楊 焱， 孫永青， 劉立鈞

(天津城建大學(xué)建筑學(xué)院， 天津 300384)

空間阻隔視角下居住型地鐵站的步行可達(dá)性

楊 焱， 孫永青， 劉立鈞

(天津城建大學(xué)建筑學(xué)院， 天津 300384)

居住型地鐵站的步行可達(dá)性是影響地鐵站使用率高低的主要因素。首先，調(diào)查研究此類站點(diǎn)附近居民的出行方式，分析影響天津市地鐵2號(hào)線翠阜新村站可達(dá)性的空間阻隔因子。其次，從附近居民到達(dá)地鐵站的時(shí)間、距離兩方面對(duì)路網(wǎng)阻隔、土地利用阻隔、圍墻阻隔、流線阻隔和天氣阻隔等進(jìn)行步行可達(dá)性分析。最后，運(yùn)用空間阻隔模型，基于現(xiàn)狀和改善措施后得到的量化對(duì)比結(jié)果，提出優(yōu)化步行通道、增加站點(diǎn)出入口與周邊居住區(qū)的連接度、加大站點(diǎn)周邊街巷密度、拆除影響步行路線通行的障礙物等優(yōu)化策略。以期對(duì)今后居住型地鐵站步行可達(dá)性的改善提供具體措施和改進(jìn)建議。

居住型地鐵站； 可達(dá)性； 空間阻隔； 出行方式

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，私家車的使用數(shù)量激增，交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重，建立并改善以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng)成為近年來關(guān)注的熱點(diǎn)。具有運(yùn)量大、速度快、效率高等特點(diǎn)的軌道交通，不但能給人們提供舒適的乘車環(huán)境、準(zhǔn)時(shí)的乘車服務(wù)，而且具有較可靠的安全保障。發(fā)展軌道交通將成為大城市交通的重要戰(zhàn)略選擇[1]。

軌道交通在我國大規(guī)模興建，站點(diǎn)植入大片居住區(qū)，促進(jìn)了周邊地區(qū)的發(fā)展，方便了人們的生活。但仍有許多站點(diǎn)存在可達(dá)性差、便捷度低等現(xiàn)象，降低了附近居民對(duì)站點(diǎn)的使用率，阻礙了軌道交通的發(fā)展。

天津是中國內(nèi)地繼北京以后第2個(gè)擁有地鐵系統(tǒng)的城市。天津地鐵于1970年開始建設(shè)，當(dāng)時(shí)由于我國地鐵建設(shè)還處在起步階段，并不成熟，因此天津地鐵長(zhǎng)期處于1號(hào)線單線運(yùn)營狀態(tài)。直至2012 年10月，地鐵2、3、9 號(hào)線相繼開通，天津地鐵網(wǎng)絡(luò)才逐漸形成[2 ]。

天津市居住型地鐵站的服務(wù)人群大多是周圍居住區(qū)的居民，使用地鐵的主要出行目的是通勤，通勤作為一種剛性需求，對(duì)地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性提出更高的要求。河?xùn)|區(qū)作為市區(qū)連接濱海新區(qū)的前沿，是實(shí)現(xiàn)天津市經(jīng)濟(jì)中心戰(zhàn)略東移的要地[3]。目前天津市地鐵線路1、2、3和9號(hào)線正常運(yùn)行，共81個(gè)站點(diǎn)。其中居住型地鐵站共39個(gè)，所占比例為48.1%(見圖1)。居住型地鐵站從建設(shè)時(shí)序分，可以分為站點(diǎn)后植入居住區(qū)和居住區(qū)沿站點(diǎn)后建兩種，前者在地鐵站點(diǎn)建設(shè)中是最為普遍的。翠阜新村地鐵站位于河?xùn)|區(qū)的衛(wèi)國道上，是典型的站點(diǎn)后植入居住區(qū)案例，影響該站點(diǎn)可達(dá)性的阻隔因子在其他居住型地鐵站中普遍存在。本文從空間阻隔的角度對(duì)影響其可達(dá)性的阻隔因子進(jìn)行了深入分析，以天津地鐵2號(hào)線翠阜新村地鐵站方圓750 m為調(diào)查范圍，研究附近居民的出行特征及周邊交通設(shè)施現(xiàn)狀，找出影響該站點(diǎn)可達(dá)性的主要影響因素。

圖1 天津市1、2、3和9號(hào)線居住型地鐵站點(diǎn)分布Fig.1 Residential railway stations along Metro Lines 1，2，3 and 9 in Tianjin

1 居住型地鐵站及其可達(dá)性

1.1居住型地鐵站

居住型地鐵站主要是由站點(diǎn)周邊所屬地區(qū)的用地構(gòu)成比例決定，其所在地區(qū)主要為城市居住區(qū)。用地構(gòu)成為站點(diǎn)附近750m范圍內(nèi)，居住用地占50%～60%，公共設(shè)施用地在20%以下，交通設(shè)施用地(含道路) 為10%左右[4]。居住型軌道交通站點(diǎn)主要服務(wù)人群是附近的居民，具有人口相對(duì)集聚、軌道交通出行量較大、早晚高峰現(xiàn)象明顯、慢行交通接駁需求高的特點(diǎn)。

1.2站點(diǎn)可達(dá)性

可達(dá)性可以表示為出行者克服空間或時(shí)間阻隔的難易程度，速度越快，時(shí)間越短，可達(dá)性越好[5]。因此，站點(diǎn)的可達(dá)性可以通過時(shí)間、距離等指標(biāo)來衡量。

居住型地鐵站點(diǎn)的步行可達(dá)性，直接影響地鐵站的使用效率，決定附近居民選擇出行的交通方式。步行的可達(dá)性主要是從步行本身的特點(diǎn)考慮，通過時(shí)間、距離等量化指標(biāo)來衡量站點(diǎn)的可達(dá)性，并通過研究空間阻隔找出影響步行可達(dá)性的相關(guān)阻隔因子。時(shí)間作為衡量站點(diǎn)可達(dá)性的指標(biāo)，指居民到達(dá)地鐵站之前采取步行的交通方式所消耗的時(shí)間，時(shí)間越短說明該站點(diǎn)的可達(dá)性越好。影響步行時(shí)間長(zhǎng)短的主要因素有天氣、路網(wǎng)分布和交通流線。距離作為衡量站點(diǎn)可達(dá)性的又一指標(biāo)，指附近居民從住所到達(dá)站點(diǎn)途中所經(jīng)過的實(shí)際路程，將實(shí)際路程與起始點(diǎn)間的直線距離比較，差值越小說明阻隔越少，步行可達(dá)性越高。

2 翠阜新村地鐵站的步行可達(dá)性

2.1翠阜新村站點(diǎn)及周邊現(xiàn)狀

翠阜新村地鐵站位于河?xùn)|區(qū)衛(wèi)國道與順航路交口西側(cè)，民意調(diào)查顯示該站點(diǎn)使用便捷程度不高，可達(dá)性相對(duì)較弱。翠阜新村站為天津地鐵2號(hào)線由濱海國際機(jī)場(chǎng)站開往曹莊站方向的第6個(gè)停靠站點(diǎn)，共有A、C2個(gè)出入口，均在衛(wèi)國道的北側(cè)。以站點(diǎn)為中心方圓750m共23個(gè)居住區(qū)，居住用地占53%。500m范圍內(nèi)共9個(gè)居住區(qū)，居住用地占59%(見圖2、圖3)。

圖2 站點(diǎn)500 m至1 000 m居住區(qū)分布Fig.2 Distribution of residential districts within 500 to 1 000 meter’s distance from the subway station

圖3 翠阜新村地鐵站750 m內(nèi)用地分析Fig.3 Land use within 750 m from Cuifu village station

站點(diǎn)周邊沒有建成的停車設(shè)施，西側(cè)距離站點(diǎn)200m處有過街天橋和公交站。站點(diǎn)北側(cè)為居住區(qū)，南側(cè)緊挨衛(wèi)國道，附近750m范圍內(nèi)有商業(yè)、小學(xué)和其他公共服務(wù)設(shè)施等。

2.2居民到達(dá)地鐵站的出行方式

圖4反映了翠阜新村地鐵站點(diǎn)周邊居民在到達(dá)該地鐵站的出行方式中，選擇步行出行的比例最大，占61%，使用自行車的人數(shù)比例占25%，私家車和其他方式分別占8%和6%。說明翠阜新村地鐵站點(diǎn)周邊居民大多是采用步行到達(dá)站點(diǎn)。因此，研究該地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性主要應(yīng)該滿足對(duì)步行人群的可達(dá)需求。

圖4 周邊居民到達(dá)地鐵站點(diǎn)的出行方式分析Fig.4 Means residents in the neighborhood take to get to the stations

2.3步行合理可達(dá)性

在選擇地鐵出行時(shí)，由于受站點(diǎn)密度以及出行路徑的約束，無法實(shí)現(xiàn)戶到戶的運(yùn)輸模式，需要通過其他出行方式進(jìn)行接駁，步行作為人們優(yōu)先選擇的一種出行方式，具有便利、快捷的特點(diǎn)[6]。步行合理區(qū)是指乘客到軌道交通站點(diǎn)的合理步行時(shí)間內(nèi)所行走的距離范圍，也為直接影響區(qū)。一般合理的步行時(shí)間約為10min，即人們選乘區(qū)域公共交通之前所能承受的最大步行時(shí)間[7 ]。站點(diǎn)是否在步行舒適距離的范圍內(nèi)，直接影響居民對(duì)地鐵站的使用率。

以往將某點(diǎn)為中心半徑500m范圍作為步行可達(dá)合理范圍，是以從起點(diǎn)到目的地之間沒有任何阻隔為前提的，但在實(shí)際路徑中受道路、自然等多方面的阻隔因子影響，相同時(shí)間內(nèi)并不能到達(dá)無阻隔的范圍邊界。

在無空間阻隔的情況下，確定步行的實(shí)際舒適時(shí)間、距離和速度。據(jù)以往資料顯示，我國的平均身高男性為1.67m，女性為1.56m，其對(duì)應(yīng)步幅分別為男性0.68m，女性0.62m。如果行進(jìn)速度按5km/h進(jìn)行計(jì)算，那么大多數(shù)人的步頻就必須大于2步/s。經(jīng)實(shí)地調(diào)查測(cè)試，按該速度行走，大部分人會(huì)感到費(fèi)力。由于本次研究的主要對(duì)象為站點(diǎn)附近的居民，其中還包括老幼的出行，經(jīng)過在無阻隔狀態(tài)下對(duì)居民步態(tài)和步幅的大量觀察和比選后，將本研究的步幅值定為0.625m，取2步/s作為步頻值[8]。以此推算，舒適步行的行走速度為75m/min，將此速度定為本研究翠阜新村周邊居民步行至站點(diǎn)的平均速度。因此，選取750m作為翠阜新村站點(diǎn)的研究范圍。

2.4影響地鐵站可達(dá)性的阻隔因子

圖5 可達(dá)性阻隔因子分類Fig.5 Classification of accessibility barrier factors

通過對(duì)天津市整體居住型地鐵站周邊的居民進(jìn)行調(diào)查，得出影響地鐵站可達(dá)性的阻隔因子有多種，如天氣阻隔、水系阻隔、綠帶阻隔、路網(wǎng)阻隔、土地利用阻隔、圍墻阻隔和流線阻隔等。經(jīng)過數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和專家打分表決顯示，路網(wǎng)阻隔、土地利用阻隔、圍墻阻隔、流線阻隔和天氣阻隔對(duì)居民步行至站點(diǎn)的可達(dá)性影響最為普遍。距離和時(shí)間是衡量可達(dá)性最基本的2個(gè)量化指標(biāo)，從這兩方面著手對(duì)以上5個(gè)阻隔因子進(jìn)行分析。其中路網(wǎng)阻隔、土地利用阻隔、圍墻阻隔決定了居民到達(dá)站點(diǎn)的距離，天氣阻隔和流線阻隔制約著居民到達(dá)站點(diǎn)的時(shí)間(見圖5)。翠阜新村地鐵站的可達(dá)性示意見圖6。

圖6 空間阻隔視角下翠阜新村地鐵站可達(dá)性示意Fig.6 Diagram of accessibility to Cuifu village station from the perspective of space barrier

由圖6可見，只有少數(shù)居住區(qū)是雙因子阻隔和多因子阻隔，絕大多數(shù)是三因子阻隔。地鐵站出站口南面的居住區(qū)受路網(wǎng)阻隔因子影響較為嚴(yán)重，受土地利用阻隔因子影響的居住區(qū)主要在站點(diǎn)的東北和西南方向。整個(gè)片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)普遍受圍墻阻隔、天氣阻隔的影響。

2.4.1影響步行距離的阻隔因子

1) 路網(wǎng)阻隔、土地使用阻隔和圍墻阻隔是影響步行距離的阻隔因子。針對(duì)翠阜新村站點(diǎn)現(xiàn)狀存在的路網(wǎng)阻隔進(jìn)行分析，劃定A出入口周邊750m的范圍對(duì)可達(dá)性進(jìn)行分析，分別標(biāo)出該范圍內(nèi)各居住區(qū)的人行入口，計(jì)算出從翠阜新村地鐵站A出口到達(dá)每個(gè)居住區(qū)人行入口實(shí)際所通過的距離。圖7表示的是在10min內(nèi)有無路網(wǎng)阻隔的兩種情況下居民所能到達(dá)的范圍。經(jīng)過數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，人們從底層單元門口到達(dá)小區(qū)門口的平均時(shí)間為3min，根據(jù)徒步行走速度為75m/min可以算出，從底層單元門口到小區(qū)門口的平均距離是225m，因此算出從小區(qū)門口到A出口的實(shí)際距離應(yīng)小于525m,這是該地鐵站的可達(dá)性范圍。

圖7 有無路網(wǎng)阻隔下10 min可到達(dá)的步行范圍Fig.7 Scope within 10 minutes’walking from the station with or without road network barrier

如圖8所示，黃色部分的區(qū)域表示居民到達(dá)地鐵站的行走時(shí)間和距離與可達(dá)性定量指標(biāo)相符合，說明此顏色范圍內(nèi)的居住區(qū)到翠阜新村地鐵站滿足步行可達(dá)性。棕色部分顯示的是到達(dá)站點(diǎn)所需時(shí)間和距離超出了可達(dá)性預(yù)定的范圍值，表明該地區(qū)內(nèi)的居住區(qū)與站點(diǎn)間存在較嚴(yán)重的路網(wǎng)阻隔，因此步行可達(dá)性較弱。

圖8 路網(wǎng)阻隔下的站點(diǎn)步行可達(dá)性分析Fig.8 Accessibility analysis of stations with land network barriers

通過以上數(shù)據(jù)分析顯示(見表1)，翠阜新村地鐵站北側(cè)居住區(qū)的步行可達(dá)性受路網(wǎng)阻隔的影響相對(duì)較小，南側(cè)的居住區(qū)到達(dá)地鐵站的距離較北側(cè)相差較大，主要原因是快速路隔斷了北面與地鐵站間的交通聯(lián)系，附近居民使用地鐵站時(shí)必須選擇從地鐵站西側(cè)200m處的高架天橋通過，帶來了不必要的周折距離。

據(jù)調(diào)查，天津地鐵2號(hào)線沿衛(wèi)國道的站點(diǎn)(靖江路站、嶼東城站、登州路和國山路)均在道路同側(cè)設(shè)置了2個(gè)出站口，目前天津地鐵在快速路的同側(cè)設(shè)置出入口的現(xiàn)象具有普遍性。這種形式嚴(yán)重影響了站點(diǎn)對(duì)面居民到達(dá)站點(diǎn)的可達(dá)性。

2) 針對(duì)土地使用阻隔的研究。主要從2個(gè)方面進(jìn)行分析，一方面是研究范圍內(nèi)地塊的用地性質(zhì)(如商業(yè)、文化娛樂、綠地、工作等)，另一方 面 是站 點(diǎn) 周 邊 用地的空間分布[9]。站點(diǎn)附近的用地類型大體分為2類：一類是對(duì)步行到站點(diǎn)產(chǎn)生積極的外部效應(yīng)，增加了周邊居民對(duì)站點(diǎn)的步行可達(dá)性；另一類則是對(duì)步行至站點(diǎn)產(chǎn)生消極的效應(yīng)，居民只能通過繞行實(shí)現(xiàn)。如果站點(diǎn)周邊土地類型是道路、停車、開放性居住區(qū),則會(huì)對(duì)步行至站點(diǎn)產(chǎn)生積極的外部效應(yīng)，提高居民到站點(diǎn)的步行可達(dá)性;反之，如果站點(diǎn)周邊是工業(yè)區(qū)、倉儲(chǔ)區(qū)、綠地、河流、封閉的科研用地等，則會(huì)對(duì)居民步行至站點(diǎn)產(chǎn)生阻礙效應(yīng)。

翠阜新村是城市中開發(fā)強(qiáng)度較弱的地區(qū)，現(xiàn)狀用地種類不規(guī)范，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃。除大部分比例用地作為居住用地被開發(fā)外，剩下的用地種類依次為教育科研用地、商業(yè)用地、服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、工業(yè)用地、公用設(shè)施用地及綠地。地塊原有的大面積水池阻礙了土地使用性質(zhì)的合理配置，使得距離站點(diǎn)較近的地區(qū)不能得到很好的利用。如倚營里小區(qū)北面的大面積水系，阻礙了居住區(qū)在就近站點(diǎn)范圍內(nèi)建設(shè)。

表1 路網(wǎng)阻隔下站點(diǎn)750 m范圍可達(dá)性相關(guān)數(shù)據(jù)分析Tab.1 Data analysis for the accessibility to the stations within 750m’s scope with land network barriers

居民出行的阻力因周邊不同的用地性質(zhì)而異，表2分別列出了綠地、封閉式居住用地、商業(yè)、其他公共設(shè)施用地以及其他用地5種用地類型的用地阻力系數(shù)?？梢钥闯觯虡I(yè)和公共設(shè)施用地的阻力系數(shù)相對(duì)較大，因此，在改善居住型站點(diǎn)步行可達(dá)性的設(shè)計(jì)中，應(yīng)著重注意對(duì)商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施用地建設(shè)位置的合理規(guī)劃。天津市居住區(qū)多采用一層做底商的建設(shè)方法，沿道路兩側(cè)形成小型商業(yè)街，但功能較單一，不但沒能很有效地解決居民購物問題，而且這種不合理的土地配置也嚴(yán)重阻礙了居住區(qū)附近站點(diǎn)的可達(dá)性。

表2 用地阻力系數(shù)[10]Tab.2 Land barrier factor

3) 針對(duì)現(xiàn)狀存在的圍墻阻隔進(jìn)行分析。該地鐵站點(diǎn)周邊居住區(qū)大多為封閉式社區(qū)，每個(gè)居住區(qū)有1～3個(gè)步行出入口，圍墻的設(shè)置嚴(yán)重阻礙了小區(qū)到地鐵站點(diǎn)的步行可達(dá)性，增加了步行的距離和時(shí)間。該范圍內(nèi)受圍墻阻隔最嚴(yán)重的是臨池里南部的小區(qū)，小區(qū)修建時(shí)間較早，建筑不夠合理，平行于小區(qū)內(nèi)東西向道路的磚墻將其與外界道路隔開(見圖9)。圖9中紫色部分顯示的是居民到達(dá)翠阜新村地鐵站A出入口的實(shí)際路徑，全長(zhǎng)1202m，藍(lán)色部分顯示的是在沒有圍墻阻隔的假設(shè)下到達(dá)站點(diǎn)A口的可行路徑，全長(zhǎng)684m。通過有無圍墻阻隔的路徑對(duì)比，可以得出，此小區(qū)圍墻的阻隔給居民延長(zhǎng)了518m的額外步行路程。因此，圍墻是影響居住型地鐵站點(diǎn)可達(dá)性的又一個(gè)重要的阻隔因子。

圖9 圍墻阻隔下的站點(diǎn)對(duì)臨池里步行可達(dá)性分析Fig.9 Walking accessibility analysis of Linchi- li residential district with fencing barriers

天津市以往建設(shè)的居住區(qū)幾乎都是封閉式小區(qū)，站點(diǎn)植入已有的居住區(qū)，無法完全與每個(gè)小區(qū)的出入口合理交接，這樣就延長(zhǎng)了居民到達(dá)站點(diǎn)的迂回路程，需要后期響應(yīng)建設(shè)開放式小區(qū)的政策，逐步拆除小區(qū)圍墻，增強(qiáng)小區(qū)路網(wǎng)與城市路網(wǎng)間的聯(lián)系，從而提高小區(qū)的開放性，使居民能夠更便捷地到達(dá)附近站點(diǎn)。

2.4.2影響步行時(shí)間的阻隔因子

據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查發(fā)現(xiàn)，影響居民到達(dá)翠阜新村地鐵站步行時(shí)間的阻隔因子主要有流線阻隔因子和天氣阻隔因子。

1) 針對(duì)現(xiàn)狀存在的流線阻隔進(jìn)行分析。產(chǎn)生阻隔的原因主要是人流與人流、人流與車流的相互干擾，是在時(shí)間上阻礙了站點(diǎn)的可達(dá)性。受流線阻隔最嚴(yán)重的是晨陽道，位于臨池里居住區(qū)以西，北部連接衛(wèi)國道，道路為寬度12m的單幅路。路西是臨街底層小商鋪，路東有臨時(shí)搭建的商鋪，違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，整個(gè)街道人車混行，東西向的購物流線與南北向的通行流線相互干擾。缺乏對(duì)整個(gè)街道的統(tǒng)一管制，流線十分混雜，降低了居民到達(dá)翠阜新村地鐵站的可達(dá)性。

2) 天氣阻隔是出行中普遍存在的。如雨雪天氣會(huì)造成路面積水、結(jié)冰，阻礙交通；大風(fēng)天氣會(huì)減緩步行速度；炙熱天氣會(huì)使出行舒適度降低，這些都會(huì)延長(zhǎng)居民到達(dá)站點(diǎn)的步行時(shí)間，從而降低了居住區(qū)到站點(diǎn)的可達(dá)性。

3 翠阜新村地鐵站步行可達(dá)性評(píng)價(jià)

空間阻隔模型是從交通本身出發(fā)以節(jié)點(diǎn)空間阻隔的難易程度表示可達(dá)性，把2個(gè)節(jié)點(diǎn)間的空間阻隔(可用距離、出行時(shí)間等表示)作為可達(dá)性的數(shù)值，阻隔越小，可達(dá)性越好[11]。計(jì)算公式如下：

(1)

(CAi為i地鐵站的可達(dá)性；tij是從j小區(qū)到i地鐵站的出行時(shí)間；n為小區(qū)總數(shù))

3.1翠阜新村站點(diǎn)的總體可達(dá)性量化評(píng)價(jià)

運(yùn)用空間阻隔模型對(duì)翠阜新村地鐵站點(diǎn)步行可達(dá)性進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，選取站點(diǎn)A出站口方圓750m范圍內(nèi)的居住區(qū)進(jìn)行可達(dá)性評(píng)價(jià)研究，運(yùn)用空間阻隔模型公式，從時(shí)間、距離兩個(gè)方面進(jìn)行可達(dá)性的綜合計(jì)算，共17個(gè)居住區(qū)(n=17)，計(jì)算得出地鐵站點(diǎn)可達(dá)性CAi時(shí)間為14.4min，CAi距離為1076m，無阻隔情況下的對(duì)應(yīng)數(shù)值為10min、750m，與CAi的差值分別為4.4min、326m，差值相對(duì)較大。

3.2站點(diǎn)與對(duì)面小區(qū)連接度量化評(píng)價(jià)

翠阜新村站點(diǎn)與南面小區(qū)被快速路衛(wèi)國道隔開，這是導(dǎo)致該站點(diǎn)可達(dá)性降低的主要原因。下面運(yùn)用空間阻隔模型公式對(duì)站點(diǎn)與南面小區(qū)的連接度做出量化評(píng)價(jià)。假設(shè)無其他阻隔的情況下，針對(duì)翠阜新村站點(diǎn)與對(duì)面小區(qū)有無連接設(shè)施兩種情況進(jìn)行對(duì)比分析，選取站點(diǎn)A出站口南面方圓750m范圍內(nèi)的居住區(qū)進(jìn)行可達(dá)性評(píng)價(jià)。

1) 針對(duì)現(xiàn)狀站點(diǎn)處沒有與對(duì)面直接聯(lián)系的通道，僅靠西面200m處的天橋通行的情況進(jìn)行可達(dá)性量化評(píng)價(jià)。站點(diǎn)南面750m范圍內(nèi)共有12個(gè)居住區(qū)(n=12)，分別量出這些小區(qū)居民經(jīng)過站點(diǎn)西側(cè)200m的過街天橋到達(dá)地鐵站A出口的最短距離Sij，代入公式得到可達(dá)性CAi為719m。

2) 假設(shè)在站點(diǎn)處設(shè)置與對(duì)面小區(qū)的連接設(shè)施(如天橋、地下通道等)，運(yùn)用可達(dá)性公式進(jìn)行改善后的可達(dá)性量化評(píng)價(jià)。分別量出研究范圍內(nèi)的各個(gè)小區(qū)(其中小區(qū)個(gè)數(shù)n=12)經(jīng)過站點(diǎn)處鏈接設(shè)施后到站點(diǎn)A出站口的最短直線距離Sij，并運(yùn)用可達(dá)性計(jì)算公式得到翠阜新村地鐵站在有平面直線連接情況下的可達(dá)性CAi為451m。

通過以上對(duì)翠阜新村站點(diǎn)處有無連接設(shè)施所得出的可達(dá)性數(shù)值進(jìn)行比較，得出結(jié)論：在站點(diǎn)處設(shè)置鏈接設(shè)施的提升改善百分比為37.3%。

3.3現(xiàn)狀問題總結(jié)

翠阜新村地鐵站作為天津地鐵站中較為典型的居住型站點(diǎn)，其與周邊居住區(qū)存在多種空間阻隔因子，這些阻隔因子是居住型地鐵站普遍具有的。翠阜新村站點(diǎn)周邊所存在的問題也是大多數(shù)居住型站點(diǎn)普遍存在的。翠阜新村地鐵站點(diǎn)步行可達(dá)性現(xiàn)狀問題總結(jié)如下：

1) 站點(diǎn)A出站口方圓750m范圍內(nèi)的小區(qū)居民到達(dá)站點(diǎn)所需時(shí)間平均為14.4min，所走平均距離為1076m，相對(duì)于無阻礙下的對(duì)應(yīng)數(shù)值10min、750m相差較大。翠阜新村地鐵站的步行可達(dá)性較弱。

2) 快速路阻隔站點(diǎn)與南部居住區(qū)的聯(lián)系，站點(diǎn)附近缺乏必要的過街連接設(shè)施，過街天橋距離站點(diǎn)出入口相對(duì)較遠(yuǎn)。若在站點(diǎn)就近增加天橋、地下通道等銜接設(shè)施，或站點(diǎn)對(duì)側(cè)增設(shè)出站口，根據(jù)上文計(jì)算數(shù)據(jù)顯示，可達(dá)性可以從719m提升到451m，提升改善的百分比為37.3%。

3) 封閉式小區(qū)的建設(shè)降低了地鐵站周邊路網(wǎng)密度，單一的路徑選擇增加了部分居民從住區(qū)到達(dá)站點(diǎn)的實(shí)際行走距離。如臨池里南部的小區(qū)，有無圍墻所對(duì)應(yīng)的行走路程差值為518m。

4) 翠阜新村地鐵站共2個(gè)出入口，且都位于一側(cè)，不利于站點(diǎn)植入居住區(qū)的可達(dá)性。

5) 周邊部分街道路幅較窄且人車混行，亂停亂放、隨意搭建商鋪現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏政策上的監(jiān)督與管制。

4 結(jié)語

目前，城市人口不斷增長(zhǎng)所帶來的交通問題日益凸顯，軌道交通作為一種有效的交通方式需要得到更多關(guān)注。居住型地鐵站作為軌道交通中比重較大的一部分，其使用效率直接關(guān)系到我國軌道交通的發(fā)展。提升站點(diǎn)步行可達(dá)性對(duì)站點(diǎn)的使用率起到?jīng)Q定性作用。天津雖然是地鐵開通較早的城市，但由于多方面的原因，地鐵的使用率并不算高，地鐵服務(wù)系統(tǒng)還有很大的提升改善空間。對(duì)于居住型地鐵站的建設(shè)應(yīng)以可達(dá)性為標(biāo)桿，從縮短到站時(shí)間和距離兩方面來完善站點(diǎn)本身及周邊相關(guān)設(shè)施，具體措施如下：

1) 從減少距離方面考慮，應(yīng)以地鐵站點(diǎn)為中心增加街巷密度；適當(dāng)拆除院墻等障礙物；若站點(diǎn)只有同側(cè)出入口，應(yīng)考慮在站點(diǎn)就近設(shè)置天橋或地下通道等銜接設(shè)施，增加站點(diǎn)與對(duì)面小區(qū)的便捷聯(lián)系。

2) 從縮短時(shí)間方面考慮，設(shè)置合理到達(dá)站點(diǎn)的人行流線，加強(qiáng)對(duì)沿街商販阻礙交通的管制，細(xì)化各個(gè)相關(guān)部門的管理職責(zé)，明確分工；設(shè)置專屬人行道，方便人們更便捷地到達(dá)站點(diǎn)。

通過以上措施增強(qiáng)站點(diǎn)的步行可達(dá)性，提高站點(diǎn)的使用率，方便人們出行，從而讓軌道交通帶動(dòng)城市的發(fā)展。

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On Walking Accessibility to Residential Subway Stations from the Perspective of Space Barriers

YANG Yan, SUN Yongqing, LIU Lijun

(College of Architecture, Tianjin Chengjian University, Tianjin 300384)

The walking accessibility to residential subway stations is a major factor influencing the subway availability. Firstly, the means the residents in the neighborhood take to get to the residential station are studied and an analysis is made to find out the space barrier factors affecting the accessibility to Cuifu New Village station of Tianjin Metro Line 2. Then, in terms of the time and distance, the effect of road network barriers, land use barriers, fencing barriers, streamline barriers and weather barriers on the walking accessibility are examined. In the end, optimizing strategies are proposed by adopting a space barrier model and on the basis of contrasting qualitative results between the present condition and the condition after modification, which include improving walking pathways, enhancing connection between the station entrances and the residential districts in the neighborhood and increasing the street density around the station and removing obstacles in the walking pathways etc., in the hope that they can serve as references for the future improvement of walking accessibility to residential subway stations.

residential subway station; accessibility; space barriers; trip mode

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.05.005

2016-11-13

2016-11-25

楊焱，女，碩士研究生，從事天津市地鐵站域停車規(guī)劃與建設(shè)的研究，yangyan0218@126.com

國家自然科學(xué)基金資助(51608348) ；天津市建設(shè)系統(tǒng)軟課題研究項(xiàng)目(2015-軟20)；天津市藝術(shù)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目(2016E16022)

U231.4

A

1672-6073(2017)05-0027-07

(編輯：曹雪明)