陳春雷

（中國鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081）

CRH380AM-0204高速綜合檢測列車設(shè)備研制

陳春雷

（中國鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081）

CRH380AM-0204高速綜合檢測列車是“更高速度等級試驗(yàn)列車”在完成相關(guān)科學(xué)實(shí)驗(yàn)后改造而成的高速綜合檢測列車。鑒于該車具有結(jié)構(gòu)特殊、空間小、車載設(shè)備多等特點(diǎn)，需重新研究設(shè)計(jì)檢測系統(tǒng)總裝配和質(zhì)量控制流程，研究確定一體化集成平臺和各檢測系統(tǒng)的接口關(guān)系，設(shè)計(jì)各檢測系統(tǒng)間的接口方案，各檢測系統(tǒng)與動(dòng)車組機(jī)械、電氣等系統(tǒng)的接口關(guān)系，并提出檢測系統(tǒng)抗干擾解決方案。經(jīng)大西客專等試驗(yàn)驗(yàn)證，該檢測列車檢測結(jié)果的準(zhǔn)確性、重復(fù)性、可靠性及與既有綜合檢測列車的一致性滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

高速綜合檢測列車；CRH380AM-0204；設(shè)備研制

0 引言

高速綜合檢測列車是以高速動(dòng)車組為平臺，安裝有軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號、輪軌動(dòng)力學(xué)、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)等檢測裝備。目前、英國、意大利、法國、日本等高速鐵路發(fā)達(dá)國家，為了滿足動(dòng)車組開行需要，均采用高速綜合檢測列車對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行綜合檢測。其中檢測速度最高的綜合檢測列車是法國研制的IRIS320，達(dá)到320 km/h。該列車為10輛編組，2臺機(jī)車和8輛客車。日本的East-I采用6輛編組，最高檢測速度為320 km/h。與國外相比，我國高速綜合檢測列車采用最新綜合檢測技術(shù)，具有高檢測速度、高集成度、功能齊全等特點(diǎn)，綜合檢測能力達(dá)到世界一流水平[1-2]。

CRH380AM-0204高速綜合檢測列車原為“更高速度等級試驗(yàn)列車”，在完成整車型式試驗(yàn)及各項(xiàng)科學(xué)實(shí)驗(yàn)后改為綜合檢測列車。該車?yán)^承了成熟的CRH380A型動(dòng)車組技術(shù)平臺，并使用成熟的檢測技術(shù)進(jìn)行更高速度試驗(yàn)列車改造為綜合檢測列車的改造設(shè)計(jì)。由于原車設(shè)計(jì)速度為500 km/h，牽引總功率達(dá)到14 400 kW，為保證車輛的高速試驗(yàn)?zāi)芰?，該車采用特殊結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。與其他高速綜合檢測列車相比，車輛空間小、車載設(shè)備多，改造設(shè)計(jì)十分困難。檢測設(shè)備的安裝空間狹小不利于設(shè)備安裝與維護(hù)，這對車輛與檢測設(shè)備的結(jié)構(gòu)和接口設(shè)計(jì)均提出更高要求。為保證項(xiàng)目順利進(jìn)行，同時(shí)滿足專用試驗(yàn)線的特殊需求，必須盡快按要求將該車改造完成。在此條件下，檢測設(shè)備與車輛均進(jìn)行了大量改進(jìn)性設(shè)計(jì)以滿足檢測功能的需要。

列車編組形式：6輛編組，均為動(dòng)車，其中2車1架改為拖車轉(zhuǎn)向架，用于軌檢梁及測力輪對的安裝。車輛長度僅為153.5 m，車體寬度比CRH380A型動(dòng)車組小430 mm（見圖1）。由于該車原設(shè)計(jì)要求采用特殊的2種流線型頭型結(jié)構(gòu)，使得與新造車相比技術(shù)方案更復(fù)雜，施工難度更大。

圖1 車體結(jié)構(gòu)對比

1 檢測系統(tǒng)組成

CRH380AM-0204高速綜合檢測列車檢測系統(tǒng)包括軌道幾何、接觸網(wǎng)、通信、信號、動(dòng)力學(xué)檢測系統(tǒng)及綜合系統(tǒng)。在最高時(shí)速385 km條件下可進(jìn)行軌道幾何、接觸網(wǎng)、通信、信號、動(dòng)力學(xué)等動(dòng)態(tài)檢測。

（1）軌道檢測設(shè)備采用慣性基準(zhǔn)法和激光攝像等技術(shù)，測量軌距、軌向、高低、曲率、水平（超高）、長波長高低和軌向等軌道幾何不平順參數(shù)，車體、構(gòu)架、軸箱等列車動(dòng)態(tài)響應(yīng)參數(shù)，滿足對線路質(zhì)量進(jìn)行評價(jià)的需要。

（2）測力輪對采用連續(xù)測量測力輪對，檢測垂向力、橫向力、縱向力、輪軌接觸點(diǎn)等參數(shù)，以滿足安全檢測和高速輪軌關(guān)系研究需要。

（3）弓網(wǎng)檢測系統(tǒng)具備檢測弓網(wǎng)接觸壓力、硬點(diǎn)、火花、接觸線高度、拉出值、定位器坡度、接觸網(wǎng)電壓、動(dòng)車組側(cè)電流及弓網(wǎng)運(yùn)行環(huán)境監(jiān)視等功能。同時(shí)能夠采集并計(jì)算桿位、跨距等輔助信息，實(shí)現(xiàn)多源數(shù)據(jù)的集成與同步處理、數(shù)據(jù)自動(dòng)存儲、超限自動(dòng)判斷、波形分析與對比診斷等功能，滿足指導(dǎo)高速鐵路接觸網(wǎng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試和日常維修的需要。

（4）通信檢測系統(tǒng)具備實(shí)時(shí)檢測GSM-R服務(wù)質(zhì)量、GSM-R場強(qiáng)覆蓋、網(wǎng)絡(luò)參數(shù)、電磁環(huán)境、電路域數(shù)據(jù)通信質(zhì)量等參數(shù)的功能，滿足高速鐵路通信設(shè)備安全運(yùn)營和日常維修的需要。

（5）信號檢測系統(tǒng)具備軌道電路電氣參數(shù)與傳輸特性、應(yīng)答器上行鏈路信號特性、應(yīng)答器報(bào)文、有砟與無砟道床條件下補(bǔ)償電容工作狀態(tài)、牽引回流及諧波檢測、車載列控設(shè)備工作狀態(tài)監(jiān)測與性能評估及檢測數(shù)據(jù)綜合分析等功能，滿足CTCS-3級列控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范及指導(dǎo)高速鐵路列控系統(tǒng)日常維修和安全運(yùn)營的需要。

（6）綜合系統(tǒng)包括空間同步、時(shí)空校準(zhǔn)、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)和集中監(jiān)控、車地?zé)o線傳輸、視頻采集處理、車載數(shù)據(jù)綜合處理和多媒體等系統(tǒng)，其功能是統(tǒng)一發(fā)布列車的速度、時(shí)間、里程、視頻等信息，觸發(fā)各檢測系統(tǒng)上千個(gè)采樣通道的實(shí)時(shí)同步采集，對整列車多個(gè)檢測數(shù)據(jù)在線集成、數(shù)據(jù)處理、超限歷史趨勢分析和分級評判等。多媒體系統(tǒng)對各檢測系統(tǒng)的VGA/DVI/HDMI信號、投影、液晶工業(yè)大屏幕、DVD和會(huì)議音/視頻等多媒體信息進(jìn)行統(tǒng)一控制和顯示。

2 平面布置設(shè)計(jì)

檢測系統(tǒng)在車內(nèi)的布置需滿足檢測功能的要求。以檢測系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)最有利的位置進(jìn)行位置分配。按功能區(qū)分為信號檢測車，軌道幾何、動(dòng)力學(xué)及接觸網(wǎng)檢測車，通信、綜合檢測車，弓網(wǎng)檢測車和生活車。其中在3號車設(shè)置小型會(huì)議桌。共布置有20臺機(jī)柜和22個(gè)操作位（見圖2）。

（1）信號檢測車（1號車），主要包括駕駛室、信號檢測系統(tǒng)、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)檢測系統(tǒng)、綜合系統(tǒng)環(huán)境監(jiān)視攝像機(jī)、綜合系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。設(shè)置信號檢測系統(tǒng)、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)檢測系統(tǒng)操作位。

（2）軌道幾何、動(dòng)力學(xué)及接觸網(wǎng)檢測車（2號車），主要包括軌道檢測系統(tǒng)、接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)、測力輪對系統(tǒng)和綜合系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。設(shè)置軌道檢測系統(tǒng)、測力輪對操作位。

圖2 整車平面布置示意圖

（3）通信、綜合檢測車（3號車），主要包括通信檢測系統(tǒng)、綜合系統(tǒng)等。設(shè)置通信檢測系統(tǒng)、綜合系統(tǒng)操作位。

（4）生活車（4號車），設(shè)置8張半包臥鋪。

（5）接觸網(wǎng)檢測車（5號車），主要包括接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)和綜合系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。設(shè)置接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)操作位。

（6）信號檢測車（6號車），主要包括駕駛室、信號檢測系統(tǒng)、綜合系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、環(huán)境監(jiān)視系統(tǒng)攝像機(jī)等，設(shè)置信號檢測系統(tǒng)操作位。

3 檢測系統(tǒng)接口設(shè)計(jì)

3.1 車內(nèi)檢測設(shè)備

車內(nèi)檢測設(shè)備主機(jī)均安裝在帶有電磁屏蔽功能的機(jī)柜中。車內(nèi)檢測設(shè)備安裝設(shè)計(jì)應(yīng)滿足檢測系統(tǒng)運(yùn)用要求，散熱系統(tǒng)的好壞直接影響檢測系統(tǒng)的穩(wěn)定性。同時(shí)，散熱系統(tǒng)又不能影響到檢測室內(nèi)工作人員的工作環(huán)境。屏蔽機(jī)柜的安裝采用頂部與底部同時(shí)固定的方式，底部采用鋼質(zhì)框架進(jìn)行連接，頂部采用鋁合金框架固定（并在車體頂部增加接地座）。底部風(fēng)道和機(jī)柜底部風(fēng)扇完成機(jī)柜通風(fēng)散熱（見圖3）。另外，還需通過工業(yè)設(shè)計(jì)滿足美觀性和人體工程學(xué)要求。車內(nèi)機(jī)柜、操作臺、顯示器的選型和布置與車內(nèi)裝飾協(xié)調(diào)，達(dá)到總體美觀舒適（見圖4）。

3.2 車下檢測設(shè)備

車下檢測設(shè)備包括車體底部與轉(zhuǎn)向架部位安裝的檢測設(shè)備。包括ASTMamp;STM天線、BTM天線、CIS-R/CIS-S天線、位移傳感器、加速度傳感器、測力輪對和軌檢梁等設(shè)備。

安裝在車體底部的設(shè)備較多，設(shè)備安裝受限于安裝空間。由于該車編組少、車載設(shè)備多，因此進(jìn)行了較多車下結(jié)構(gòu)改進(jìn)設(shè)計(jì)，包括車載設(shè)備位置調(diào)整、針對性地增加檢測設(shè)備吊座、設(shè)計(jì)新玻璃鋼底板等創(chuàng)新性設(shè)計(jì)。在考慮安裝強(qiáng)度的前提下，保證了檢測功能。

安裝在轉(zhuǎn)向架部分的檢測設(shè)備主要有軌檢梁、測力輪對、編碼器、加速度傳感器等設(shè)備。其中軌檢梁的安裝對轉(zhuǎn)向架要求最高。在保證車輛運(yùn)行安全的前提下，對轉(zhuǎn)向架進(jìn)行較少改造，設(shè)計(jì)軌檢梁的結(jié)構(gòu)以滿足檢測要求。

圖3 機(jī)柜安裝設(shè)計(jì)

圖4 操作臺、顯示器與機(jī)柜設(shè)計(jì)

軌檢梁安裝在構(gòu)架制動(dòng)吊座上，采用制動(dòng)吊座吊掛，梁體與安裝座采用彈性橡膠墊連接，軌檢梁下部限界滿足限界要求（見圖5、圖6）。經(jīng)仿真計(jì)算，最大應(yīng)力值和動(dòng)應(yīng)力幅值分別為27.8 MPa和15.1 MPa，軌檢梁靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度安全裕度充足。一階垂彎頻率為208.9 Hz，與構(gòu)架不發(fā)生共振（見圖7）。通過動(dòng)力學(xué)及各部件強(qiáng)度計(jì)算和試驗(yàn)，轉(zhuǎn)向架各部件滿足強(qiáng)度要求，整車動(dòng)力學(xué)性能滿足規(guī)范要求。

圖5 2車1位轉(zhuǎn)向架構(gòu)架

圖6 軌檢梁安裝設(shè)計(jì)

圖7 梁體仿真計(jì)算

3.3 車頂檢測設(shè)備

車頂檢測設(shè)備主要有通信、信號檢測系統(tǒng)天線，時(shí)間及定位GPS天線，弓網(wǎng)檢測系統(tǒng)非接觸檢測梁及傳感器。

由于車頂存在弧度，天線底座下部與車頂連接處同樣需要調(diào)整角度，必須保證天線底座上部的法蘭盤處于水平狀態(tài)。天線安裝于車頂（見圖8），安裝座應(yīng)保證水平，天線上方無金屬物。其中定位GPS天線安裝于車體縱向中心線，頂部無遮擋，水平安裝，與射頻閱讀器位于同一斷面上。

圖8 車頂天線布置

接觸網(wǎng)檢測設(shè)備安裝于2、5車。兩車車頂各設(shè)置1架單滑板受電弓。車頂高壓設(shè)備沿用CRH380A型動(dòng)車組安裝結(jié)構(gòu)，支撐絕緣子高度大于400 mm（見圖9）。

受電弓車頂裝置的安裝滿足高低壓空氣絕緣間隙的要求。

接地措施最終要保證無論在任何情況下，車內(nèi)設(shè)備操作檢測人員均在可靠接地保護(hù)范圍內(nèi)。

（1）車頂安裝的任何檢測系統(tǒng)設(shè)備和裝置必須在相應(yīng)安裝座或車頂最近位置進(jìn)行接地；

（2）車頂?shù)耐妼?dǎo)線必須敷設(shè)在帶蓋的金屬線槽中，保證導(dǎo)線不能裸露在外，分段線槽之間必須用銅條連接；

（3）車內(nèi)機(jī)柜總接地點(diǎn)必須接在轉(zhuǎn)向架接地點(diǎn)或盡可能接近大地的接地點(diǎn)上，機(jī)柜內(nèi)各設(shè)備的接地應(yīng)接在統(tǒng)一的總接地點(diǎn)上；

（4）弓網(wǎng)檢測系統(tǒng)機(jī)柜對外的總接地線和車頂檢測設(shè)備的接地線截面不能小于50 mm2。

圖9 接觸網(wǎng)檢測設(shè)備安裝結(jié)構(gòu)

3.4 供電設(shè)計(jì)

供電的品質(zhì)是保證檢測設(shè)備穩(wěn)定的基礎(chǔ)。檢測設(shè)備電源由動(dòng)車組輔助供電系統(tǒng)提供，因過分相時(shí)動(dòng)車組自身應(yīng)急供電系統(tǒng)不能給檢測設(shè)備供電，同時(shí)，檢測設(shè)備采用高新技術(shù)的傳感器和儀器，對電源品質(zhì)要求較高，所以在列車上配置不間斷電源（UPS）以保證檢測系統(tǒng)持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行。UPS配置要求見表1。

表1 UPS配置要求

3.5 數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

車載網(wǎng)絡(luò)采用光纖作為傳輸媒介，可很好地避免車輛在運(yùn)行過程中遇到的各種環(huán)境下對數(shù)據(jù)和圖像信號的干擾，如雷電、磁場干擾、電場干擾、振動(dòng)、高溫等。車內(nèi)軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號、輪軌力等檢測系統(tǒng)可根據(jù)數(shù)據(jù)量的大小分別走不同環(huán)網(wǎng)以均衡網(wǎng)絡(luò)流量、提高網(wǎng)絡(luò)傳輸效率和帶寬利用率，主干千兆帶寬可很好地滿足網(wǎng)絡(luò)通信需求[3]（見圖10）。

綜合系統(tǒng)提供整列車統(tǒng)一的時(shí)鐘、距離采樣控制基準(zhǔn)，統(tǒng)一的時(shí)間、速度和里程標(biāo)簽，統(tǒng)一的視頻和設(shè)備臺賬信息，建立統(tǒng)一的底層和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)傳輸通道及接入接口，統(tǒng)一的控制和數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，統(tǒng)一的設(shè)備安裝環(huán)境。進(jìn)行各專業(yè)檢測數(shù)據(jù)集成、綜合處理和分析，整車檢測系統(tǒng)狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)通道、專用供電、工作環(huán)境等信息的集中監(jiān)控，整車視頻、音頻、VGA、TV、DVD等多種媒體信息的傳輸控制（見圖11）。

圖10 檢測系統(tǒng)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

圖11 定位同步系統(tǒng)架構(gòu)

3.6 檢測系統(tǒng)抗干擾設(shè)計(jì)

高速綜合檢測列車上電磁環(huán)境復(fù)雜，檢測系統(tǒng)受到的干擾情況多種多樣，包括升弓送電、過分相干擾等常見情況均會(huì)對傳感器、數(shù)據(jù)采集通道造成不同程度干擾（見圖12）。

圖12 檢測系統(tǒng)受干擾波形

通過對干擾源分析及檢測設(shè)備的電磁環(huán)境試驗(yàn)研究，針對性地改進(jìn)了檢測系統(tǒng)傳感器、電源、濾波板、接地、屏蔽、隔離、泄放等設(shè)計(jì)，取得了較好效果?？垢蓴_措施包括交流電源、低壓電源端防護(hù)與隔離，信號輸入、輸出端口防護(hù)，電纜屏蔽與接地設(shè)計(jì)，檢測系統(tǒng)設(shè)備接地設(shè)計(jì)，傳感器及主機(jī)絕緣隔離設(shè)計(jì)等。將金屬傳感器外殼與車輛金屬結(jié)構(gòu)進(jìn)行絕緣隔離，避免轉(zhuǎn)向架及車輪作為高壓回流線帶來的大電流和高電壓脈沖干擾；對車供交流電源采取多級防護(hù)濾波及隔離，降低從高壓電網(wǎng)進(jìn)入車輛供電系統(tǒng)及牽引電機(jī)工作產(chǎn)生的大能量脈沖干擾[4]（見圖13）。

在抗干擾設(shè)計(jì)的同時(shí)要按動(dòng)車組的制造要求，檢測設(shè)備電線電纜均采用無鹵、阻燃型，且燃燒時(shí)低煙、無毒。依據(jù)GB/T 24338.4—2009《軌道交通 電磁兼容第3-2部分：機(jī)車車輛 設(shè)備》的相關(guān)規(guī)定，就其中受干擾影響較大的軌道檢測系統(tǒng)進(jìn)行全部8個(gè)項(xiàng)目的測試。測試結(jié)果表明，檢測系統(tǒng)抗干擾設(shè)計(jì)解決了現(xiàn)場問題，效果顯著，提高了軌道檢測系統(tǒng)的可靠性（見表2）。

4 檢測系統(tǒng)驗(yàn)證試驗(yàn)

針對各檢測系統(tǒng)檢測項(xiàng)目指標(biāo)的測試，通過靜態(tài)試驗(yàn)、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)2種方式進(jìn)行驗(yàn)證。靜態(tài)試驗(yàn)在中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道庫內(nèi)完成，包括檢測系統(tǒng)的調(diào)試及標(biāo)定。動(dòng)態(tài)試驗(yàn)選定中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道（低速，見圖14）及合福高鐵與大西高鐵（高速）上下行線路進(jìn)行檢測試驗(yàn)。驗(yàn)證各專業(yè)檢測系統(tǒng)的準(zhǔn)確性、重復(fù)性、可靠性及與既有綜合檢測列車檢測結(jié)果的一致性。

CRH380AM-0204高速綜合檢測列車2015年4月15日出廠，2015年5月13日從北京調(diào)至合肥南動(dòng)車所，并按計(jì)劃于5月20日、24日進(jìn)行了合肥南—巢湖間高速試驗(yàn)（見圖15）。根據(jù)試驗(yàn)要求，在上下行線各進(jìn)行往返運(yùn)行，速度等級200 km/h、250 km/h、270 km/h、300 km/h、320 km/h（上下行各往返一次）。在此期間與CRH2C-2068高速綜合檢測列車進(jìn)行動(dòng)態(tài)對比，共20趟，每趟70 km。2015年6月29日—2017年在大西高鐵綜合試驗(yàn)段完成了綜合試驗(yàn)工作，進(jìn)一步對檢測系統(tǒng)及綜合系統(tǒng)等的功能、指標(biāo)進(jìn)行了驗(yàn)證，完成最高速度385 km/h的系統(tǒng)試驗(yàn)。同時(shí)，CRH380AM-0204高速綜合檢測列車正式參加大西高鐵綜合試驗(yàn)，設(shè)備進(jìn)入正線運(yùn)用階段。

動(dòng)態(tài)試驗(yàn)在不同速度等級下進(jìn)行軌道、弓網(wǎng)、信號、通信、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)、輪軌力及綜合系統(tǒng)的功能驗(yàn)證試驗(yàn)及高速比對試驗(yàn)。對綜合檢測列車開展全面靜態(tài)調(diào)試、動(dòng)態(tài)調(diào)試、校準(zhǔn)試驗(yàn)等工作，在最高速度385 km/h條件下對各專業(yè)檢測系統(tǒng)的技術(shù)性能進(jìn)行全面調(diào)試測試、靜態(tài)校準(zhǔn)、低速運(yùn)行試驗(yàn)及高速比對試驗(yàn)。分別對同速及不同速度檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，針對直、緩、圓3種線型，每個(gè)速度級每種線型各檢測項(xiàng)目選取采樣點(diǎn)。2次測試結(jié)果之差與檢測項(xiàng)目最大允許誤差進(jìn)行比較，示值誤差小于允許誤差的點(diǎn)數(shù)占總數(shù)的百分比滿足技術(shù)條件要求。靜態(tài)、動(dòng)態(tài)驗(yàn)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明該車各系統(tǒng)具備了檢測能力，可用于日常檢測和聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。

圖13 軌檢系統(tǒng)防護(hù)拓?fù)鋱D

表2 軌檢系統(tǒng)EMC測試結(jié)果

圖14 環(huán)行鐵道低速驗(yàn)證試驗(yàn)

圖15 合福高鐵高速試驗(yàn)

5 結(jié)束語

截至2016年底，我國共有12列高速綜合檢測列車在執(zhí)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試和日常檢測任務(wù)，保障了高速鐵路運(yùn)輸安全。CRH380AM-0204高速綜合檢測列車以“更高速度試驗(yàn)列車”平臺為載體，進(jìn)行高速綜合檢測列車自主化檢測裝備的總體功能設(shè)計(jì)。通過檢測設(shè)備研制、接口設(shè)計(jì)及在動(dòng)車組上的集成，完成了CRH380AM-0204高速綜合檢測列車的改造。優(yōu)化集成平臺和各檢測系統(tǒng)的接口參數(shù)及各檢測系統(tǒng)與動(dòng)車組機(jī)械、電氣接口參數(shù)，并形成具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速綜合檢測列車裝備。實(shí)現(xiàn)最高檢測速度385 km/h條件下軌道、接觸網(wǎng)、輪軌力、通信、信號狀態(tài)實(shí)時(shí)采集和精確測量。

CRH380AM-0204高速綜合檢測列車自2015年5月13日—2017年8月10日運(yùn)用里程205 121 km。其中，最高速度級（300～350 km/h及以上范圍）里程超過45 000 km。試驗(yàn)表明，CRH380AM-0204高速綜合檢測列車能夠適應(yīng)高速檢測需要，為高速鐵路試驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修提供了裝備保障。

[1]康熊，王衛(wèi)東，李海浪．高速綜合檢測列車關(guān)鍵技 術(shù)研究[J]．中國鐵路，2012(10)：3-7．

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[3]李海浪，王衛(wèi)東，康洪軍，等．CRH380B-002高速 綜合檢測列車總體架構(gòu)設(shè)計(jì)[J]．鐵道建筑， 2014(2)：109-112．

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Study on Development of CRH380AM-0204 High Speed Comprehensive Inspection Train

CHEN Chunlei
（Infrastructure Inspection Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

The CRH380AM-0204 high speed comprehensive inspection train is an improved inspection train based on the “higher speed level test train”. Due to its special structure, small space, multiple onboard equipment,etc., the train needs to be upgraded by considering the following issues, namely, study and design of the final assembly and quality control procedure of inspection systems, the interfaces between the integration platform and different inspection systems, interface design among different inspection systems, and interfaces between inspection systems and mechanical or electrical system of EMU, and a solution to anti-interference of the inspection system. The tests and validations on Datong-Xi’an Passenger-dedicated Line prove that the upgraded train has fulfilled requirements in terms of its accuracy, repeatability, reliability and consistency with the existing inspection train.

high speed comprehensive inspection train；CRH380AM-0204；equipment development

U216.6

A

1001-683X（2017）10-0069-08

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.10.069

中國標(biāo)準(zhǔn)高速動(dòng)車組及高鐵關(guān)鍵裝備研發(fā)試驗(yàn)工程（JT1404）

陳春雷（1978—），男，助理研究員。E-mail：ccl0000@sina.com

責(zé)任編輯 高紅義

2017-06-26