袁磊+李媛媛

摘要：國內(nèi)外城市在應(yīng)對小汽車快速增長帶來的挑戰(zhàn)面前，走過了不同的發(fā)展道路，不論是北美以小汽車為主導(dǎo)的城市還是歐洲和亞洲以公交為主導(dǎo)的城市，都采取了或多或少的限制私家車的需求管控手段。我國城市正面臨小汽車快速增長帶來的挑戰(zhàn)，本文將從分析洛杉磯、倫敦、香港、新加坡等不同城市在機(jī)動(dòng)車上牌和需求管理等方面取得的經(jīng)驗(yàn)，提出適合我國城市的機(jī)動(dòng)車需求控制策略。

關(guān)鍵詞：小汽車；需求管控；有序增長

國內(nèi)外城市在應(yīng)對小汽車快速增長帶來的挑戰(zhàn)面前，走過了不同的發(fā)展道路，不論是北美以小汽車為主導(dǎo)的城市還是歐洲和亞洲以公交為主導(dǎo)的城市，都采取了或多或少的限制私家車的需求管控手段，不論是洛杉磯的合乘車政策，還是倫敦和新加坡的擁堵收費(fèi)政策都對合理控制小汽車出行需求起到了作用。目前，我國人均GDP達(dá)到8000美元，城市化發(fā)展水平超過50%，小汽車快速進(jìn)^城市家庭，中等以上城市交通擁堵壓力不斷攀升。上海、北京先后出臺限制機(jī)動(dòng)車上牌的相關(guān)政策，廣州、深圳、天津、杭州等城市也紛紛效仿，對小汽車擁有和使用的管理成為我國很多城市面臨的一大難題。本文將從分析洛杉磯、倫敦、香港、新加坡等不同城市在機(jī)動(dòng)車上牌和需求管理等方面取得的經(jīng)驗(yàn)，提出適合我國城市的機(jī)動(dòng)車需求控制手段。

1.珠海市私家車發(fā)展現(xiàn)狀

1.1機(jī)動(dòng)車總量與增速。隨著近年珠海市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，珠海市機(jī)動(dòng)車保有量保持強(qiáng)勁的增長勢頭，從近年小客車增長趨勢分析，我市每年約新增3.5萬輛小汽車，年增長率保持在15%左右。截至2015年底，珠海市機(jī)動(dòng)車保有量45.6萬輛，其中小客車35.9萬輛，占機(jī)動(dòng)車總量的78.7%，增幅22.1%，遠(yuǎn)超近十年的平均增長率16.6%，增量和增速均創(chuàng)出新高，表現(xiàn)出小汽車爆發(fā)式增長的趨勢。

1.2機(jī)動(dòng)車空間分布。從全市機(jī)動(dòng)車分布來看，主城區(qū)以全市28.4%的建成面積容納約51.8%的機(jī)動(dòng)車，主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量為23.6萬輛，小客車保有量為18.6萬輛；分布過于集中造成主城區(qū)交通壓力巨大。

1.3與其他交通方式的競爭。珠海市目前中心城區(qū)出行方式結(jié)構(gòu)中，公交出行比例28%，小汽車25%，慢行交通占到47%。公交車和小汽車出行比例相當(dāng)。從各種交通方式客運(yùn)量年均增速來看，公交增長十分緩慢，公交發(fā)展遇到瓶頸期，中心城區(qū)道路建設(shè)增量有限，小汽車年均增長率超過22%，表明未來如何引導(dǎo)出行方式向公共交通成為治理交通擁堵最大的挑戰(zhàn)。

1.4小客車發(fā)展趨勢。珠海市域千人小客車擁有率達(dá)到220輛/千人，主城區(qū)為286輛，千人（1戶0.86輛車）與國際宜居城市巴塞羅那（366）、維也納（444）溫哥華（557）、墨爾本（600）等相比，珠海還處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展階段。

按照近十年的年均增長率（15%）計(jì)算，預(yù)計(jì)未來5年珠海市小客車增量將在35萬輛左右，即大約在2020年底小客車保有量將達(dá)到72萬輛，約為2015年的兩倍；按照現(xiàn)狀主城區(qū)比例，主城區(qū)將達(dá)到37萬（51.8%），增長1倍。考慮珠海市主城區(qū)道路容量有限，未來小客車增長將采取適度引導(dǎo)和控制策略，按照8%的年增長率計(jì)算，預(yù)計(jì)到2020年，小客車保有量將到達(dá)53萬輛，約為2015年的1.5倍；按照現(xiàn)狀主城區(qū)比例，主城區(qū)將達(dá)到27萬（51.8%），增長47%。

從宜居城市的經(jīng)驗(yàn)來看，需要引導(dǎo)小客車合理使用，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、路網(wǎng)通行挖潛、優(yōu)先發(fā)展公共交通、機(jī)動(dòng)車需求管控等各方面做好規(guī)劃研究工作。

2.不同交通模式下對小汽車發(fā)展的政策研究

2.1小汽車主導(dǎo)模式。美國洛杉磯位于西海岸的加利福尼亞州南部，是美國第二大城市。洛杉磯集中城市化地區(qū)面積近3700平方公里（占市域面積35%），人口密度僅為2380人/平方公里。洛杉磯是典型的弱中心、低密度城市用地布局，使得其必須擁有一個(gè)高標(biāo)準(zhǔn)、高密度的道路網(wǎng)絡(luò)來支持。洛杉磯市擁有世界上規(guī)模最大的城市道路系統(tǒng)，城市道路總長10240km，高速公里256km，而地鐵、通勤鐵、快速公交及普通公交線網(wǎng)還不發(fā)達(dá)，公交平均每日運(yùn)送乘客130萬乘次，人均乘公共交通僅0.13次，是世界上公交出行強(qiáng)度最低的大都市。在出行方式結(jié)構(gòu)中，私人機(jī)動(dòng)化出行占到85%，公共交通不足10%，其余5%是慢行交通。與此相對應(yīng)的，洛杉磯每個(gè)家庭平均擁有小汽車1.68輛，平均每3個(gè)人擁有2輛車，是世界上機(jī)動(dòng)車擁有水平最高的大都市。

為應(yīng)對城市擁堵，洛杉磯制定了長期交通規(guī)劃：一是大力發(fā)展低成本的快速公共交通系統(tǒng)，停止發(fā)展地鐵。地鐵造價(jià)太高，造價(jià)低廉的快速公共交通比普通公共交通節(jié)省出行時(shí)間20%左右，而且見效快。二是為適應(yīng)小汽車主導(dǎo)的交通結(jié)構(gòu)，積極建設(shè)共乘車道來提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘車道只能允許2個(gè)人以上共乘的汽車使用。三是開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)管理水平。同傳統(tǒng)的交通信號控制技術(shù)相比，自動(dòng)車輛監(jiān)測和控制系統(tǒng)的應(yīng)用平均減少出行者12%的出行時(shí)間，32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車。

2.2小汽車與公共交通并重模式：倫敦是一個(gè)具有強(qiáng)大城市中心的大都市，中央倫敦崗位密度高達(dá)3.4萬個(gè)，平方公里，每天有大量的人口通過各種交通方式進(jìn)入中心區(qū)工作。為了滿足這種強(qiáng)中心的用地布局特征產(chǎn)生的交通需求，倫敦建立了高度發(fā)達(dá)的交通體系，包括道路網(wǎng)絡(luò)和發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。整個(gè)倫敦地區(qū)軌道交通由三個(gè)系統(tǒng)組成，即國鐵、地鐵和道哥蘭輕軌，線網(wǎng)總長約1225公里，車站630座，軌道線網(wǎng)密度0.776公里，平方公里，上班高峰期，75%在中心區(qū)上班的人群通過鐵路網(wǎng)絡(luò)抵達(dá)目的地。

另外，倫敦市政當(dāng)局從2003年2月17日開始，對進(jìn)入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛，從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。隨后在2005年，這一費(fèi)用被調(diào)高至8英鎊。而從2011年1月開始，交通擁堵費(fèi)將上漲到10英鎊。收費(fèi)后，效果顯著，倫敦交通局在2008年發(fā)布的“交通擁堵費(fèi)”政策評估報(bào)告顯示，這—政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比每天進(jìn)入倫敦市中心的車輛減少了約7萬輛。而提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。為了配合倫敦中心區(qū)擁堵收費(fèi)的實(shí)施，在外圍地鐵車站實(shí)行“免費(fèi)停車換乘”的措施，鼓勵(lì)外圍居住的人將車開到地鐵站換乘地鐵進(jìn)入中心區(qū)。endprint

2.3小汽車限制發(fā)展模式

1.香港。截止2015年底，香港登記的機(jī)動(dòng)車保有量72.93萬輛，其中私家車56.79萬輛。萬人私家車保有量僅為800輛。香港的成功經(jīng)驗(yàn)主要在于在大力發(fā)展軌道為骨干的公共交通，同時(shí)提高小汽車的出行成本。香港早在1970年代就開始探討軌道交通的建設(shè)，通過大規(guī)模的軌道建設(shè)，基本確立了軌道交通在城市公共交通中的骨干地位。建立了完善的公共交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌、機(jī)場鐵路、專營巴士、公共小巴、的士、輪渡、港鐵巴士、山頂纜車等，提供多層次的公交服務(wù)。2009年，香港公共交通全年載客量達(dá)到41.4億人次，每日載客量超過1134.4萬人次，占香港居民全日出行的90%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界其他城市，其中軌道和專營巴士分擔(dān)了主要客流。

香港對機(jī)動(dòng)車的有序控制由上世紀(jì)70年代開始的，1973年，香港政府委托開展了首次“香港綜合運(yùn)輸研究”（CTS），認(rèn)為應(yīng)該采用重稅制度限制私人小汽車的數(shù)量。為了實(shí)現(xiàn)私家車年增長維持在5%以下的目標(biāo)，1973年，首次拍賣機(jī)動(dòng)車牌照。1974年，香港政府提高私家車的首次登記稅和牌照費(fèi)。80年代，香港進(jìn)一步加大機(jī)動(dòng)車增長控制力度。1982年，采取更嚴(yán)厲的措施，提高首次登記稅1倍、牌照費(fèi)3倍，同時(shí)大幅度提高燃料稅，該年5-12月，私家車登記數(shù)量比上年同期下降了66%。1983年，再度提高上述稅費(fèi)。1982年私家車保有量為19.3萬輛，到了1986年劇降為14萬輛。同一時(shí)期，香港繼續(xù)加大地鐵建設(shè)力度，1980年代，香港地鐵荃灣線、港島線、機(jī)場線開通。

現(xiàn)狀香港購新車的首次登記稅在車價(jià)的35%-100%之間，實(shí)行累進(jìn)稅制，按照車的排量和大小不同課稅率有別。除了競拍牌照外，私人汽油車每年還需繳納牌照費(fèi)。靜態(tài)交通需求管理方面，香港中心區(qū)停車位價(jià)格和費(fèi)用也非常昂貴。

2.新加坡。新加坡是最早使用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)及擁車證制度的國家，有效控制市區(qū)車流量及車輛總體數(shù)量。新加坡于1998年開始實(shí)行世界第一個(gè)市區(qū)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP），以取代自1975年開始使用的區(qū)域通行券系統(tǒng)或人工收費(fèi)系統(tǒng)（ALS）及90年代初在三條主要高速公路上使用的道路收費(fèi)系統(tǒng)。新加坡還實(shí)行車輛定額分配制。個(gè)人在購買新車時(shí)，必須首先向政府提出申請，投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續(xù)用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費(fèi)用。在控制小汽車增長的同時(shí)，新加坡建設(shè)軌道來支持城市的空間發(fā)展。1972年開始，花了十年時(shí)間論證地鐵，1987年，南北線第一段運(yùn)營，1988年東西線運(yùn)營，1996年形成放射型的地鐵網(wǎng)。

3.珠海市引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車有序增長的策略

3.1優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)：城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通出行需求的增加不可避免。因此，為避免未來新增出行量大量轉(zhuǎn)移至小汽車出行，應(yīng)大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，尤其是發(fā)展快速、大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)勢在必行。目前，北京、上海、廣州等大城市已經(jīng)建成較為完善的地鐵、BRT（快速公交系統(tǒng)）等大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。發(fā)展便捷的城市公交系統(tǒng)是全世界各大城市治理交通擁堵的重要手段，城市建設(shè)中優(yōu)先規(guī)劃建設(shè)公共交通系統(tǒng)，歐洲等發(fā)達(dá)國家的大中城市的公交分擔(dān)率高達(dá)50%至70%，在城市居住的大部分人群使用公交上下班，私人小汽車僅用作周末、假日的休閑度假。

3.2建立循序漸進(jìn)、分階段的實(shí)施路徑：采取政策調(diào)控是最為直接、見效最陜的方法，放眼全球，目前控制機(jī)動(dòng)車保有量和使用調(diào)控政策的主要做法有以下三種：一是限牌控制總量法，即政府確定一定指標(biāo)額度通過搖號或拍賣等方法控制總量。二是提高成本控制車輛使用法，即對通過制定區(qū)域向進(jìn)入車輛收取一定擁堵費(fèi)的方式，控制制定區(qū)域或道路的機(jī)動(dòng)車流量，擁堵費(fèi)可以通過單獨(dú)收費(fèi)系統(tǒng)、停車收費(fèi)系統(tǒng)等方式實(shí)現(xiàn)。三是限行方式控制法，包括制定尾數(shù)車牌的車輛限日期行駛、限制外地車輛通行、限制制定車型通行及限制時(shí)間通行等方式。根據(jù)香港、新加坡的管理經(jīng)驗(yàn)，機(jī)動(dòng)車管理政策并不是一勞永逸，根據(jù)控制效果，管理政策可能需要多次反復(fù)調(diào)整。

3.3注重經(jīng)濟(jì)杠桿手段：制定引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車有序增長應(yīng)充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿的作用，通過經(jīng)濟(jì)手段提高小汽車擁有和使用成本，在減緩小汽車增長速度的同時(shí)，迫使部分小汽車擁有者減少小汽車出行次數(shù)，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。同時(shí)將增加的財(cái)政收入補(bǔ)貼公共交通的建設(shè)和運(yùn)營，提高公共交通服務(wù)質(zhì)量。

3.4對珠海市的政策建議

根據(jù)上述策略，制定兩個(gè)階段的政策措施：

第一階段：建設(shè)與管理并重手段

措施1：加快建設(shè)中心城區(qū)大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，提升公交服務(wù)品質(zhì)。措施2：中心城區(qū)高峰時(shí)段限制貨車等特定車型的使用。措施3：提高主要擁堵區(qū)域停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，差別化停車管理，增加機(jī)動(dòng)車使用成本。

第二階段：前提：第一階段仍無法引導(dǎo)小汽車的良性使用

措施1：研究制定擁堵區(qū)域征收交通擁堵費(fèi)的相關(guān)政策和措施。措施2：研究制定機(jī)動(dòng)車限制上牌的相關(guān)政策和措施。措施3：高峰時(shí)段限制外地車輛的使用。endprint