楊從鵬

【摘 要】以天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布為基礎(chǔ)，通過2016年同比2015年線路客流增長情況與線路清分后收益增長情況不匹配為切入點(diǎn)，分析了天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)清分收入與客流的關(guān)系，提出了一種基于現(xiàn)有清分規(guī)則的計(jì)算路段收益的方法，最后分析了該種特殊情況的出現(xiàn)原因。

【Abstract】Based on the distribution of urban rail transit in Tianjin， and the mismatching of the growth of line passenger flow and the earning growth of line clearing， the growth is from 2015 to 2016， paper analyzes the relationship between clearing income and passenger flow volume of Tianjin traffic network， and puts forward a method of calculating the section income based on the existing clearing rules， and finally analyzes the reasons of this special case.

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；清分模型；客流分析；客流預(yù)測

【Keywords】urban rail transit； clearing model； passenger flow analysis； passenger flow forecasting

【中圖分類號】U213.2 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）11-0067-02

1 引言

截止2017上半年，天津軌道交通已有M1、M2、M3、M6（北段）、M9共計(jì)5條線投入運(yùn)營，線網(wǎng)總長度達(dá)166公里，站點(diǎn)數(shù)量105座（雙林站封閉改造，實(shí)際運(yùn)營車站104座），其中換乘站點(diǎn)7座。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較2015年底增加26公里，車站增加20座，其中換乘站增加4座。依據(jù)相關(guān)計(jì)劃，至2017年年末，M1東沿線、M5、M6南段將開通運(yùn)營。

結(jié)合各運(yùn)營商線路里程分擔(dān)比例，計(jì)算各線路的清分比例，從而對票款收入進(jìn)行清分，是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通收入進(jìn)行合理分配的前提[1]，故研究各線路清分收入變化情況與客流變化關(guān)系，并為將來新清分模型的提出做準(zhǔn)備，成為運(yùn)營部門關(guān)注的課題之一。

2 線路客運(yùn)量與線路清分收入關(guān)系

M1、M2、M3線路客運(yùn)量2016年較2015年分別增長5.07%、12.39%、6.79%；M1、M2、M3線路清分收入2016年較2015年分別增長5.25%、13.00%、5.26%。

對比2016年線路收入（包括單程票發(fā)售、特惠票消費(fèi)、一卡通消費(fèi)金額）同比2015年線路清分收入增長以及2016年線路客運(yùn)量同比2015年線路客運(yùn)量增長關(guān)系發(fā)現(xiàn)，1號線、2號線的收入增長比率與客運(yùn)量增長比率相差不大；3號線的收入增長比率明顯小于客運(yùn)量增長比率。

3 路段收益計(jì)算方法

為解釋該種情況出現(xiàn)的原因，故選取一段時(shí)間內(nèi)線路客流及收入數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，選取2016年11月一個客流較為穩(wěn)定的自然月進(jìn)行分析。

首先確定2016年11月時(shí)使用的清分參數(shù)，將該版本的OD線路清分比例以及對應(yīng)OD車站票價(jià)和OD客流數(shù)據(jù)導(dǎo)出，如表1所示（部分顯示）。

說明：M1、M2、M3分別對應(yīng)線路清分比例分配

為簡化計(jì)算過程，對票種優(yōu)惠情況進(jìn)行忽略，將OD客流、票價(jià)、線路清分比率對應(yīng)相乘，最終得到了以車站OD為對象的票款收入，如表2所示（部分顯示）。

4 線路客運(yùn)量組成情況及占比分析

線路客運(yùn)量由本線進(jìn)出客流、換入客流、途徑客流、換出客流幾部分組成，為分析各客流組成部分占比情況，將各部分客流與客流量作除法得到各客運(yùn)量組成占比，如表3所示。

為保證分析的正確性，先挑選本線進(jìn)出量較為接近的M1和M3線作為分析對象。

5 車站OD票款收入分析

為分析途徑客流對整條線路票款收入的影響情況，對車站OD進(jìn)行分類。分析三號線途徑客流對三號線全線收入的影響，需要分析一號線車站與二號線車站OD中三號線的收入（去掉一號線、二號線車站中與三號線的換乘車站）；同理分析一號線途徑客流對一號線全線收入影響，需要分析三號線車站與二號線車站OD中一號線的收入（去掉三號線、二號線車站中與一號線的換乘車站）。如表4所示。

通過分析途徑客流收入與途徑客流占比得知，三號線途徑客流占比大于途徑收入所占的比例，而一號線途徑客流與途徑收入所占的比例相差不大[2]。三號線途徑客流增加率比收入增加率大，說明雖然三號線客流增加了但收入增加量小于客流增加量。

6 結(jié)論

①基于天津地鐵目前的清分規(guī)則是基于正態(tài)建模和最短路徑尋徑相結(jié)合的建模方案，提出了一種計(jì)算路段收益的方法，該方法物理意義清晰，便于計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，經(jīng)驗(yàn)證其準(zhǔn)確性較高[3]。

②線路客運(yùn)量增長情況與線路清分后收入增長不匹配情況與一號線、二號線、三號線車站的空間位置有關(guān)，乘客需要經(jīng)過營口道到天津站區(qū)間去其他線路換乘，而營口道站到天津站只有3個區(qū)間，大部分收入都由其他路段分走，故出現(xiàn)了三號線的線路收入增長比率小于三號線線路客運(yùn)量增長比率。

③基于現(xiàn)有的研究方案，確定了清分模型參數(shù)修正的方法和流程，為今后更加確切的模擬乘客出行路徑，優(yōu)化現(xiàn)有清分模型建模方法提供了方向。

【參考文獻(xiàn)】

【1】徐道強(qiáng).天津城市軌道交通新建線路自動售檢票系統(tǒng)接入路網(wǎng)方案研究[J].天津建設(shè)科技，2014，24（01）：52-54.

【2】楊甲，羅欽，徐瑞華.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)清分方法研究[J].城市軌道交通研究，2009，12（05）：22-25.

【3】賴樹坤，毛保華.軌道交通系統(tǒng)票務(wù)清分算法的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007（06）：42-45.endprint