◎貓斯圖

偶然事件影響印度鐵路

◎貓斯圖

想去印度旅游，老司機(jī)都會勸你盡量不要坐火車。且不說印度鐵路從來沒有準(zhǔn)點的時候，車上連報站的人都沒有。更坑爹的是，地圖上短短的距離，在印度可能要倒好幾次車才能到。

其實，印度鐵路也有過輝煌時刻，它曾經(jīng)是亞洲首屈一指的鐵路網(wǎng)絡(luò)，在中國剛打算修鐵路的1892年，印度已經(jīng)擁有了近三萬公里鐵路線。至于印度鐵路為什么越來越糟糕，要從三場偶然的龍爭虎斗開始說起。

賽跑掉鏈子

1846年，英國的棉紡織業(yè)主都想在印度大量收購棉花，于是要求國會支持在印度開設(shè)從農(nóng)場到港口的鐵路線，以方便印度北方腹地種出的棉花能快速運出。競賽由此誕生：印度哪個大城市能先擁有一條鐵路線，哪個城市就擁有了做大貿(mào)易量的可能。

作為印度最重要的兩個港口，孟買和加爾各答從一開始就在賽跑。不過孟買占得了先機(jī)：孟買在西海岸，加爾各答在東海岸，從孟買發(fā)往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時間，更快到達(dá)英國。很快，孟買在印度總督的支持下開始了鐵路實驗線的建設(shè)。

加爾各答的商人急成了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠(yuǎn)，如果再讓孟買首先搞出鐵路線，加爾各答就會被徹底被邊緣化。當(dāng)然，加爾各答也有自己的優(yōu)勢：加爾各答所在的印度河-恒河平原經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，孟買則在平原之外，經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，地勢變化也多，修鐵路的難度大。所以，只要加爾各答抓緊時間大干特干，還是有機(jī)會的。

但是歷史總有一些詭異的安排，讓天不遂人愿。其實加爾各答的鐵路計劃啟動得比孟買早，只是當(dāng)中有一段線路始終得不到地方政府的批準(zhǔn)，延遲了三年才拿到批文—即使如此也比孟買拿到批文早了一年。

悲摧的是，印度鐵路需要的火車頭和車廂都是在英國制造的，打包后裝了四艘船，幾乎同時發(fā)出。加爾各答的商人和工程師們天天搓著手在港口等待貨船的到來，但是孟買的火車都開始組裝了，他們也沒有等到自己的火車—送火車頭的船走錯航線，跑到了澳大利亞；送車廂的船則在英國出海不久就沉沒了……

加爾各答人沒有放棄，一邊等著下一批火車頭送到，一邊絕望地開始了鐵路建設(shè)?？蛇@種愚公移山的精神并沒有感動上蒼，反而招來了隔壁法國殖民者的阻撓。

位于加爾各答以北30千米的一個小城鎮(zhèn)是法國殖民地，卻是沿著河谷修鐵路的必經(jīng)之道。如果不通過這個城鎮(zhèn)，加爾各答的東部鐵路就要繞一個大彎子，從西邊的叢林里穿過。因為英國人之前來這兒搞過事情，所以法國人此時就不想當(dāng)善人。

經(jīng)過一番艱苦卓絕的談判拉鋸戰(zhàn)，法國人就是不肯答應(yīng)讓火車通過。最終，原本具有先發(fā)優(yōu)勢的加爾各答在這場天災(zāi)人禍中喪失了擁有全印度第一條鐵路線的機(jī)會。孟買則抓住機(jī)會加速發(fā)展，成了印度第一大城市。

這次競賽讓印度東部輸?shù)貌磺椴辉?，所以在后來的全國鐵路并線運動中，東部鐵路抗拒西部鐵路，造成印度鐵路運力始終不能盡快達(dá)到最高效率，長久的談判也消耗了印度在殖民時代的運輸力優(yōu)勢，印度鐵路再也沒有和外國鐵路叫板的機(jī)會。

軌道不接軌

讓印度鐵路變糟的第二個原因是印度鐵路的軌道寬度規(guī)格不同：有一種公制軌和三種以英尺計算的英制軌，四種軌道的寬度從0.6米到1.7米都有。所以，在每一種軌道上跑的火車都沒有辦法轉(zhuǎn)移到另一種軌道上，想合并軌道，要么動軌道，要么動人……而重新鋪設(shè)軌道的成本太高，結(jié)果積重難返的印度直至今天都沒有辦法徹底統(tǒng)一鐵路軌制。

這也基本上是人禍，印度人自己作出來的。

原來，支持在孟買修鐵路的那位印度總督是一名熟悉鐵路的技術(shù)官僚，在規(guī)劃鐵路的一開始就想到了尺寸問題，他選擇了5英尺6英寸（約合1.7米）的軌道寬度?？偠酱笕藲J定的尺寸，下面的人當(dāng)然執(zhí)行得緊。

可惜人走茶涼，接替他上任的新總督是個公制尺寸的狂熱追隨者。新總督一個勁兒在印度鼓吹鐵路應(yīng)該和國際接軌，要放棄英制尺寸使用公制尺寸，要求在主干線外鋪設(shè)的輻射線路全都采用1米寬的軌線。

這個做法本來倒也合理，畢竟在人流量不大的地方用窄軌鐵路可以達(dá)到最大的效率。不過，上有所好下必甚焉，新總督愛好公制軌，新建的鐵路就有意無意地都設(shè)計成了公制軌，在主干線上也出現(xiàn)了公制軌。到了1889年，寬的英制軌和公制軌在印度幾乎平分秋色，新總督甚至想把老的英制軌拆了換上公制軌……

這些對著權(quán)力諂媚的鐵路延續(xù)到今天，導(dǎo)致印度人不得不上上下下地?fù)Q乘。

和英國慪氣

讓印度鐵路變糟的第三個原因是印度人在1947年獨立后的心態(tài)問題。

英國人本來只是抱著試試看的心態(tài)在殖民地試驗一下火車這種新事物，等他們發(fā)現(xiàn)能玩得轉(zhuǎn)而且收益頗豐，就忍不住想分一杯羹，在1900年接管了印度最早創(chuàng)立的印度半島鐵路。兩年后，印度各家私營鐵路公司都被其收購，成了國企的一部分，向英王匯報。

國有鐵路公司對英國來說顯然是一件好事。一戰(zhàn)時期，印度鐵路全力開動，為英國輸送戰(zhàn)備物資；二戰(zhàn)時期，印度鐵路的火車和鐵軌被集中運到中東，幫英國抗擊隆美爾的進(jìn)攻，火車廠還被改造成了兵工廠，成為英國真正的大后方。

但這一切在1947年之后變味了。獨立的印度對大英帝國沒有太多感情可言，以至于后來印度鐵路的電氣化時代是由法國鐵路公司主導(dǎo)的。而對這個殖民時代留下來的老鐵路系統(tǒng)，印度人可以說是往死里用。

不可持續(xù)的使用背后是日漸萎縮的維護(hù)經(jīng)費。戰(zhàn)后英國沒錢給印度人維護(hù)鐵路，印度剛剛獨立，也沒有資金投資在鐵路上。印巴分治時被狂熱分子破壞的鐵道和火車就這么橫尸路邊，多年后才有人去收拾。

而印度鐵路公司作為世界上最大的雇主之一，雇員里干活的人卻少得出奇。由于印度教認(rèn)為糞便是不潔的東西，所以印度鐵路公司職工連清理糞便的基本后勤工作都懶得做，任由屎尿腐蝕鐵軌。從2000年到2010年，這種鐵軌腐蝕導(dǎo)致的火車事故每年都不下200起。

印度鐵路今天的悲劇就這樣和一些偶然因素掛了鉤：東部鐵路意外輸?shù)袅髓F路競賽，導(dǎo)致東部經(jīng)濟(jì)發(fā)展略為落后，不情不愿之下成了和西部作對的刺頭；官員對總督愛好的諂媚導(dǎo)致印度鐵路在國內(nèi)無法順利接軌，嚴(yán)重影響了運力最大化；被獨立的印度繼承的國有鐵路公司變成了人浮于事的部門，不思進(jìn)取還侵占民間資源。

印度鐵路建造史上的這幾次偶然變局最終讓這個原本可以大放光彩的產(chǎn)業(yè)變得更加暗淡，這到底該怪誰呢？

編 輯/安 楠