文／劉炳峰

毛澤東與大飛機

文／劉炳峰

2017年5月5日，中國C-919大飛機試飛成功！這一消息，令無數(shù)中國人為之振奮。

其實，中國早就有過自己的國產(chǎn)大飛機——“運-10”，只不過由于種種原因，這一完全自主研制的大飛機，后來被迫下馬，一下擱置了40年。

1958年2月，毛澤東視察沈陽飛機廠

上世紀(jì)60年代末，毛澤東作出“上海要搞飛機”的重要指示

所謂大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達(dá)到3000公里以上的軍用或乘坐達(dá)100座以上的民用客機。

新中國成立時，以美國為首的西方國家，一直對中國采取技術(shù)封鎖、經(jīng)濟制裁和軍事圍堵政策。進(jìn)入上世紀(jì)60年代，中蘇關(guān)系逐漸惡化，赫魯曉夫也開始對中國進(jìn)行技術(shù)封鎖與戰(zhàn)爭威脅。就是在這期間，美國在航空、航天領(lǐng)域投入巨資，并在科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域取得了突破性進(jìn)展。1968年，美國波音公司成功研制出了“波音747”飛機，成為當(dāng)時世界上第一架可以直接飛越太平洋的大飛機。1969年，美國實現(xiàn)了“阿波羅登月”計劃，將宇航員送上了月球。但是，在實施登月計劃的同時，美國卻向全世界宣布，全世界除了中國和阿爾巴尼亞以外，其他國家都可以有償收看阿波羅登月的電視實況轉(zhuǎn)播。這無疑是對中國的公然封鎖和挑釁。

在毛澤東主席和中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，中國人民不懼封鎖，群策群力，通過自力更生，很快就在美國實施登月之前，在上海成功建成了自己的大型衛(wèi)星信號接收基地及大型拋物線型天線，并成功接收了阿波羅登月發(fā)回到地面的畫面和信號。在此前后，中國還在原子彈爆炸成功的基礎(chǔ)上，取得了氫彈爆炸的試驗成功以及殲-8戰(zhàn)機和轟-6中程轟炸機的試飛成功，首艘核潛艇也進(jìn)入試航階段，“東方紅1號”衛(wèi)星也于1970年4月24日發(fā)射成功。

中國人民擁有了自己的原子彈、氫彈，但在遠(yuǎn)程轟炸機、空中加油機方面的研制卻相對滯后。這就好比“有彈無槍”一樣，致使我國戰(zhàn)略核武器的遠(yuǎn)程投送能力受到了很大限制。為此，盡快研制出我國自己的大型客機、大型運輸機，并轉(zhuǎn)為軍用，成為“實現(xiàn)遠(yuǎn)程轟炸、遠(yuǎn)程投送”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

黨中央、毛主席對發(fā)展我國的大飛機極為重視。1968年初，周恩來總理就曾提出，建議我國南方某飛機制造廠發(fā)展像“伊爾-18”(4個螺旋槳發(fā)動機的運輸機)那樣的載客飛機。當(dāng)年冬天，我國“轟-6”飛機試飛成功以后，周總理再次提出能否將“轟-6”飛機改造成民用飛機問題。但由于種種原因，周總理的這一建議，沒有得到當(dāng)時主管飛機制造的三機部的回應(yīng)。

1969年，毛澤東主席視察上海。在這期間，他曾詢問有關(guān)人士：上海是否可以制造大型飛機？1970年7月中旬，毛主席再次去上海視察時說：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好，也可以搞飛機嘛。”毛主席這里所說的“搞飛機”，其實就是指要搞大型運輸機。從此，關(guān)于中國大飛機的研制工作，受到有關(guān)方面的高度重視，并很快提上議事日程。

幾天之后的7月28日，空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開緊急會議，向三機部傳達(dá)毛主席關(guān)于“上海要搞飛機”的指示，并稱具體怎么搞、搞什么由三機部與上海方面協(xié)商而定。當(dāng)日，三機部革委會作出決定，擬將當(dāng)時正在南昌320廠研制的“殲-12”飛機交由上海生產(chǎn)。但上海市革委會負(fù)責(zé)人卻堅定表示：要重起爐灶，自己研制一種能作為國家領(lǐng)導(dǎo)人使用的大飛機（旅客機）。

29日，三機部在部機關(guān)召開“研究生產(chǎn)大型運輸機”的預(yù)備會議。會議由部技術(shù)組負(fù)責(zé)人劉增敏主持，172廠馬鳳山、鄭作棣、張家順、趙國強，420廠姜燮生、殷紀(jì)良，六院科研部馬承林，605所王世忠、徐福榮等參加。劉增敏在會上說：昨天空軍曹里懷副司令員召開緊急會議，研究落實毛主席關(guān)于“上海要搞飛機”的指示，經(jīng)航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組研究，要搞個大型的運輸機，要求盡快搞出方案，以便曹副司令員去上海落實。

當(dāng)月，在周恩來總理的過問和具體的督促、指導(dǎo)下，中央軍委、國家計委便以（70）軍工字270號文的形式，聯(lián)合向上海市正式下達(dá)了大型客機的研制任務(wù)（又稱“708工程”）。后來，又將該飛機的型號命名為“運-10”飛機。

1973年6月，國務(wù)院、中央軍委以國發(fā)（1973）77號文批準(zhǔn)，首批研制3架“運-10”飛機和12臺發(fā)動機，“在上海搞一個生產(chǎn)和維修大型客機的基地”。

至此，我國首個大飛機研制項目——“運-10”飛機的研制，被提上黨中央、國務(wù)院和中央軍委的議事日程……

首架大飛機于70年代末試驗成功

其實，早在毛主席關(guān)于要上海制造國產(chǎn)大飛機的指示以及國務(wù)院、中央軍委的文件下達(dá)后不久，全國各地便開始積極行動起來了。隨后，全國各路英豪紛紛奔赴上海飛機制造廠，并與上飛廠的工程技術(shù)人員一起，成立了“708工程”設(shè)計組，由轟-6飛機副總設(shè)計師馬鳳山擔(dān)任設(shè)計組技術(shù)負(fù)責(zé)人，熊焰擔(dān)任設(shè)計組行政負(fù)責(zé)人，開始了大飛機的研制工作。

上飛廠黨委的指導(dǎo)思想是：“堅決落實毛主席的指示，早日把大飛機造出來，讓敬愛的周總理出國訪問時能乘坐上自己的國產(chǎn)大飛機。”同時，廠黨委還充分發(fā)揚民主，在造出什么樣的大飛機問題上，發(fā)動群眾獻(xiàn)計獻(xiàn)策。當(dāng)時，有的主張用轟-6飛機改裝，有的主張參照伊爾-62飛機仿造，有的主張制造類似“三叉戟”那樣的大客機，有的主張參考“波音707”……而主張參考三叉戟式樣的居多，并由此形成共識。

為此，設(shè)計人員日以繼夜，很快就繪制出了三叉戟飛機的外型尺寸及內(nèi)部客艙布置的草圖，僅僅用了30天時間就造出了1:1的三叉戟式樣的“木樣機”，供設(shè)計參考和內(nèi)部協(xié)調(diào)之用，受到空軍、海軍、上海市委和國務(wù)院有關(guān)部委的一致好評。但是，1971年4月21日，空軍副司令曹里懷來到上飛視察，并在聽取了他們的工作匯報后，代表航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組對研制中的大飛機，提出了新的設(shè)計要求：新設(shè)計的大飛機，實用航程不得少于7000公里，巡航速度每小時要在900公里以上，飛機升限為12000米，起飛滑跑距離不得大于1300米。這樣，原來研制人員搞得那套設(shè)計方案，就無法滿足這一要求了。于是，經(jīng)過反復(fù)的研究討論后，最后確定采用機翼垂吊四臺發(fā)動機的設(shè)計方案，并上報空軍黨委。5月14日，空軍黨委同意了這套方案。同年5月20日，中國民航總局也通過了這個方案。上海飛機制造廠“708工程”小組馬上按照新的方案，開始重新進(jìn)行設(shè)計試驗和研制工作，并將其命名為“運-10”。

“運-10”飛機的實際研制工作，最后是以上海640所和5703廠為主進(jìn)行的，其他有關(guān)單位提供協(xié)作。經(jīng)過各方緊張攻關(guān)，他們于1975年即基本完成了大飛機的發(fā)圖工作。

經(jīng)過全國十幾個部委、262個單位的協(xié)同工作和13000余名科研人員的辛勤努力，首批次“運-10”飛機按要求制造出了3架。第一架用于靜力試驗，第二架用于試飛，第三架用于改進(jìn)定型，并在上世紀(jì)80年代初形成了年產(chǎn)10架的生產(chǎn)能力。

1976年，第一架“運-10”飛機正式出廠，并運往陜西省進(jìn)行靜力試驗(也稱為全機破壞試驗)。1980年9月26日，第二架“運-10”飛機在上海試飛成功。與此同時，第三架“運-10”飛機也完成了65%的工作量。

從第一架“運-10”飛機的靜力試驗看，飛機的機身達(dá)到了105%的設(shè)計載荷，機翼達(dá)到100.2%的設(shè)計載荷，完全能滿足安全系數(shù)要求。同時，飛機的本體原材料100%實現(xiàn)了國產(chǎn)化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件等，起落架也完全國產(chǎn)，機載附件國產(chǎn)率也達(dá)95%以上。

另外，在自主研制“運-10”飛機的同時，我國還同步進(jìn)行了與之相配套的發(fā)動機——“渦扇8”的研制。1970年8月研制立項，1975年6月完成工作圖設(shè)計及首臺“渦扇8”發(fā)動機完成總裝，到1982年4月，國產(chǎn)“渦扇8”發(fā)動機實現(xiàn)了串裝試飛成功。

這樣，從1972年1月15日中央軍委批準(zhǔn)“運-10”飛機翼吊四臺發(fā)動機的設(shè)計方案算起，到1976年9月第一架靜力試驗機出廠，我國僅僅用了4年零8個月的時間，便同“歐洲空客”站在了同一起跑線上！甚至，在某些方面還超過了空客的制造速度。

而從1970年8月，國家向上海飛機制造廠下達(dá)“運-10”飛機的研制任務(wù)，經(jīng)1972年審查通過飛機總體設(shè)計方案，1975年6月完成全部圖紙設(shè)計工作，到1980年9月26日“運-10”首次試飛成功，中國僅僅用了短短的10年時間。如果只從開始研制算起，則時間更短。

在“運-10”飛機試驗成功后，他們對“運-10”又先后進(jìn)行了持續(xù)5年的許多次試飛試驗，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，同時“一周飛行5次，連續(xù)出勤無事故”。這表明，“運-10”飛機的基本性能和飛行品質(zhì)，均已達(dá)到了設(shè)計要求。至1985年，“運-10”共飛行了130個起落，170個小時，最遠(yuǎn)航程8300公里，最大時速974公里，最高升限12000米，成為我國當(dāng)時起飛重量最大、飛得最遠(yuǎn)、飛得最快、飛得最高的國產(chǎn)客/運輸機。另外，從性能上看，“運-10”飛機的客艙按“經(jīng)濟艙178座，混合級124座”布置，最大起飛重量110噸，完全達(dá)到了大飛機的標(biāo)準(zhǔn)。由此，中國成為繼美、蘇、英、法之后，第5個能獨立研制100噸級以上的大型運輸/客機的國家。

“運10”研制成功后、生產(chǎn)出的三架樣機被廢棄擱置起來

國際航空界對中國“運-10”飛機的研制成功，給予了高度關(guān)注。時任“波音”副總裁的斯坦因納在美國《航空周刊》上撰文指出：“‘運-10’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發(fā)展其設(shè)計制造運輸機能力10年之久的鍛煉?！碑?dāng)年11月28日，路透社發(fā)表電訊指出：“在得到了這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個落后國家了?！?/p>

的確，“運-10”飛機的研制，曾經(jīng)攻克了數(shù)道高技術(shù)難關(guān)，生產(chǎn)出的3架樣機打破了我國歷史上大型客機設(shè)計制造“零”的記錄。通過“運-10”飛機的開發(fā)研制，不僅組建和鍛煉了一支技術(shù)隊伍，積累了豐富經(jīng)驗，而且為大規(guī)模發(fā)展我國的民用航空事業(yè)打下了良好基礎(chǔ)。

然而，從1982年起，“運-10”飛機的試飛研制基本上停頓了下來。1986年，國家財政更是否決了區(qū)區(qū)3000萬元人民幣的研制費用預(yù)算，使該機試飛計劃被迫徹底終止。“就是這樣一個可以讓中國走上自主研發(fā)道路的項目，最終卻遭遇下馬”，中央政策研究室研究員王超平痛心地指出：“‘運-10’的下馬，使中國痛失了一個發(fā)展大型飛機的機遇?！?/p>

而原航空工業(yè)飛機局局長胡溪濤在《我所知道的運-10飛機下馬的原因》一文中透露：早在“運-10”試飛前，航空工業(yè)部就曾有領(lǐng)導(dǎo)堅持認(rèn)為“這個飛機就是上不了天”；即使到了1986年12月的有關(guān)會議上，依然有人認(rèn)為“運-10”是“四人幫”（王洪文）搞的。

于是，1986年這個當(dāng)時已耗資達(dá)5.377億元人民幣的大飛機，以“缺乏經(jīng)費”為由，宣布停止試飛。在此后的幾十年中，它只好靜靜地躺在上海飛機制造廠停機坪的一個角落里；而中國為發(fā)展航空而建立的風(fēng)洞，也只好閑置在成都的山區(qū)中。

“運-10”飛機的下馬，不僅給中國的航空事業(yè)帶來了深刻影響，也嚴(yán)重制約了中國軍隊的現(xiàn)代化建設(shè)。沒有大飛機，我軍便缺少了有力的空中機動和保障平臺，其快速靈活反應(yīng)速度便跟不上時代的要求。當(dāng)代世界高技術(shù)戰(zhàn)爭的實踐表明：在高技術(shù)條件下，一支純機械化的部隊，是難以抗衡具有空中機動和打擊能力的聯(lián)合打擊部隊的。即使是現(xiàn)在成功試飛的這種C-919大飛機，由于是個“國際合作產(chǎn)物”，其“核心部件”并非國產(chǎn)，目前也難以用于國防和軍事。

因此，在談及“運-10”下馬問題時，早前《文摘報》曾轉(zhuǎn)載的一篇題為《中國自主研制大飛機擱淺秘密》一文，不無惋惜地寫道：“僅比‘歐洲空客’晚兩年起步的中國大飛機制造業(yè)，自此舉步不前。而空客現(xiàn)已成長為與波音比肩而立的航空業(yè)巨人，我國的一些航空企業(yè)不得不依靠波音、空客的發(fā)包工程吃飯……”

另有業(yè)內(nèi)人士還撰文指出：“運-10”項目上馬時，中國的航空工業(yè)在技術(shù)上與國際先進(jìn)水平有15年差距，“運-10”的研制成功，基本拉平了這個差距。而“運-10”的下馬，標(biāo)志著中國自主創(chuàng)新的發(fā)展道路遭到否定。從此，中國民用航空工業(yè)開始走上一條將希望寄托在依賴外國技術(shù)的道路上。

好在“運-10”飛機在開始研制的35年之后，中國大飛機的研制再次受到高度重視。2005年，經(jīng)有關(guān)各方反復(fù)研究論證后，終于在次年召開的十屆全國人大四次會議上正式宣布：中國將在“十一五”期間啟動大型飛機的研制項目。

這是一個催人奮進(jìn)的好消息！因為在共和國的歷史上，我國曾以“兩彈一星”、雜交水稻和載人航天等為代表的一批重大項目的實施，帶動和提升了中國的綜合國力。航空專家表示：這次中國關(guān)于發(fā)展大型飛機的決定，必將同樣為中國的經(jīng)濟增長賦予更深厚的“質(zhì)”的內(nèi)涵，并對國家的產(chǎn)業(yè)升級、技術(shù)進(jìn)步和拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)等，具有積極而重大的戰(zhàn)略意義。

北京航空航天大學(xué)教授關(guān)志東，當(dāng)時也高興地說道：盡管目前中國自行研制大型飛機的道路“任重道遠(yuǎn)”，但仍具可行性；因為與過去相比，今天的中國已經(jīng)具備了過去不曾具備的良好的國際環(huán)境，因此我們可以通過國際合作等多種方式，實現(xiàn)自己造大飛機的夢想。

1956年6月14日，毛澤東等在中南海接見參加編制我國科技發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃綱要的科學(xué)家們

原中國航空部飛機局局長胡溪濤，則在欣喜之余不無遺憾地表示：“如果‘運-10’沒有被迫停止開發(fā)，也許中國現(xiàn)在已經(jīng)是世界一流的航空工業(yè)大國了?！?/p>

“希望有一天，國航的飛行員能夠駕駛著國產(chǎn)的大型客機，飛翔在五湖四海！”時任中國航空集團(tuán)公司董事長李家祥的話，道出了毛澤東、周恩來等老一輩無產(chǎn)階級革命家的夙愿，也道出了中國航空人和億萬人民的心聲！

黨的十八大召開后，在以習(xí)近平同志為核心的黨中央的正確領(lǐng)導(dǎo)下，我國再次強調(diào)要走獨立自主的科技創(chuàng)新之路，國產(chǎn)大飛機的研制進(jìn)一步加快了步伐。經(jīng)過不長時間的努力，今天終于使全國人民的美好愿望得以實現(xiàn)！

當(dāng)然，這里還需要指出的是：從“運-10”第一架飛機出廠到現(xiàn)在已有整整41年，從第一次“運-10”試飛成功距今也已整整37年。當(dāng)時“運-10”飛機上采用的發(fā)動機，是我們中國自己生產(chǎn)的4臺JT3D/渦扇-8發(fā)動機。作為業(yè)外人士，我們不去也不必去比較這種發(fā)動機與目前C-919發(fā)動機的優(yōu)劣高下，但有一點是明確的，那就是：“運-10”飛機用的是完全自主的國產(chǎn)發(fā)動機，能馬上轉(zhuǎn)為國防和軍用；而C-919大飛機要想轉(zhuǎn)為軍事用途，則要等到中國自主研制的發(fā)動機真正過關(guān)以后。因此，C-919要真正轉(zhuǎn)為軍用，還有一段不短的路程要走。

但愿國人發(fā)憤圖強，能夠盡早讓中國人自主生產(chǎn)的戰(zhàn)略大飛機飛上藍(lán)天，捍衛(wèi)祖國的浩瀚領(lǐng)空和萬里海疆！