戴知廣 苗 領(lǐng)

(1.深圳市環(huán)境科學(xué)研究院，廣東 深圳 518022；2.深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車(chē)與交通學(xué)院，廣東 深圳518055)

深圳市混合動(dòng)力巴士污染物排放特性的實(shí)驗(yàn)研究*

戴知廣1苗 領(lǐng)2

(1.深圳市環(huán)境科學(xué)研究院，廣東 深圳 518022；2.深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車(chē)與交通學(xué)院，廣東 深圳518055)

利用高精度的車(chē)載排放測(cè)試儀，對(duì)使用同種發(fā)動(dòng)機(jī)的普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士進(jìn)行城市典型道路工況下的排放測(cè)試，對(duì)比2種車(chē)型的污染物排放特征。通過(guò)對(duì)2種車(chē)型基于不同車(chē)速及比功率下的排放特性分析，發(fā)現(xiàn)混合動(dòng)力巴士有效減少了CO和顆粒物(PM)的排放，CO、PM的排放量分別為普通柴油巴士的42.4%、28.7%；然而由于混合動(dòng)力巴士的匹配控制系統(tǒng)相對(duì)復(fù)雜，車(chē)身總質(zhì)量較大，導(dǎo)致其N(xiāo)Ox、碳?xì)浠衔?HC)排放明顯高于普通柴油巴士，NOx、HC排放量分別為普通巴士的167.5%、931.4%。

混合動(dòng)力巴士 車(chē)載排放測(cè)試系統(tǒng) 行駛工況 排放特性

隨著全球機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增加，機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放對(duì)環(huán)境的影響受到各國(guó)政府和科研工作者的廣泛關(guān)注[1-4]。MANCILLA等[5]在墨西哥Loma Larga隧道內(nèi)收集機(jī)動(dòng)車(chē)排放的顆粒物，并對(duì)顆粒物進(jìn)行元素分析，從而解析顆粒物排放的污染特征；KUHNS等[6]和MAZZOLENI等[7]利用遙感測(cè)試系統(tǒng)分別對(duì)拉斯維加斯的重型柴油車(chē)和輕型汽油車(chē)排放的污染物進(jìn)行遙感測(cè)試，確定了污染物的排放因子，并對(duì)尾氣顆粒物和氣態(tài)污染物的相關(guān)性進(jìn)行了分析。隨著對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染物監(jiān)測(cè)精度的要求越來(lái)越高，對(duì)于在實(shí)際道路中行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)，由于行駛路況的復(fù)雜性，很多測(cè)試手段不能有效檢測(cè)車(chē)輛實(shí)際排放情況，檢測(cè)結(jié)果無(wú)法滿(mǎn)足科研需求。車(chē)載排放測(cè)試系統(tǒng)(PEMS)因能實(shí)時(shí)測(cè)量機(jī)動(dòng)車(chē)在實(shí)際道路行駛過(guò)程中污染物的排放情況，在科研工作中得到越來(lái)越多的應(yīng)用[8-12]。

近年來(lái)，我國(guó)大力推廣新能源汽車(chē)，大量混合動(dòng)力巴士投入到城市的公交運(yùn)營(yíng)中，然而目前很少有針對(duì)混合動(dòng)力巴士排放情況的相關(guān)研究，因此很難判斷混合動(dòng)力巴士在改善城市大氣環(huán)境中的效果。為此，本研究利用具有高精度的PEMS分別測(cè)試混合動(dòng)力巴士和普通柴油巴士在深圳市內(nèi)主干道行駛過(guò)程的實(shí)際排放情況，對(duì)比2種車(chē)型的污染物排放特征，為控制城市公共交通系統(tǒng)對(duì)大氣質(zhì)量的污染提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 測(cè)試系統(tǒng)

測(cè)試系統(tǒng)主要包括3部分，分別是車(chē)載排放分析儀(SEMTECH-DS，美國(guó)SENSORS公司)、荷電低壓顆粒物撞擊器(ELPI+，芬蘭DEKATI公司)和車(chē)載尾氣流量計(jì)(EFM，美國(guó)SENSORS公司)。測(cè)試車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)生的廢氣通過(guò)連接管進(jìn)入EFM，EFM中含有溫度傳感器和壓差傳感器，可以測(cè)量排氣的溫度和流量，并將數(shù)據(jù)傳輸給SEMTECH-DS；SEMTECH-DS中含有非分光紅外分析模塊(NDIR)、非分散紫外分析模塊(NDUV)和氫火焰離子檢測(cè)器(HFID)，可以對(duì)EFM取樣管中的尾氣進(jìn)行分析，檢測(cè)出尾氣中CO/CO2、NO/NO2和總碳?xì)浠衔?THC)的含量，SEMTECH-DS還可以收集安裝在車(chē)頂?shù)臏貪穸扔?jì)和全球定位系統(tǒng)(GPS)中的數(shù)據(jù)，從而分析實(shí)驗(yàn)環(huán)境下的溫度、濕度和車(chē)輛行駛速度。EFM中另一取樣管中的尾氣通過(guò)稀釋系統(tǒng)稀釋64倍后進(jìn)入ELPI+，可實(shí)時(shí)檢測(cè)出車(chē)輛在行駛過(guò)程中排放的顆粒物濃度和粒徑分布情況。SEMTECH-DS通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、ELPI+通過(guò)數(shù)據(jù)線與隨車(chē)筆記本電腦連接，可通過(guò)筆記本電腦上的軟件對(duì)測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行操作，測(cè)試系統(tǒng)如圖1所示。

圖1 測(cè)試系統(tǒng)Fig.1 Test system diagram

本次測(cè)試車(chē)輛為混合動(dòng)力巴士和普通柴油巴士，為深圳市運(yùn)營(yíng)公交中較為普遍的車(chē)型，具有很好的代表意義，測(cè)試巴士具體參數(shù)如表1所示。

表1 測(cè)試巴士的具體參數(shù)

1.3 實(shí)驗(yàn)方法

采用道路工況法分別對(duì)混合動(dòng)力巴士和普通柴油巴士在實(shí)際道路上行駛時(shí)的排放情況進(jìn)行測(cè)試分析，行駛道路選擇深圳主干道——深南大道，該路段車(chē)流量大，橫穿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的市中心地帶，機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放對(duì)區(qū)域環(huán)境質(zhì)量的影響深受關(guān)注。檢測(cè)路段從深南沙河立交開(kāi)始，到上步路結(jié)束，全長(zhǎng)約為15 km。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

2.1 不同車(chē)速排放特性分析

采用區(qū)間統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)排放數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，將車(chē)速以5 km/h進(jìn)行劃分，分為0、>0～5、……、>55～60、>60 km/h共14個(gè)區(qū)間，將各區(qū)間分別標(biāo)記為Q0，Q1，……，Q13，通過(guò)分析區(qū)間內(nèi)4種污染物(CO、NOx、碳?xì)浠衔?HC)、顆粒物(PM))的排放速率(以單位時(shí)間內(nèi)的排放量計(jì)，g/s)和排放因子(以單位里程內(nèi)的排放量計(jì)，g/km)的平均值來(lái)反映測(cè)試車(chē)輛的排放情況。

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的CO排放如圖2所示。由圖2可見(jiàn)，隨著車(chē)速的提高，普通柴油巴士的CO排放速率和排放因子波動(dòng)較大，總體呈現(xiàn)出現(xiàn)先增加后降低的趨勢(shì)，中速區(qū)的CO排放高于低速區(qū)與高速區(qū)，這與國(guó)內(nèi)學(xué)者在北京等城市對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的研究結(jié)果相似[13-15]，這是因?yàn)槭袇^(qū)行駛工況下，機(jī)動(dòng)車(chē)在中速區(qū)內(nèi)的急加速工況較多，而在低速區(qū)和高速區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)的加速相對(duì)平緩導(dǎo)致?；旌蟿?dòng)力巴士的CO排放速率隨著車(chē)速的增加呈現(xiàn)遞增的趨勢(shì)，主要是由于混合動(dòng)力巴士中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)參與混合驅(qū)動(dòng)提供扭矩輔助，使得發(fā)動(dòng)機(jī)能夠保持平緩加速，不會(huì)出現(xiàn)瞬間排放尖峰。其次，在Q12、Q13的高速區(qū)內(nèi)，混合動(dòng)力巴士的CO排放速率高于普通柴油巴士，這是因?yàn)榛旌蟿?dòng)力巴士含有電池組，車(chē)身質(zhì)量比普通柴油巴士高22%，而發(fā)動(dòng)機(jī)功率相同，因此在高速區(qū)混合動(dòng)力巴士負(fù)荷明顯高于普通柴油巴士，導(dǎo)致混合動(dòng)力巴士的CO排放更高?；旌蟿?dòng)力巴士在初始起速階段柴油發(fā)動(dòng)機(jī)參與輔助驅(qū)動(dòng)，因速度較慢，所以在單位里程內(nèi)累積的排放因子較高。隨著車(chē)速增加，排放因子逐漸降低并趨于平緩。

圖2 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的CO排放Fig.2 CO emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle speed section

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的NOx排放如圖3所示。由圖3可見(jiàn)，隨著車(chē)速的上升，普通柴油巴士的NOx排放整體變化相對(duì)平緩。這是由于低速區(qū)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的急加速工況較低，高速區(qū)的加速比較平緩，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的溫度波動(dòng)相對(duì)較小，NOx排放比中速區(qū)小。隨著車(chē)速的上升，混合動(dòng)力巴士NOx排放的波動(dòng)較大。在怠速階段(Q0)到起速階段(Q1)，混合動(dòng)力巴士的NOx排放速率高于普通柴油巴士，這是由于在該車(chē)速區(qū)間內(nèi)混合動(dòng)力巴士部分急加速工況電機(jī)功率不足，發(fā)動(dòng)機(jī)參與輔助驅(qū)動(dòng)，瞬態(tài)負(fù)荷較大，燃燒溫度相對(duì)較高，導(dǎo)致NOx排放速率及排放因子較高。由于發(fā)動(dòng)機(jī)要驅(qū)動(dòng)電機(jī)給電池組充電，負(fù)荷比普通柴油巴士高，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室溫度升高，NOx排放也相應(yīng)略高。在低速區(qū)Q2～Q5內(nèi)，混合動(dòng)力巴士采用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池組充電，而普通柴油巴士在低速區(qū)有較多的加速工況，因而混合動(dòng)力巴士發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)的溫度相對(duì)較低，NOx排放明顯低于普通柴油巴士。在發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始成為混合動(dòng)力巴士驅(qū)動(dòng)力的初期(Q6～Q8)，NOx排放出現(xiàn)較高的峰值，可能是該車(chē)速區(qū)間內(nèi)的車(chē)輛加速相對(duì)激烈而驅(qū)動(dòng)模式的切換不夠平順導(dǎo)致。在高速區(qū)(Q9～Q13)，由于加速相對(duì)平緩，混合動(dòng)力巴士的NOx排放相對(duì)下降，但仍然高于普通柴油巴士，這也是由于混合動(dòng)力巴士和普通柴油巴士的發(fā)動(dòng)機(jī)功率相同，而混合動(dòng)力巴士總質(zhì)量偏高造成。

第二，不是所有的學(xué)生都能成為大師并進(jìn)入藝術(shù)史。而且能否進(jìn)入藝術(shù)史之類(lèi)的問(wèn)題，也絕非靠繪畫(huà)而詩(shī)意棲居的很多學(xué)生輩畫(huà)家的遠(yuǎn)大理想。面對(duì)修煉成佛這樣的主題，他們或許只想成為修行意義上的香客而非佛本身。如同我們不能要求所有的香客都成佛一樣，我們也不能奢望所有的學(xué)生都進(jìn)入藝術(shù)史。當(dāng)絕大多數(shù)學(xué)生都因?yàn)橹骺陀^原因而不能進(jìn)入藝術(shù)史時(shí)，我們應(yīng)該給予他們充分的尊敬，同時(shí)主動(dòng)調(diào)低自己的學(xué)術(shù)評(píng)論指數(shù)，矚目并祝福他們以藝術(shù)的名義而享有的和諧生活。

圖3 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的NOx排放Fig.3 NOx emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle speed section

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的HC排放如圖4所示。由圖4可見(jiàn)，在14個(gè)車(chē)速區(qū)間，混合動(dòng)力巴士的HC排放速率均高于普通柴油巴士。這是因?yàn)榛旌蟿?dòng)力巴士在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)階段，發(fā)動(dòng)機(jī)HC排放保持穩(wěn)定。發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)后，由于發(fā)動(dòng)機(jī)功率與車(chē)輛總質(zhì)量的匹配度遠(yuǎn)不如普通柴油巴士，隨著車(chē)速的增加，燃燒逐漸惡劣，HC持續(xù)上升。

圖4 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的HC排放Fig.4 HC emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle speed section

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的PM排放如圖5所示。由圖5可見(jiàn)，普通柴油巴士的PM排放在全部車(chē)速區(qū)間均高于混合動(dòng)力巴士。這主要是由于普通柴油巴士加速過(guò)程相對(duì)激烈，燃燒更加不充分，排放出更多因未完全燃燒而生成的燃油和潤(rùn)滑油微粒?；旌蟿?dòng)力巴士由于在低速區(qū)實(shí)施純電力驅(qū)動(dòng)，較高的速度區(qū)間由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)施加速階段的功率輔助，因而急加速工況較少，使得PM排放大幅度降低。

圖5 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同車(chē)速區(qū)間的PM排放Fig.5 PM emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle speed section

2.2 不同比功率排放特性分析

比功率即發(fā)動(dòng)機(jī)牽引單位質(zhì)量機(jī)動(dòng)車(chē)所須輸出的瞬時(shí)有效功率。對(duì)基于不同比功率下的機(jī)動(dòng)車(chē)排放特征進(jìn)行研究，可以很好地反映不同質(zhì)量的機(jī)動(dòng)車(chē)輸出功率與排放的關(guān)系[16]。在此，本研究以不同比功率區(qū)間內(nèi)污染物排放速率和排放因子的平均值作為對(duì)應(yīng)區(qū)間的排放參數(shù)，以有效降低數(shù)據(jù)的離散性。比功率計(jì)算的經(jīng)驗(yàn)公式如下：

VSP=v×(1.1×a+9.81×arctan(sinθ+0.132)+0.000 302v3

(1)

式中：VSP為機(jī)動(dòng)車(chē)比功率，kW/t；v為行駛速度，m/s；a為行駛加速度，m/s2；θ為道路坡度。

對(duì)比功率測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行區(qū)間統(tǒng)計(jì)，以3 kW/t為間隔，劃分為<-10、[-10，-7)、[-7，-4)、[-4，-1)、[-1，1]、(1，4]、(4，7]、(7，10]、>10 kW/t共9個(gè)區(qū)間，并分別標(biāo)記為N4、N3、N2、N1、Z、P1、P2、P3、P4，通過(guò)分析各區(qū)間內(nèi)平均排放速率和平均排放因子來(lái)反映測(cè)試車(chē)輛CO、NOx、HC和PM的排放情況。

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的CO排放如圖6所示。由圖6可見(jiàn)，在比功率負(fù)值區(qū)間(N1～N4)普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士的CO排放基本穩(wěn)定，CO排放速率及排放因子均處于較低水平。這是因?yàn)樵谠搮^(qū)間，測(cè)試車(chē)輛處于減速階段，普通柴油巴士發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況，混合動(dòng)力巴士處于怠速或帶動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行充電的狀態(tài)，負(fù)荷相對(duì)較低而且穩(wěn)定。而在比功率正值區(qū)間(P1～P4)，CO排放隨著比功率的上升而顯著增加，普通柴油巴士的CO排放增加尤其迅速。比功率能夠直接反映出機(jī)動(dòng)車(chē)的負(fù)荷情況，負(fù)荷增加時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒惡化，CO排放增加。混合動(dòng)力巴士的負(fù)荷在急加速階段有一部分有驅(qū)動(dòng)電機(jī)承擔(dān)，發(fā)動(dòng)機(jī)只承擔(dān)混合動(dòng)力巴士負(fù)荷中的一部分，因而CO排放較普通柴油巴士低。

圖6 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的CO排放Fig.6 CO emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle specific power section

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的NOx排放如圖7所示。由圖7可見(jiàn)，在比功率負(fù)值區(qū)間，兩種巴士的NOx排放均基本穩(wěn)定，在比功率正值區(qū)間，NOx排放隨著比功率的上升而增加，與CO排放情況相似，不同的是，混合動(dòng)力巴士的NOx排放增加相對(duì)迅速，這是因?yàn)樨?fù)荷增加使燃油供應(yīng)相應(yīng)增加，燃燒室內(nèi)的溫度上升，NOx排放增加。在非急加速階段，混合動(dòng)力巴士發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的質(zhì)量更大，燃燒室的溫度更高，NOx排放超出普通柴油巴士。在比功率接近零的Z區(qū)間，此時(shí)車(chē)速較低，導(dǎo)致計(jì)算出的排放因子相對(duì)較高，出現(xiàn)突兀的峰值。

圖7 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的NOx排放Fig.7 NOx emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle specific power section

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的HC排放如圖8所示。由圖8可見(jiàn)，混合動(dòng)力巴士在9個(gè)比功率區(qū)間的HC排放均高于普通柴油巴士。相比而言，普通柴油巴士HC排放隨比功率的變化相對(duì)較小，這主要是由于混合動(dòng)力巴士發(fā)動(dòng)機(jī)功率與車(chē)輛總質(zhì)量的匹配度可能不及普通柴油巴士，因此HC排放隨著負(fù)荷的增加更加明顯。

圖8 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的HC排放Fig.8 HC emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle specific power section

普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的PM排放如圖9所示。由圖9可見(jiàn)，普通柴油巴士在9個(gè)比功率區(qū)間的PM排放均高于混合動(dòng)力巴士。這主要是因?yàn)槠胀ú裼桶褪考铀龠^(guò)程相對(duì)激烈，燃燒更加不充分，排放出更多因未完全燃燒而生成的燃油和潤(rùn)滑油微粒?；旌蟿?dòng)力巴士由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)在加速階段的功率輔助，因而急加速工況較少，降低了PM排放。

2.3 排放總量分析

在整個(gè)測(cè)試期間內(nèi)，普通柴油巴士共排放CO 153.5 g、NOx95.4 g、HC 0.6 g、PM 9.9 g，在整個(gè)測(cè)試路段上CO、NOx、HC、PM的排放因子分別為10.2、6.4、0.04、0.7 g/km。

圖9 普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士在不同比功率區(qū)間的PM排放Fig.9 PM emission of conventional diesel bus and hybrid bus in different vehicle specific power section

在整個(gè)測(cè)試期間內(nèi)，混合動(dòng)力巴士共排放CO 65.1 g、NOx159.8 g、HC 5.3 g、PM 2.8 g，在整個(gè)測(cè)試路段上CO、NOx、HC、PM的排放因子分別為4.3、10.7、0.35、0.2 g/km，分別為普通柴油巴士的42.4%、167.5%、931.4%、28.7%。

可見(jiàn)，混合動(dòng)力技術(shù)能夠有效改善CO和PM的排放，李孟良等[17]的研究也得到了相同的結(jié)論，但其研究同時(shí)顯示混合動(dòng)力技術(shù)也能改善HC和NOx排放。王領(lǐng)輝等[18]的研究表明，混合動(dòng)力技術(shù)能夠改善CO和HC排放，而NOx排放略有上升。相關(guān)研究之間存在部分差異，可能是由于對(duì)比車(chē)型選擇的不同導(dǎo)致，李孟良選擇的對(duì)比車(chē)型總質(zhì)量相差990 kg，王領(lǐng)輝的對(duì)比車(chē)型總質(zhì)量相差1 400 kg，而本研究采用相同品牌的原型車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)，質(zhì)量相差3 000 kg。

3 結(jié) 論

(1) 在不同車(chē)速區(qū)間，普通柴油巴士的CO、PM排放幾乎全部高于混合動(dòng)力巴士，而HC排放則明顯低于混合動(dòng)力巴士。混合動(dòng)力巴士在純電力驅(qū)動(dòng)的速度區(qū)間NOx排放低于普通柴油巴士，而在怠速區(qū)、起步區(qū)及高速區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)NOx排放高于普通柴油巴士。

(2) 在比功率負(fù)值區(qū)間，普通柴油巴士和混合動(dòng)力巴士的CO、NOx、HC和PM排放均相對(duì)較低而且穩(wěn)定，而在比功率正值區(qū)間，都隨著比功率的增加而迅速上升。比功率在零附近的區(qū)間，混合動(dòng)力巴士的NOx、HC排放因子出現(xiàn)較大峰值。

(3) 混合動(dòng)力技術(shù)能夠有效改善CO、PM的排放，但HC和NOx排放卻高于普通柴油巴士，這與混合動(dòng)力巴士的匹配控制系統(tǒng)相對(duì)復(fù)雜、車(chē)身總質(zhì)量較大有關(guān)。

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ExperimentalresearchontheemissioncharacteristicsofhybridbusinShenzhen

DAIZhiguang1,MIAOLing2.

(1.ShenzhenResearchInstituteofEnvironmentalSciences,ShenzhenGuangdong518022;2.SchoolofAutomotiveandTransportationEngineering,ShenzhenPolytechnicInstitute,ShenzhenGuangdong518055)

The comparison of emission characteristics between a conventional diesel bus and a hybrid bus was carried out using portable emissions measurement system (PEMS) under city road driving cycle. According to the analysis of pollutants emission characteristics under different vehicle speed and vehicle specific power,results showed that the pure electrical start mode of the hybrid bus helped reduce the emission of CO and PM,accounted for 42.4% and 28.7% of conventional diesel bus respectively. However,the complex matching control and bigger total mass made the hybrid bus discharge more NOxand HC than the conventional diesel bus,which accounted for 167.5%,931.4% of conventional diesel bus respectively.

hybrid bus; portable emissions measurement system; driving cycle; emission characteristics

10.15985/j.cnki.1001-3865.2017.04.014

2016-12-10)

戴知廣，男，1974年生，碩士，工程師，主要從事環(huán)境工程和污染治理研究。

*深圳市科技研發(fā)資金資助項(xiàng)目(No.JCY20140702172114468)。