呂業(yè)清+龍璇+符毅

摘 要：本文首先構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品物流供求模型，通過(guò)理論模型研究了農(nóng)產(chǎn)品物流供求問(wèn)題，并從農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸成本與倉(cāng)儲(chǔ)成本兩方面分析了農(nóng)產(chǎn)品物流成本的特性，量化分析了農(nóng)產(chǎn)品物流供求與農(nóng)產(chǎn)品物流成本的最優(yōu)化問(wèn)題，為農(nóng)產(chǎn)品物流供給側(cè)改革與農(nóng)產(chǎn)品物流成本節(jié)約與合理控制提供了理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品物流供求模型；農(nóng)產(chǎn)品物流成本

一、農(nóng)產(chǎn)品物流需分析

1.農(nóng)產(chǎn)品物流基本模型

ajn是行向量，代表活動(dòng)中心個(gè)數(shù)，比如村莊、學(xué)校、醫(yī)院、商店、碼頭、車站；bnj是列向量，代表物流圈j中活動(dòng)中心市場(chǎng)潛力，比如學(xué)校或醫(yī)院規(guī)模，車站車輛班次或者碼頭規(guī)模，商場(chǎng)大?。籨ij是活動(dòng)中心相互之間距離。

2.農(nóng)產(chǎn)品物流需求模型分析

在這個(gè)封閉的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)體中消費(fèi)者（農(nóng)民）可以選擇的商品只有兩種：農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)產(chǎn)品物流，理性的消費(fèi)者為了實(shí)現(xiàn)效用最大化將滿足下面的模型。

Y是復(fù)合商品（包括農(nóng)產(chǎn)品與內(nèi)部農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸）增加值，包括ty單位內(nèi)部運(yùn)輸量，kY和nY復(fù)合商品Y的生產(chǎn)要素資本與勞動(dòng)力投入。w是消費(fèi)者的全部財(cái)富，包括個(gè)人稟賦，如勞動(dòng)力、資本，以及地區(qū)稟賦，如不堵車、美景、氣候、環(huán)境等。

就像其他商品的生產(chǎn)與消費(fèi)一樣，農(nóng)產(chǎn)品物流同樣可以生產(chǎn)與消費(fèi)。如同投資可以得到利潤(rùn)一樣，當(dāng)?shù)刭Y源稟賦（比如美景）也可以通過(guò)進(jìn)入物流網(wǎng)絡(luò)讓人們獲得收入。也就是說(shuō)w·ρ是全部資源稟賦收入ρ是個(gè)人和當(dāng)?shù)刭Y源稟賦的平均回報(bào)率。

li是倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施存量，平均質(zhì)量由技術(shù)參數(shù)A（c，d）來(lái)代表，V代表個(gè)人車輛的交通時(shí)間，A（c，d）跟擁堵c負(fù)相關(guān)，擁堵c用限制速度與高峰速度的差距代表。折舊d與設(shè)備新舊程度及維護(hù)及維護(hù)有關(guān)。假設(shè)平均折舊d保持穩(wěn)定，不受擁堵、設(shè)施、個(gè)人車輛影響。ai是物流圈i的可達(dá)性。

起初，由于設(shè)備新折舊小，物流快，沒(méi)有免費(fèi)搭車，農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施投入對(duì)于物流服務(wù)的升級(jí)換代是必要的。無(wú)疑在這個(gè)公式中的可達(dá)性是一個(gè)物流圈到另一個(gè)物流圈的流動(dòng)。距離相近的活動(dòng)區(qū)當(dāng)做一個(gè)物流圈。

高峰時(shí)的農(nóng)產(chǎn)品物流構(gòu)成主要的農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)出，由于高峰時(shí)的個(gè)人投入V最多，高峰時(shí)的車輛多于非高峰時(shí)車輛。

三、農(nóng)產(chǎn)品物流成本函數(shù)

1.基本農(nóng)產(chǎn)品物流成本函數(shù)

如前所述農(nóng)產(chǎn)品物流成本由兩類成本構(gòu)成：運(yùn)輸成本與倉(cāng)儲(chǔ)成本。假定倉(cāng)儲(chǔ)成本主要有倉(cāng)庫(kù)的空間占用費(fèi)用構(gòu)成，那么倉(cāng)儲(chǔ)成本將隨著庫(kù)存物資的增多不斷降低，假定運(yùn)輸成本隨著倉(cāng)儲(chǔ)量的增多加速增加。設(shè)地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流成本TC有兩個(gè)因素：運(yùn)輸成本C（T（l））與倉(cāng)儲(chǔ)成本X（T（l）），T（l）表示物流量，l表示倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施存量，x是平均倉(cāng)儲(chǔ)成本。農(nóng)產(chǎn)品物流總成本可以表示為：

（8）意味著隨著農(nóng)產(chǎn)品物流量的增多倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)成本不斷降低。不過(guò)這是由于我們假設(shè)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施折舊率不變導(dǎo)致的。事實(shí)上，倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的折舊率決定于單車載重而不是物流量。無(wú)論如何（8）式是地區(qū)物流成本最小化的必要條件，（8）與規(guī)模經(jīng)濟(jì)決定了地區(qū)經(jīng)濟(jì)聚合效應(yīng)。

通過(guò)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流供求理論與成本理論分析，我們發(fā)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流需求遵循一般需求理論，即農(nóng)產(chǎn)品物流需求量與農(nóng)產(chǎn)品物流價(jià)格之間存在著反向變動(dòng)的關(guān)系；擁有較高勞動(dòng)生產(chǎn)率的農(nóng)戶傾向于選擇較少的倉(cāng)儲(chǔ)，擁有較低勞動(dòng)生產(chǎn)率的農(nóng)戶傾向于選擇較多的倉(cāng)儲(chǔ)；在可達(dá)性更好以及汽車擁有率更高的物流圈進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施投資會(huì)有更高的效率；農(nóng)產(chǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施在充分利用的情況下綜合農(nóng)產(chǎn)品物流成本才能達(dá)到最低。

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