黃蘇萍，朱 詠

（1.上海大學(xué) 社會(huì)學(xué)院，上海 200444； 2.上海市人民政府發(fā)展研究中心，上海 200003）

鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)
——以長三角為例

黃蘇萍1，朱 詠2

（1.上海大學(xué) 社會(huì)學(xué)院，上海 200444； 2.上海市人民政府發(fā)展研究中心，上海 200003）

交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅為工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展提供強(qiáng)大的運(yùn)力支撐，也能推動(dòng)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局，增強(qiáng)中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市“同城效應(yīng)”。文章通過長三角城市群26個(gè)城市2005-2016年的面板數(shù)據(jù)來驗(yàn)證鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，并以2009年為時(shí)間斷點(diǎn)，檢驗(yàn)樣本期內(nèi)是否有結(jié)構(gòu)性變化。實(shí)證結(jié)果顯示：鐵路人流密度、公路人流密度、公路物流密度對經(jīng)濟(jì)增長有著顯著的正向促進(jìn)作用，2009年后其貢獻(xiàn)度有所提升，而鐵路物流密度對經(jīng)濟(jì)增長卻呈負(fù)向作用；相鄰城市鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長呈空間正溢出效應(yīng)；此外，物質(zhì)資本投入、人力資本投入、城市化水平、產(chǎn)業(yè)集聚對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長均具有程度不一的相關(guān)影響。

鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施；空間溢出效應(yīng)；長三角

一、引言及文獻(xiàn)綜述

中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速網(wǎng)絡(luò)化鋪設(shè)取得了令世界矚目的成就，且不說交通方面的技術(shù)創(chuàng)新，從運(yùn)營里程來看，截至2016年末我國高速公路里程突破13萬公里，鐵路營業(yè)里程已達(dá)12.4萬公里，其中高速鐵路達(dá)2.2萬公里，已突破2008年的規(guī)劃，2016年出臺的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將原先的“四縱四橫”更是擴(kuò)大到“八縱八橫”，網(wǎng)絡(luò)化、一體化的交通基礎(chǔ)設(shè)施格局將勢不可擋。作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要支撐的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長有著怎樣的關(guān)系，日益引起了研究者們的興趣和關(guān)注。其實(shí)早在20世紀(jì)40年代開始就已有學(xué)者對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行過研究，羅森斯坦·羅丹（Paul Rosenstein-Rodan）認(rèn)為，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，就能走出“貧困惡性循環(huán)”，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)起飛創(chuàng)造必要條件［1］。這個(gè)階段的研究基本是在理論層面上探討兩者的關(guān)系。自從20世紀(jì)80年代中后期至今，隨著實(shí)證研究的增加，因研究結(jié)論的差異引起的爭論也一直不斷，爭議焦點(diǎn)在兩方面：一方面是交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長究竟是否有積極影響的爭議，既有支持交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長的觀點(diǎn)［2］，也有不認(rèn)可這個(gè)觀點(diǎn)［3-4］；另一方面是交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)的存在與否以及正負(fù)空間溢出效應(yīng)觀點(diǎn)的爭議。少數(shù)學(xué)者質(zhì)疑交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)［5］，但大多數(shù)學(xué)者支持交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的確存在空間溢出效應(yīng)的觀點(diǎn)［6-7］，考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)屬性，使各個(gè)區(qū)域連接在一起降低了運(yùn)輸成本和交易費(fèi)用，促進(jìn)了相鄰區(qū)域的經(jīng)濟(jì)往來，尤其通過擴(kuò)散效應(yīng)使經(jīng)濟(jì)增長較快地區(qū)帶動(dòng)較慢地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，肯定了交通基礎(chǔ)設(shè)施在縮減地區(qū)差距、區(qū)域均衡發(fā)展的積極作用，呈現(xiàn)正的空間溢出效應(yīng)［8-12］。然而，對此觀點(diǎn)有學(xué)者表示質(zhì)疑，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)有積極作用，對不發(fā)達(dá)地區(qū)卻呈現(xiàn)虹吸效應(yīng)，加劇了地區(qū)差距，呈現(xiàn)負(fù)的空間溢出效應(yīng)［13］。

對應(yīng)國外的研究爭議，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的研究進(jìn)展如何呢？較多的學(xué)者在交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有積極影響的觀點(diǎn)上比較一致，但在溢出效應(yīng)方面存在爭議。實(shí)證分析較多基于全國年度時(shí)間序列數(shù)據(jù)，得出相鄰省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對本地的經(jīng)濟(jì)增長空間溢出效應(yīng)呈現(xiàn)顯著的正向影響［14-17］，不過分析不僅限于交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有空間正溢出效應(yīng)，對制造業(yè)生產(chǎn)率、企業(yè)出口增長率、勞動(dòng)力流動(dòng)率提高方面也有正向作用［18-20］。也有學(xué)者在具體的實(shí)證分析中發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間負(fù)溢出的證據(jù)，如張學(xué)良（2012）在人口密度權(quán)重矩陣框架下發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間負(fù)溢出［21］，劉勇（2010）在分析1978-2008年公路水運(yùn)交通固定資本存量對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)時(shí)，發(fā)現(xiàn)在2001年之后，影響由正向變?yōu)樨?fù)向［22］。負(fù)溢出效應(yīng)大多歸因于區(qū)域差距、交通網(wǎng)絡(luò)密度不高等因素。相對于全國其他區(qū)域，作為區(qū)域差距較小、交通網(wǎng)絡(luò)較緊密發(fā)達(dá)的長三角，其交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長究竟有著怎樣的關(guān)系？本文從區(qū)域?qū)用娴慕嵌?、從具體的鐵路和公路交通基礎(chǔ)設(shè)施層面進(jìn)行研究，結(jié)構(gòu)如下：第一部分引言及文獻(xiàn)綜述；第二部分介紹模型設(shè)定及變量中空間權(quán)重矩陣、解釋變量、可控制變量的說明；第三部分是實(shí)證結(jié)果及分析；第四部分是結(jié)論及政策建議，為長三角“健全互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)”與經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供參考依據(jù)。

二、模型設(shè)定與變量說明

（一）模型設(shè)定

交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系被較多的研究者認(rèn)為在地理空間上是存在顯著的相關(guān)性與溢出效應(yīng)。按照Boarnet的思路，隨著交通等基礎(chǔ)設(shè)施資本的增加，將誘使勞動(dòng)力、資本等各種生產(chǎn)要素在區(qū)域之間快速流動(dòng)，但因區(qū)域差距的存在導(dǎo)致地區(qū)間產(chǎn)生不同的推力和拉力，短期來看使部分不發(fā)達(dá)地區(qū)會(huì)因交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加使其經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到影響，產(chǎn)生負(fù)溢出效應(yīng)，但從長期來看隨著各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)加快了地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過擴(kuò)散效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域會(huì)帶動(dòng)周邊發(fā)展較慢的區(qū)域［23］。借鑒Boarnet的思路，結(jié)合張學(xué)良（2012）以及魏下海（2010）［24］等人研究思想，設(shè)定回歸方程為：

其中，yi為各年度各個(gè)地區(qū)消除物價(jià)要素后的人均GDP；Xi為本地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平；Xj為相鄰其他地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平；Zi為影響本地區(qū)的一系列控制變量。

許多研究實(shí)踐證明經(jīng)濟(jì)發(fā)展往往具有一定程度的滯后效應(yīng)［25］，為了檢驗(yàn)這種滯后影響，在方程（1）的基礎(chǔ)之上代入 ρWlog(Yit)作為分析地區(qū)人均GDP的空間滯后效應(yīng)，ρ為空間滯后項(xiàng)回歸系數(shù)。代入OTR變量表達(dá)相鄰其他地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)綜合反映其他地區(qū)鐵路公路的人流、物流交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對本地經(jīng)濟(jì)增長的作用，考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅影響本地也影響相鄰地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，具有空間溢出效應(yīng)，故在公式中代入空間權(quán)重矩陣Wij。除此以外，代入Zi中的一系列控制變量，并將各變量值取自然對數(shù)，公式如下：

（二）空間權(quán)重矩陣

空間權(quán)重矩陣Wij的構(gòu)建有多種規(guī)則，目前并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)者們往往根據(jù)研究目的及研究問題構(gòu)建相對應(yīng)的空間權(quán)重矩陣單元，為使分析結(jié)果更為穩(wěn)健，參照Bavaud的空間權(quán)重矩陣構(gòu)建方法［26］，本文采用反映地理空間的實(shí)際地理里程空間權(quán)重矩陣、反映交通運(yùn)輸空間的鐵路運(yùn)營里程空間權(quán)重矩陣以及反映經(jīng)濟(jì)空間的經(jīng)濟(jì)空間權(quán)重矩陣。

實(shí)際地理里程空間權(quán)重矩陣，設(shè)Tij為連接相鄰區(qū)域i和j之間的實(shí)際距離，在實(shí)際物理空間距離的影響下，空間兩地相鄰遠(yuǎn)近在一定程度上決定了城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的緊密度以及由此而影響的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。

除此以外，利用鐵路運(yùn)營里程空間權(quán)重矩陣來打破物理距離的原有空間格局，以此反映改善后的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間正溢出效應(yīng)。這種權(quán)重矩陣的合理性在于：中國的客貨運(yùn)輸中鐵路占有很大的比重，隨著高鐵的快速鋪設(shè)，相鄰地區(qū)中心城市的鐵路時(shí)空距離縮短，給人流、物流、資金流搭建了快速的基礎(chǔ)設(shè)施平臺；同時(shí)，鐵路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的快速鋪設(shè)將加快區(qū)域一體化，帶動(dòng)相鄰地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，鐵路運(yùn)營里程空間權(quán)重矩陣可以用來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間正溢出效應(yīng)。

經(jīng)濟(jì)空間權(quán)重矩陣，以在第i個(gè)區(qū)域每萬人創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值表示的人均實(shí)際GDP差距的倒數(shù)作為權(quán)重來衡量各省之間的相鄰程度。這個(gè)權(quán)重可以避免僅用地理空間權(quán)重矩陣時(shí)所遇到的問題，提高估計(jì)結(jié)果的擬合度［27］。地理位置相鄰程度越高地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平接近，吸引要素流動(dòng)方面競爭也就越激烈，這一般被用來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長

（三）變量說明

公式（2）中主要被解釋變量為交通基礎(chǔ)設(shè)施，目前一般較多研究傾向于用實(shí)物形態(tài)表示的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其代理變量主要為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、交通里程、交通密度等。本文采用鐵路人流密度railt和公路人流密度 roadt、鐵路物流密度raill和公路物流密度roadl作為衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的代理變量（以下簡稱鐵路人流、公路人流、鐵路物流、公路物流）。具體計(jì)算方法是分別用各城市鐵路、公路的人流、物流除以運(yùn)營里程。運(yùn)用人流密度、物流密度的合理性在于其密度高低與城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有高度的相關(guān)性［30］。

控制變量采用反映資本流動(dòng)、人力資本流動(dòng)及產(chǎn)業(yè)集聚帶來的空間溢出指標(biāo)，如外資投入、固定資本投入、勞動(dòng)力投入、人力資本投入、區(qū)域政策、產(chǎn)業(yè)集聚。其中：①實(shí)際利用外資（fdi）。這不僅對引資國的資本存量具有資本積累效應(yīng)，而且通過新技術(shù)引入對引資國具有更深層次的技術(shù)溢出效應(yīng)［31］。采用各年外商直接投資實(shí)際利用額與GDP之比來表示，各年外商直接投資數(shù)據(jù)以各年美元兌人民幣年平均匯率折算成以人民幣標(biāo)價(jià)，然后使用GDP平減指數(shù)消除價(jià)格因素影響（1978=100）。②實(shí)物資本投入（pci）。采取固定資本投入與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP的比值來表示。③人力資本投入（hci）。采用理論界普遍認(rèn)可的平均受教育年限來衡量各地區(qū)的人力資本水平。有關(guān)平均受教育年限指標(biāo)的具體計(jì)算方法參照胡鞍鋼、李春波（2001）的計(jì)算方法計(jì)算得到，具體以設(shè)定不同教育程度與不同教育年限乘積加總與總?cè)丝跀?shù)之比［32］。④勞動(dòng)力投入（lab）。反映了國家或者地區(qū)在一定時(shí)期內(nèi)投入到經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)中的勞動(dòng)力人數(shù)。根據(jù)目前大量研究文獻(xiàn)表明，勞動(dòng)力的投入量與地區(qū)GDP增長量之間存在著明顯的關(guān)系。⑤區(qū)域政策（pol）。新經(jīng)濟(jì)增長理論認(rèn)為國家或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長往往是受這個(gè)國家或區(qū)域?qū)嵤┑慕?jīng)濟(jì)政策影響［33］。Kanbur和 Zhang［34］認(rèn)為中國經(jīng)濟(jì)政策因素影響了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。其中基礎(chǔ)設(shè)施政策對經(jīng)濟(jì)增長影響顯著，以我國鐵路提速來看，周浩和鄭筱婷（2012）［35］把鐵路提速看做是自然實(shí)驗(yàn)，通過構(gòu)造面板數(shù)據(jù)模型，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對經(jīng)濟(jì)的影響，最終認(rèn)為鐵路提速的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用明顯，對人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長貢獻(xiàn)更大，特別是后期，促進(jìn)的空間負(fù)溢出效應(yīng)［28-29］。作用更加明顯。為探究區(qū)域政策前后變化以判斷政策效果，本文設(shè)立與區(qū)域政策有關(guān)的虛擬變量，時(shí)間虛擬變量pol以交通政策、長三角26個(gè)城市高鐵從2009年開始大規(guī)模開通為界限，以2009年之前的年份為參照設(shè)為0，2009年之后的設(shè)為1。⑥城市化（ub）。城市化水平能作為綜合反映基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r的指標(biāo)，能有效地促進(jìn)人口和產(chǎn)業(yè)在空間上的高度聚集，實(shí)現(xiàn)收益遞增效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)增長［36］。⑦產(chǎn)業(yè)聚集。采用地方化經(jīng)濟(jì)LE（Localization Ecomoies）與波特外部性PE（PorterExternalities）。地方化經(jīng)濟(jì)反映同類產(chǎn)業(yè)在一地區(qū)的集聚程度，值越大產(chǎn)業(yè)專門化程度越高，也越有利于同類產(chǎn)業(yè)企業(yè)間的知識傳播和擴(kuò)散［37］；波特外部性反映一地區(qū)的產(chǎn)業(yè)多樣化集聚程度，值越小說明競爭性越大［38］。具體公式如（5）、（6）。其中，gi為i城市總工業(yè)增加值；Ni為i城市企業(yè)數(shù)目；Yi為i城市國內(nèi)生產(chǎn)總值。

在本研究中，采用長三角26個(gè)城市（2016年出臺的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》中指定的上海、江蘇9市、浙江8市、安徽8市）2005-2016年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)來源于歷年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《交通統(tǒng)計(jì)年鑒》以及長三角26個(gè)城市的統(tǒng)計(jì)年鑒。

三、實(shí)證結(jié)果及分析

（一）空間自相關(guān)檢驗(yàn)

使用空間計(jì)量方法一般要事先考察數(shù)據(jù)是否存在空間自相關(guān)，最常用的方法是Moran I指數(shù)。2005年后GDP、交通人流、交通物流、資金流的Moran I值通過了5%水平下的顯著性檢驗(yàn)，且各個(gè)Moran I值均為正值，表明2005年之后GDP、鐵路、公路的人流及物流在空間上存在明顯的正相關(guān)關(guān)系，也意味著長三角26個(gè)城市經(jīng)濟(jì)增長和交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間分布呈現(xiàn)出相似值之間的空間集聚形態(tài)。雖然鐵路物流、公路人流的Moran I值隨著時(shí)間推移呈逐漸下降趨勢，但GDP、鐵路人流、公路物流的Moran I值隨著時(shí)間推移呈逐漸提高趨勢。值得一提的是，鐵路人流的Moran I值在2005-2009年逐漸下降，從2010年開始呈現(xiàn)逐漸上升的態(tài)勢，且上升幅度非?？欤@可能是長三角高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施由2008年大城市開始到2016年長三角26個(gè)城市幾乎全面覆蓋的原因所致。因此，為更全面地考察鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，空間因素是不容忽視的。

（二）實(shí)證分析結(jié)果

由于公式（2）中出現(xiàn)了空間滯后被解釋變量，不適用OLS框架進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，本文采用極大似然估計(jì)法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，在構(gòu)建的三種類型空間權(quán)重矩陣條件下，對公式（2）運(yùn)用空間滯后模型分別對三種類型矩陣的拓展模型進(jìn)行了估計(jì)，估計(jì)結(jié)果見表1所列。

表1 鐵路、公路交通溢出效應(yīng)估計(jì)結(jié)果（2005-2016年）

從表1的鐵路、公路的人流、物流四個(gè)變量來反映本地交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長的影響程度來看，公路人流、鐵路物流對經(jīng)濟(jì)增長的彈性值均為負(fù)，且不顯著；與此相反，鐵路人流、公路物流在三個(gè)空間權(quán)重矩陣模型中都為正，且影響顯著。這表明鐵路人流、公路物流運(yùn)輸能力的確有所提高，以鐵路人流量來考察，2016年底長三角運(yùn)送量就已突破5億人次，占全國鐵路旅客總發(fā)送量的1/5強(qiáng)，隨著運(yùn)輸能力的提高，不僅降低了運(yùn)輸成本，也提高了本地區(qū)與外界的交往能力，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長?？紤]到長三角在2010年和2016年兩次出臺的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》中都屢次強(qiáng)調(diào)“完善交通通道建設(shè)，健全互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)”，并對交通基礎(chǔ)設(shè)施加大了投資力度。以鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施為例，長三角城市群內(nèi)2008年以后相繼開通的如滬寧、滬杭、京滬、甬臺溫、合寧、合福、滬昆、寧安等高鐵運(yùn)營里程達(dá)3 400多公里，不僅在長三角境內(nèi)廣泛覆蓋，也加速了與其他區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。本文以2009年為時(shí)間斷點(diǎn)，去除區(qū)域政策pol變量，對公式（2）就2009年前后兩個(gè)時(shí)間段進(jìn)行重新估計(jì)來考察是否有結(jié)構(gòu)性變化。

表2為不同時(shí)期鐵路、公路交通溢出效應(yīng)估計(jì)結(jié)果，從表2觀察2009年之后的鐵路人流、鐵路物流對經(jīng)濟(jì)增長的彈性值均有顯著提高.值得一提的是,公路人流在2005-2016年整個(gè)樣本期內(nèi)對經(jīng)濟(jì)增長彈性值為負(fù)，但分時(shí)段來看，2009年之后由不顯著的負(fù)作用轉(zhuǎn)向顯著的正向影響，這也從側(cè)面說明若不分時(shí)段進(jìn)行估計(jì)容易導(dǎo)致一些偏差和誤判。鐵路物流在2009年前后兩個(gè)時(shí)間段對經(jīng)濟(jì)增長的彈性值均顯著為負(fù)，這可能的原因是鐵路物流雖然承載力高于公路物流，但鐵路物流網(wǎng)路、調(diào)配體系以及與其他交通銜接度還不夠完善，這在一定程度上制約了鐵路物流對經(jīng)濟(jì)增長作用的發(fā)揮，說明鐵路物流尚有改善的發(fā)展空間。作為衡量交通、經(jīng)濟(jì)的區(qū)域政策對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)也顯著為正，表明長三角致力于縮小地區(qū)差距的一體化的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略及政策對經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了作用。

表2 不同時(shí)期鐵路、公路交通溢出效應(yīng)估計(jì)結(jié)果

相鄰交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)究竟如何？在實(shí)際地理空間權(quán)重矩陣、鐵路運(yùn)營里程權(quán)重矩陣、人均GDP空間權(quán)重矩陣的三類模型下，2005-2016年相鄰城市交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性分別為0.060 4、0.061 0、0.061 9。但以2009年前后兩個(gè)時(shí)段來看卻有著差異化的兩個(gè)主要特征。特征一：2009年之前相鄰城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性值僅在實(shí)際里程空間權(quán)重矩陣框架下出現(xiàn)負(fù)空間溢出的證據(jù)，在另兩類空間權(quán)重矩陣框架下都呈正空間溢出，并在2009年之后其彈性值都有所提高。這說明2009年之前實(shí)際的空間距離影響了長三角內(nèi)26個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，隨著2009年后高鐵網(wǎng)絡(luò)化快速架構(gòu)使得空間距離的影響因素逐漸減弱，加快了長三角區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，促使相鄰城市交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長呈空間正溢出效應(yīng)。特征二：人均GDP空間權(quán)重矩陣模型下也并未出現(xiàn)預(yù)期的負(fù)值。前文已說明人均GDP空間權(quán)重矩陣一般被用來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的空間負(fù)溢出效應(yīng)，在本文分析中出現(xiàn)正值的原因可能是長三角城市群有著較明顯的空間集聚特征。雖然說地理位置相鄰程度越高地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越接近其競爭也會(huì)越激烈，但不可否認(rèn)的是其地區(qū)間經(jīng)濟(jì)依賴性也就越高。這也正印證了富裕的地區(qū)會(huì)被其他富裕的地區(qū)包圍，并在空間上傾向于聚集在一起的觀點(diǎn)（張學(xué)良，2009）［39］。而相鄰交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平無疑加強(qiáng)了長三角城市群的經(jīng)濟(jì)空間依賴。一般來說，人口流動(dòng)越頻繁的區(qū)域往往是經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的區(qū)域，以長三角26個(gè)城市客運(yùn)量年均增長率來看，雖然人口流動(dòng)較頻繁的地區(qū)以上海、杭州、南京、合肥等長三角核心城市為主，但其增長率趨于平緩，而作為次核心人口集聚區(qū)的寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山近年來年均增長率卻出現(xiàn)波動(dòng)性的負(fù)值，與此相反，安徽的8個(gè)城市年均增長率都有所提高，馬鞍山、安慶甚至達(dá)到14%以上的增長。這在一定程度上說明不僅長三角城市群一體化發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)揮了一定作用，也由于近年來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大量產(chǎn)業(yè)尤其制造業(yè)向長江中上游轉(zhuǎn)移，安徽皖江就設(shè)有國家級的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)。除此以外，投資環(huán)境、人文素質(zhì)等得到了進(jìn)一步改善，使得這些地區(qū)并未因跨地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化的快速增加而出現(xiàn)“虹吸”效應(yīng)，反而在交通基礎(chǔ)設(shè)施快速網(wǎng)絡(luò)化契機(jī)下獲得了發(fā)展機(jī)遇。

控制變量的估計(jì)系數(shù)中城市化水平、勞動(dòng)力投入對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)較大。雖然長三角經(jīng)歷了2004年和2008年兩次金融危機(jī)，部分產(chǎn)業(yè)對勞動(dòng)力吸納能力降低，但這也沒有阻礙勞動(dòng)力投入對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)，表明長三角勞動(dòng)力投入仍是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的必要條件。在所有的控制變量中城市化對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)最高，甚至2009年之后城市化對經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性值有所提高，這可能的原因是城市化快速發(fā)展，不僅使土地要素價(jià)值被地方政府、市場得到重新評估及擴(kuò)大，也釋放了大量勞動(dòng)力資源，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)更是加快了各生產(chǎn)要素在城市間的快速流動(dòng)與集聚，可以說城市化在一定程度上擴(kuò)大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)，從而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。

資本投入是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的重要因素。長三角憑借其獨(dú)特的地理、人文環(huán)境優(yōu)勢，長期是外資流入的集聚地，外資對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)也一直起著重要的作用，然而2005年以來外資投入對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)卻顯著為負(fù)。其實(shí)這也不難解釋，因?yàn)殚L三角外資投入水平年均下降了3.9個(gè)百分點(diǎn)，不過26個(gè)城市內(nèi)部有著明顯的差異，如上海、寧波、合肥、無錫、常州、蘇州、南通、嘉興、湖州等一些城市出現(xiàn)不同程度的波動(dòng)下降態(tài)勢，而安徽的馬鞍山、滁州、池州、宣城的外資投入?yún)s有上升增長的勢頭。這種內(nèi)部差異化表明交通基礎(chǔ)設(shè)施使不發(fā)達(dá)地區(qū)增加了外資引入的競爭力。另一個(gè)衡量資金投入的重要指標(biāo)是固定資本投入，固定資本投入對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)在2009年之前顯著為正，但2009年之后卻沒有出現(xiàn)預(yù)期的正效應(yīng)。這可能是隨著中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，長三角的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略也在改變，2005-2016年長三角固定資本投入在地區(qū)生產(chǎn)總值中的比重由7.1%下降到4.9%，這意味著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整得到一定改觀，擺脫了一直以來主要依靠固定資本投入帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長模式的怪圈。與此相反，人力資本投入對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)顯著為正，這無疑對打造創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的長三角來說是重要的人力資本積累，人力資本投入尤其有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚。

地方化經(jīng)濟(jì)是衡量產(chǎn)業(yè)集聚的指標(biāo)之一，在2009年前后對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)都顯著為正，說明同類產(chǎn)業(yè)的企業(yè)間不斷交流互動(dòng)產(chǎn)生知識溢出，不僅強(qiáng)化了同類企業(yè)在區(qū)域集中的紐帶意識，也會(huì)大大降低交流成本和交通成本。波特外部性對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)出彈性值顯著為負(fù)，表明地方產(chǎn)業(yè)多樣化雖然加速了競爭性，也正如Jacobs強(qiáng)調(diào)知識能夠在非相同的產(chǎn)業(yè)間溢出，也就是說地方產(chǎn)業(yè)多樣化能夠促進(jìn)知識的傳播和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聯(lián)系，從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

四、結(jié)論和政策建議

本文利用長三角26個(gè)城市2005-2016年的面板數(shù)據(jù)，驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系。通過實(shí)證檢驗(yàn)，以鐵路里程空間權(quán)重矩陣為例，鐵路人流、公路物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性值分別達(dá)到0.024、0.186。尤其是2009年后鐵路人流、公路人流、公路物流對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)有所提高。與此相反，鐵路物流卻不盡人意，雖然高鐵加快建設(shè)使鐵路物流運(yùn)輸空間得到一定的釋放，但鐵路物流的增速仍然緩慢，這與占全國快遞業(yè)務(wù)量40%的長三角的物流運(yùn)量不相匹配，若不改善也有礙于將長三角打造成與世界級城市群地位相匹配、引領(lǐng)全國、聯(lián)通國際的快遞強(qiáng)區(qū)（《長江三角洲地區(qū)快遞服務(wù)業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》（2017））的實(shí)現(xiàn)。為此，必須加大鐵路網(wǎng)投資力度，長三角鐵路網(wǎng)密度在國內(nèi)雖高，但與國際大都市圈相比還有較大差距，比如東京都市圈（東京都、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣、茨城縣南部）鐵路網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到0.26km/km2，巴黎都市圈鐵路網(wǎng)密度為0.18 km/km2，即使首爾、仁川、京畿道圈域的鐵路網(wǎng)密度也達(dá)到0.05 km/km2［40］，而長三角三省一市的鐵路網(wǎng)密度2016年只達(dá)到0.027 km/km2。為此，需加大力度增強(qiáng)京滬高鐵、滬寧、滬杭、寧杭等既有鐵路城際客貨運(yùn)功能，推進(jìn)城際鐵路建設(shè)，加強(qiáng)城市交通一體化，提供同城化交通服務(wù)。尤其推進(jìn)城市群內(nèi)交通聯(lián)運(yùn)，發(fā)展精益物流、共同配送等多樣化專業(yè)化城際貨運(yùn)服務(wù)。為長三角快速打造樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施體系和體制，提升城際基礎(chǔ)設(shè)施共建共享、互聯(lián)互通的水平。

資本投入中的固定資本投入與外資投入產(chǎn)出彈性值均為負(fù)。其中，固定資本投入產(chǎn)出彈性值為負(fù)且不顯著，這可能的解釋是長三角以一直依賴固定資本投入正逐步轉(zhuǎn)向創(chuàng)新型發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。本文的長三角地方產(chǎn)業(yè)專業(yè)化與專業(yè)化分析也對此有了進(jìn)一步的驗(yàn)證，如長三角地方產(chǎn)業(yè)專業(yè)化通過同類企業(yè)間不斷交流互動(dòng)產(chǎn)生知識溢出，地方產(chǎn)業(yè)多樣化的競爭性促進(jìn)了知識溢出，這些都加快創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，這也在一定意義上說明長三角的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整獲得了一定效果。然而外資投入產(chǎn)出彈性值顯著為負(fù)，雖然外資額的年均增長率以6.2%的速度增長，但從外資投入占地區(qū)生產(chǎn)總值來看，其年均增長率下降了3.9個(gè)百分點(diǎn)。說明長三角經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)中對外資的依賴逐步下降，但在一定程度上也是由于全球經(jīng)濟(jì)疲軟、中國勞動(dòng)力成本上升、中國國內(nèi)其他區(qū)域吸引外資的競爭優(yōu)勢加強(qiáng)導(dǎo)致。外資投入不僅反映資本投入直接促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，往往是衡量一個(gè)區(qū)域吸收國外技術(shù)的知識溢出效應(yīng)的重要指標(biāo)，長三角應(yīng)加大其優(yōu)越的地理優(yōu)勢和人力資本優(yōu)勢，吸引一些科技含金量高的一些外資進(jìn)入，以有利于長三角創(chuàng)新型城市群發(fā)展。同時(shí)也要加大人力資本投資的力度，雖然長三角正逐漸擺脫依賴固定資本投入的物質(zhì)驅(qū)動(dòng)型的經(jīng)濟(jì)增長模式，但也遠(yuǎn)非是人力資本驅(qū)動(dòng)型的經(jīng)濟(jì)增長模式［41］，長三角要打造創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)濟(jì)增長模式，就不僅要提高人力資本存量和質(zhì)量，也要加強(qiáng)區(qū)域人力資本的流動(dòng)與共享機(jī)制，這樣也有利于交通網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出正效應(yīng)在城市群內(nèi)發(fā)揮更大的積極作用。

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Spatial Spillover Effects of Railway and Highway Transportation Infrastructure on Economic Growth—A Case of the Yangtze River Delta

HUANG Su-ping1，ZHU Yong2
(1.School of Sociology and Political Science,Shanghai University,Shanghai 200444,China;2.The Development Research Center of Shanghai Municipal People's Government,Shanghai 200003,China)

The transportation infrastructure not only provides a strong transportation capacity support to the faster development of industri?alization and urbanization,but also promotes a better layout of the central city and satellite towns,which enhances the radiation role of the core city to the adjacent cities and towns and forms the so-called one city effect.Through the panel data of the 26 cities within the Yangtze River Delta City Cluster from 2005 to 2016,the paper verifies the influences of railway and highway transportation infrastructure on region?al economic growth,and uses the data in 2009 as a time breakpoint to test whether there is a structural change in the sample period.The empirical results show that:The railway passenger flow density,highway passenger flow density,and highway logistics flow density have significant positive effects on economic growth,and their contributions have somehow improved after 2009,whereas the railway logistics density shows a negative effect on economic growth;The adjacent city railway and highway transportation infrastructure presents a positive spillover effect on the local economic growth;In addition,the factors such as material capital investment,human capital investment,urban?ization level and industrial agglomeration,all have differed effects on the regional economic growth.

railway and highway transportation infrastructure;spatial spillover effect;the Yangtze River Delta

F061.2；F50

A

1007-5097（2017）11-0020-08

10.3969/j.issn.1007-5097.2017.11.003

2017-05-06

國家社會(huì)科學(xué)基金一般項(xiàng)目資助（15BRK015）

黃蘇萍（1972-），女，江蘇淮安人，副教授，管理科學(xué)與工程博士，公共管理博士后，研究方向：人口經(jīng)濟(jì)，社會(huì)政策；朱 詠（1968-），男，安徽阜陽人，教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)。

［責(zé)任編輯：余志虎］