馮振玉

貨船破艙穩(wěn)性校核的適用范圍

馮振玉

按照《1974年國際人命安全公約》（以下簡稱《人命安全公約》）的規(guī)定，除去客船以外，其他適用船舶通稱為貨船。公約對客船的破艙穩(wěn)性規(guī)定是，不論其尺度大小，一律應進行計算校核；而對于貨船，直到18年之后的1992年才提出了破艙穩(wěn)性的校核要求。但按照《人命安全公約》第2-1章第4條的規(guī)定，凡經證明符合國際海事組織制定的其他文件中的分艙與破損穩(wěn)性規(guī)則的貨船仍然可以除外，故為簡化起見，我們不妨將公約規(guī)定必須校核的貨船局限地理解為干貨船。若問在1992年以前，干貨船就完全不要求破艙穩(wěn)性校核嗎？回答應是否定的。因《1966年國際載重線公約》（以下簡稱《載重線公約》）也有破艙穩(wěn)性的要求，凡適用該公約的貨船也必須滿足相關的規(guī)定。

《載重線公約》對船舶破艙穩(wěn)性的要求

1、《載重線公約》第27條的相關規(guī)定

（7）在位置1的艙口設有符合第16(2)至(5)條要求的艙口蓋的B型船舶，除(8)至(13)的所有各項規(guī)定外，應按表28.2核定干舷。

（8）船長超過100m的任何B型船舶可核定較(7)要求為小的干舷，但對所準許的干舷減小量應經主管機關認可下列各點：

（a）對船員提供的保護措施是足夠的；

（b） 排水設備是足夠的；

（c）在位置1和位置2的艙口蓋符合第16(1)至(5)和(7)條的規(guī)定；和

（d）船舶當按(11)的要求裝載時，如按(12)規(guī)定的破損假定而引起任一艙或數艙浸水，且假定其滲透率為0.95，應能不沉，并仍可按（13）規(guī)定的合格平衡狀態(tài)保持漂浮。這類船舶長度如超過150m，則機器處所應作為浸水艙處理，但滲透率取0.85。

（9） 在計算符合(8)、(11)、(12)和(13)要求的B型船舶干舷時，取自表28.2的干舷值的減小值應不大于對相應船長在表28.1和28.2上所列數值之差的60%。

（10）（a）按(9)允許對表列干舷減小的值可以增大到表28.1和28.2所列數值間的總差值，其條件是該船應符合：

（Ⅰ） 第26條的要求（(5)除外），就象是A型船舶；

（ Ⅱ ） (8)、(11)和(13)的 要求；和

（Ⅲ）(12)的要求，且應假定在船的全長范圍內，任一橫艙壁受損都會使二個前后相鄰的艙室同時浸水，但此項假定破損不適用于機器處所的限界艙壁。

（b）這類船舶長度如超過150 m，則機器處所應作為浸水艙處理，但滲透率取0.85。以上是2014年《國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則》載重線篇相關破艙穩(wěn)性要求的原文。

2、對上述規(guī)定的理解與注釋

（1） 表28.1是A型船的基本干舷，A型船是指液貨船；表28.2是B型船的基本干舷，B型船是指非液貨船。

（2）上述第27條（7）的意思是凡在位置1的艙口蓋達不到第16(1)的材質、結構和風雨密的要求時，其勘劃的干舷不應小于表28.2的規(guī)定值。

（3） 對于船長超過100m的B型船，如果實際勘劃的干舷比表28.2的基本干舷為小，其必須滿足（8）的各項規(guī)定。其中校核破艙穩(wěn)性是勘劃的條件之一。

（4）勘劃干舷的減小值不超過與A型船基本干舷差值的60%時（如上述（9）所述）通常稱為B-60船；如果實際勘劃的干舷減小值超過與A型船基本干舷差值的60%但不超過100%時（如上述（10）所述），通常稱為B-100船。

（5） 上述（8）（d）所述的一艙浸水是指對B-60船；數艙浸水是指對B-100船。

（6）對于B-60船，應滿足一艙浸水不沉，但只有當船長超過150m時，才考慮機艙破損浸水的問題。

（7）對于B-100船，應滿足兩艙浸水不沉，但只有當船長超過150m時，才考慮機艙同時破損的問題。當船長不超過150m時，應能滿足機艙單獨破損不沉的要求。

3、《載重線公約》對B型船破艙穩(wěn)性要求的總結

（1） 對于船長不超過100m的船舶，沒有破艙穩(wěn)性的要求。

（2）對于船長超過100m的船舶，如果實際勘劃干舷不小于表28.2的基本干舷，也沒有破艙穩(wěn)性的要求。

（3） 對于B-60船舶，應按照一艙不沉校核破艙穩(wěn)性，當船長不超過150m時，不考慮機艙破損的問題。

（4）對于B-100船舶，應按照兩艙不沉校核破艙穩(wěn)性。當船長不超過150m時，不考慮機艙的同時破損，但應滿足機艙單艙破損不沉的要求。

要求計算破艙穩(wěn)性的B型船，并沒有客船和貨船之分，在此我們只討論貨船。當船長超過100m且干舷值小于表28.2的基本干舷的B型船，都要進行破艙穩(wěn)性計算。

現舉例將B型船需要計算破艙穩(wěn)性的干舷值列于表1。

《人命安全公約》對貨船破艙穩(wěn)性的要求

1、原公約譯文的相關規(guī)定

第二章 甲 構造（分艙與穩(wěn)性、機電設備）

第二節(jié) 分艙與穩(wěn)性

（本節(jié)僅適用于客船，但第十九條也適用于貨船）。

第十九條 客船與貨船的穩(wěn)性資料②

表1 船長超過100m的B型船需計算破艙穩(wěn)性所勘劃干舷值的范圍

注②：參閱海協(xié)組織通過的海大167（特Ⅳ屆）決議“關于船長不足100米的客船與貨船完整穩(wěn)性的建議案”以及海協(xié)組織通過的對此項建議案的修正案的海大206（Ⅶ屆）決議。

由上述規(guī)定可見，在1992年以前，《人命安全公約》僅對客船有破艙穩(wěn)性的要求，對于貨船只有完整穩(wěn)性要求而沒有破艙穩(wěn)性的要求。

2、1992年公約修訂后相關規(guī)定的原文

B-1部分 貨船分艙和破損穩(wěn)性

（本部分適用于1992年2月1日或以后建造的船舶）。

第25-1條 適用范圍：本部分的要求適用于船長（ Ls ）超過100m的貨船，但不包括表明是符合本組織制定的其他文件中分艙和破損穩(wěn)性規(guī)則的那些船舶。本部分要求也適用于1998年7月1日或以后建造的船長（Ls）為80m及以上但不超過100m的貨船。

3、綜合分析

由上述條文可見：在《人命安全公約》頒布的前期，對貨船只有完整穩(wěn)性的要求，根本不要求對破艙穩(wěn)性進行校核。直到1992年才對船長超過100m的貨船要求破艙穩(wěn)性校核，到1998年改成船長超過80m就需要進行破艙穩(wěn)性校核。

漁船破艙穩(wěn)性的要求

相對商船而言，漁船船只雖小，但數量龐大，其破艙穩(wěn)性的安全也很重要。但因《人命安全公約》不適用于漁船，故不能將漁船等同于“貨船”進行要求，若參考當年的《人命安全公約》，就是用不到校核破艙穩(wěn)性；又《載重線公約》也不適用于漁船，若借鑒該公約就是船長不小于100m時才有可能校核破艙穩(wěn)性。直到《1977年國際漁船安全公約》出臺以后，漁船破艙穩(wěn)性的校核才有章可循。

1、《1977年漁船安全公約》對破艙穩(wěn)性的規(guī)定

第三章穩(wěn)性與適航性第四十條分艙穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性規(guī)定：“長度100米或100米以上，載客100人或100人以上的船舶，應視船舶類型、工作任務和作業(yè)區(qū)，假定任一艙室破損進水后，仍能保持正穩(wěn)性值的浮態(tài)，并經主管機關認可”（原譯文）。

2、《1977年漁船安全公約1993年議定書》對破艙穩(wěn)性的規(guī)定

第三章穩(wěn)性和相關適航性的第14條分艙及破艙穩(wěn)性規(guī)定：“船長等于和大于100m的船舶，當船上人員數目等于或大于100時，應結合其船型、預定服務和作業(yè)區(qū)域，使能在任意一艙破損浸水后，仍能保持正穩(wěn)性值的浮態(tài)，并經主管機關同意”（原譯文）。

3、綜合分析

從《漁船安全公約》頒布到現在40年來，不管是原公約還是公約的議定書，對漁船破艙穩(wěn)性的要求及條件一直沒有改變。即使從對貨船要求破艙穩(wěn)性的角度進行衡量，它比《人命安全公約》的要求提早了15年，且完全是從海上工作船的角度切合實際提出的要求。當年大型漁船多為拖網加工船，其特色既是捕撈船又是加工廠。漁獲物加工的流水線需要一定的車間長度，車間大小會與破艙穩(wěn)性產生一定的矛盾，應以功能性為主。另外，三班倒的生產需要大批的工人，眾多人員生命安全也必須給予重視。通過對生產特色和人命安全綜合進行分析取舍，公約制定出“船長不小于100m且人數不少于100人”才需要校核破艙穩(wěn)性的技術標準。歐美等不少漁業(yè)強國早在1993年議定書出臺之前就已經承認并加入了該公約，并在設計、建造、檢驗等方面一直執(zhí)行該公約的標準，故可以說《漁船安全公約》破艙穩(wěn)性的技術標準還是比較適宜的，不存在落后于《人命安全公約》的問題。更何況兩個公約適用對象不同，不能簡單的套用與對號入座。

現《遠洋漁船規(guī)則2015》規(guī)定船長不小于80m就需要校核破艙穩(wěn)性，這種在船長和人數雙向突破《漁船安全公約》的規(guī)定而直接與《人命安全公約》接軌，是值得認真審視的。就我國目前船舶科技水平和國民經濟實力而言，船舶法規(guī)標準輕易超越國際標準是不適宜的。一方面它會增加國民的經濟負擔，另一方面它會造成社會資源的巨大浪費，故還是應保守一點為好。