后于同期旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平,隨著“武漢8+1城市圈兩型社會”建設的推動,經(jīng)濟的快速發(fā)展對交通設施建設的反哺,三者之間發(fā)展差距減小,交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對旅游產(chǎn)業(yè)的阻礙與制約作用逐漸減小.直至2010年,交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平反超旅游產(chǎn)業(yè).并自2010年起,交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平交替領先,而旅游業(yè)發(fā)展持續(xù)滯后于前兩者,旅游業(yè)的發(fā)展對交通運輸業(yè)的拉動效應存在弱化趨勢,對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展也能起到一定程度的制約作用.

4.3旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸三者之間發(fā)展適應度分析

對于湖北省而言,2006-2014年區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展整體適應度較好且穩(wěn)定,二者發(fā)展表現(xiàn)也較為協(xié)調(diào).區(qū)域經(jīng)濟對旅游產(chǎn)業(yè)與交通運輸對旅游產(chǎn)業(yè)的彈性系數(shù)均波動較大且變化步調(diào)趨于一致.旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟、交通運輸發(fā)展適應程度震蕩均經(jīng)歷了前期的不適應階段到中期的較好或高度適應階段再到后期不適應階段.尤其是在研究期內(nèi),區(qū)域經(jīng)濟與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展始終在不適應程度與高適應程度之間劇烈變換.

前期(2007-2010年),旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟、旅游產(chǎn)業(yè)與交通運輸發(fā)展適應程度在2009年均出現(xiàn)異常降低,這可能是由于國際金融危機和國內(nèi)甲型流感的出現(xiàn)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一定程度負面作用,負面影響也體現(xiàn)在交通運輸量的變化上,而旅游業(yè)在此輪危機中受到消極影響相對較小.中期(2011-2013年),由于政策利好與經(jīng)濟復蘇,交通運輸量的提升與交通基礎設施的逐漸完善,旅游發(fā)展的外部環(huán)境向好與內(nèi)部活力被激發(fā),旅游業(yè)發(fā)展步調(diào)逐漸與區(qū)域經(jīng)濟、交通運輸相適應.從彈性系數(shù)來看,同期區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)程度略高于區(qū)域經(jīng)濟與旅游業(yè)發(fā)展適應程度.這可能是因耦合作用程度的差異,較之旅游產(chǎn)業(yè),經(jīng)濟增長對于交通運輸發(fā)展的影響更大.

5 旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平關聯(lián)度

鑒于2010-2014年旅游業(yè)發(fā)展水平滯后于區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展水平,因此需要考慮如何在外部環(huán)境良好的狀態(tài)下從解決旅游業(yè)本身固有問題出發(fā)如何進一步壯大旅游產(chǎn)業(yè)使之與區(qū)域經(jīng)濟、交通運輸實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展.本文將代表旅游業(yè)發(fā)展水平的旅游總收入的時序作為參考序列,將旅游產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)內(nèi)國內(nèi)旅游收入,國內(nèi)旅游人次等九個指標時間序列作為比較序列,計算旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平關聯(lián)度，結果見表4.

表4 旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平關聯(lián)度

由上表可知,與旅游業(yè)發(fā)展關聯(lián)度較大的為國內(nèi)旅游收入與國內(nèi)旅游人次,這說明國內(nèi)旅游占據(jù)大部分市場份額的背景下,國內(nèi)旅游對推動旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻之大,同時也是制約旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要因素.代表入境旅游發(fā)展程度的旅游外匯收入與入境旅游人次與旅游業(yè)發(fā)展顯示出較大的關聯(lián)度,旅游目的地的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展離不開入境旅游參與,且入境旅游在推動旅游業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展方面具有獨特優(yōu)勢.因此在開拓國內(nèi)市場的同時,應積極開展旅游目的地的境外營銷.由關聯(lián)度可以看出,擁有一定數(shù)量的高星級酒店對湖北省旅游業(yè)發(fā)展推動作用也很大,因此在推動旅游供給側(cè)改革方面,旅游服務設施的提檔升級也顯得尤為重要.

6 結論與建議

1)研究期內(nèi),湖北省旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展之間具有耦合特征,耦合度展現(xiàn)出由頡頏狀態(tài)向磨合狀態(tài)過渡的變化趨勢,三者之間互動效應變化不顯著,未實現(xiàn)深度融合發(fā)展.因三大子系統(tǒng)所處發(fā)展水平不一樣,不同時期三大系統(tǒng)所呈現(xiàn)出的耦合協(xié)調(diào)效應呈現(xiàn)明顯差異.耦合協(xié)調(diào)度等級由最初的嚴重失調(diào)逐步優(yōu)化為初級協(xié)調(diào),協(xié)同發(fā)展效應顯著化,但整體協(xié)調(diào)水平仍然較低.

2)研究期內(nèi),湖北省旅游產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸綜合評價指數(shù)穩(wěn)步提升.從彈性系數(shù)來看,交通與經(jīng)濟整體展現(xiàn)出協(xié)調(diào)發(fā)展.旅游業(yè)前期發(fā)展水平超前于區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展水平,經(jīng)濟增長遲緩與交通滯后制約和阻礙旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,經(jīng)濟與交通運輸經(jīng)過短暫快速發(fā)展后二者后期基本實現(xiàn)與旅游產(chǎn)業(yè)同步發(fā)展,但旅游業(yè)的綜合評價指數(shù)滯后于前兩者,旅游業(yè)在促進經(jīng)濟與交通發(fā)展方面愈顯乏力.

3)運用灰色關聯(lián)度分析研究期內(nèi)影響旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素,在鞏固夯實國內(nèi)旅游市場這一主要基礎的同時,做好入境旅游市場的培育與營銷工作,大力發(fā)展入境旅游.在政策引導下與交通、經(jīng)濟優(yōu)勢存在的前提下,重視“木桶效應”,補齊旅游產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展短板,對旅游資源進行整合,加強旅游景區(qū)的建設與管理,優(yōu)化產(chǎn)品結構,在完善旅游服務配套硬件設施建設的同時,提高旅游從業(yè)人員的素質(zhì),美化旅游目的地形象與強化對外宣傳.推動旅游產(chǎn)業(yè)與文化、信息與交通等產(chǎn)業(yè)的深度融合,形成一批集民俗旅游、生態(tài)旅游、紅色旅游、研學旅游、鄉(xiāng)村旅游、康養(yǎng)旅游、節(jié)事旅游等多種旅游業(yè)態(tài)的旅游示范區(qū)及精品旅游帶網(wǎng),為全域旅游的推進奠定良好的基礎.

[1] 蔣小玉,李永文.海南省交通系統(tǒng)與旅游系統(tǒng)相關性及協(xié)調(diào)發(fā)展研究[J].河南大學學報,2014,44(6):677-679．

[2] 余菲菲,胡文海,榮慧芳.中小城市旅游經(jīng)濟與交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究：以池州市為例[J].地理科學,2015,35(9):1116-1119．

[3] 王永明,馬耀峰.城市旅游經(jīng)濟與交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析：以西安市為例[J]陜西師范大學學報,2011,39(1):86-89．

[4] 李如有,黃常州.中國交通基礎設施對區(qū)域旅游發(fā)展的影響研究：基于門檻回歸模型的證據(jù)[J].旅游科學,2015,29(2):1-11．

[5] 生延超,鐘志平．旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度研究：以湖南省為例[J].旅游學刊,2009,24(8):23-29．[6] 楊松茂,任燕．陜西旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)發(fā)展度研究[J].統(tǒng)計與信息論壇,2013,28(3):76-80．

[7] 余潔.山東省旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)度評價與優(yōu)化[J].中國人口·資源與環(huán)境,2014,24(4):163-167．

[8] 趙磊,王佳.中國旅游發(fā)展與經(jīng)濟增長：基于省際面板數(shù)據(jù)的協(xié)整分析[J].旅游科學,2015,29(1):40-53．

[9] 羅文斌,徐飛雄,賀小榮．旅游發(fā)展與經(jīng)濟增長、第三產(chǎn)業(yè)增長動態(tài)關系：基于中國1978-2008 數(shù)據(jù)的實證檢驗[J].旅游學刊,2012,27(10):20-24．

[10] 胡鞍鋼,劉生龍.交通運輸、經(jīng)濟增長及溢出效應：基于中國省際數(shù)據(jù)空間經(jīng)濟計量的結果[J].中國工業(yè)經(jīng)濟,2009(5):5-14．

[11] 謝奔一,黃永燊.交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,2016,38(6):29-33．

[12] 楊莉,楊德剛,張豫芳,等.新疆區(qū)域基礎設施與經(jīng)濟耦合的關聯(lián)分析[J].地理科學進展,2009,8(3):345-352．

[13] 王濱,張發(fā)旺,陳立,等.基于熵值賦權的黑龍港地區(qū)水土資源綜合質(zhì)量評價[J].水土保持通報,2012,32(6):268-272．

[14] 劉翔宇,劉祖昕,加帕爾,等.基于主成分與灰色關聯(lián)分析的甜高粱品種綜合評價[J].新疆農(nóng)業(yè)科學,2016,53(1):99-107．

[15] 高惠璇.應用多元統(tǒng)計分析[M].北京：北京大學出版社,2005：265-289．

[16] 單仁亮,趙鑫,徐加夫,等.基于加權灰靶模型的區(qū)域鐵礦安全生產(chǎn)能力評價[J].中國安全生產(chǎn)科學技術,2013,9(10):28-32．

[17] 杜挺,謝賢健,梁海燕,等.基于熵權TOPSIS和GIS的重慶市縣域經(jīng)濟綜合評價與空間分析[J].經(jīng)濟地理,2014,34(6):40-46．

[18] 孫愛軍,董增川,張小艷.中國城市經(jīng)濟與用水技術效率耦合協(xié)調(diào)度研究[J].資源科學,2008,30(3)：446-453．

[19] 徐陽,蘇兵,張荔,等.陜西省區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸體系發(fā)展綜合評價及適應度研究[J].生態(tài)經(jīng)濟,2016,32(3):108-112．

責任編輯：時凌

CouplingCoordinationDegreeofTourismIndustry-transportation-regionalEconomyinHubeiProvince

XU Huiyun,WU Lei,CHEN Zulong

(School of Tourism,Hunan Normal University,Changsha 410081,China)

Combining the entropy value method,grey correlation method and principal component analysis method,the relevant index system is constructed to determine the optimal combination weights.The coupling coordination degree model and coefficient of elasticity are used to make an empirical analysis of coupling coordination degree of tourism industry-transportation-regional economy and the developing adaptability the subsystems in Hubei Province between 2006 and 2014.The results show that during the study period,the comprehensive development level of tourism industry,transportation and regional economy was steadily increasing;there was an obvious coupling relationship among them,but they did not realized the development of deep integration；coupling coordinative presented a rising trend.It has completed the transition from imbalance during 2006-2006 to coordination during 2011-2014.Transportation and regional economic were coordinated development.According to the research results,this paper puts forward the suggestions to optimize tourism industry.

tourism industry；transportation；regional economy；coupling coordination

2017-04-24.

湖南省社科項目(15YBA262).

許輝云(1990-),男,碩士生,主要從事旅游經(jīng)濟、旅游開發(fā)與規(guī)劃的研究.

1008-8423(2017)04-0463-08

10.13501/j.cnki.42-1569/n.2017.12.024

F592.7;F512.7；F127

A