中船重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心 李 赪

中國(guó)造船業(yè)的圖強(qiáng)路徑

中船重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心 李 赪

從世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易及能源發(fā)展趨勢(shì)看，高附加值船舶需求更加旺盛，這促使世界造船競(jìng)爭(zhēng)格局更加聚焦于高附加值船舶的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)造船企業(yè)要實(shí)現(xiàn)造船業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和做大做強(qiáng)，不僅面臨在船舶產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步升級(jí)、核心技術(shù)上的拼奪，金融方面重點(diǎn)支持和策略上的不斷智取和改變，還需要培植世界第一陣營(yíng)壟斷企業(yè)，這也是不可或缺的手段。

世界造船業(yè)當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)格局

1、從手持訂單看世界造船廠競(jìng)爭(zhēng)陣列

我們通過(guò)手持訂單排名，可以看到：在世界造船廠前11名榜首中，中日韓船廠各占3位，韓國(guó)造船集團(tuán)規(guī)模位居其首，名列前三位。

2、從訂單看船舶行業(yè)的市場(chǎng)格局

世界造船產(chǎn)業(yè)最先的霸主源于歐洲，上世紀(jì)50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船國(guó)一統(tǒng)天下的局面；而從70年代開(kāi)始，韓國(guó)造船業(yè)逐步發(fā)展并趕超了日本，1999年，韓國(guó)承接新船接單超過(guò)日本。2000年，新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本，造船產(chǎn)量也首次超過(guò)日本，成為新的世界造船霸主。2009年6月，中國(guó)新接訂單和手持訂單雙雙超過(guò)韓國(guó)，成為世界第一。但是在今年上半年韓國(guó)造船業(yè)奪得霸主地位，在新接訂單方面開(kāi)始趕超中國(guó)。

表1 從手持訂單看世界造船廠的競(jìng)爭(zhēng)方陣

不過(guò)中國(guó)手持訂單仍為世界第一。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)報(bào)告，截止今年8月底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如以修正噸為單位，中國(guó)（大陸）、韓國(guó)、日本手持訂單占世界份額分別為35%、22%、23%；如以載重噸為單位，中韓日手持訂單占世界份額分別為42%、23%、27%。

截止2017年8月份，全球手持訂單為1.81億載重噸。如果以2016年1億載重噸完工量計(jì)算，其手持訂單量竟然不能夠維持2年的造船生產(chǎn)。

3、韓國(guó)造船業(yè)2017年競(jìng)爭(zhēng)策略的調(diào)整

今年前8個(gè)月，韓國(guó)造船業(yè)通過(guò)改變競(jìng)爭(zhēng)策略，利用其品牌優(yōu)勢(shì)、低價(jià)搶單和合作等方式幾乎囊括了世界船舶業(yè)的制高點(diǎn)——LNG船、VLCC船的絕大多數(shù)訂單，在大型游輪建造上也與歐洲船廠一拼高低。在前8個(gè)月韓國(guó)三家公司將所有超大型油輪的訂單都收入囊中，全世界46艘訂單中，韓國(guó)占據(jù)35艘，而中國(guó)和日本分別只占據(jù)7艘和2艘。15艘液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船訂單中，韓國(guó)造船公司接到了9艘，中國(guó)4艘，新加坡2艘。

合資已成為2017年韓國(guó)造船廠搶奪市場(chǎng)份額的新彩頭。針對(duì)俄羅斯國(guó)船國(guó)造，韓國(guó)造船廠改變策略，用合資方法“分享”俄羅斯未來(lái)千億美元超級(jí)大單。6月2日，現(xiàn)代三湖重工與紅星造船廠簽署了技術(shù)支持協(xié)議。6月4日，現(xiàn)代三湖重工宣布，與俄羅斯紅星造船廠成立船舶工程與項(xiàng)目管理合資企業(yè)Zvezda-Hyundai。針對(duì)沙特“國(guó)船國(guó)造”戰(zhàn)略，韓國(guó)現(xiàn)代重工聯(lián)盟全球最大石油公司沙特阿美、全球最大的VLCC運(yùn)營(yíng)商Bahri和海灣地區(qū)最大鉆井平臺(tái)建造商Lamprell，欲打造一座全球最大的“超級(jí)船廠”，投資52億美元，2019年開(kāi)建VLCC。

船舶環(huán)保改造成為韓國(guó)船企投資新熱點(diǎn)。針對(duì)國(guó)際海事組織（IMO）出臺(tái)的2020年船舶硫氧化物排放量從目前3.5%降至0.5%的規(guī)定。韓國(guó)船舶安全技術(shù)局近期與韓國(guó)機(jī)械與材料研究院簽署了“綠色船舶技術(shù)合作協(xié)議”。近來(lái)，韓國(guó)已有不少中小船配企業(yè)放棄市場(chǎng)過(guò)剩產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向聯(lián)手研發(fā)節(jié)能、環(huán)保型船的新設(shè)備，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部根據(jù)“企業(yè)激活法”已批準(zhǔn)了28家有實(shí)力的船配企業(yè)聯(lián)手轉(zhuǎn)產(chǎn)，并提供技術(shù)、資金及稅收等方面的支援。

韓國(guó)在LNG船制造上具有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。韓國(guó)三大船企集體出動(dòng)搶奪LNG船和FSRU訂單。由于韓國(guó)船廠占據(jù)了將近80%的LNG船新造市場(chǎng)，這也讓韓國(guó)船廠主導(dǎo)了全球LNG-FSRU市場(chǎng)。尤其在破冰船制造方面韓國(guó)造船廠具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，例如大宇造船實(shí)現(xiàn)破冰LNG運(yùn)輸船的首制，并在2014年承接了15艘破冰LNG運(yùn)輸船。由于全球變暖速度加快，這使得韓國(guó)造船廠在北冰洋航道上贏得先機(jī)。

中國(guó)造船業(yè)要更加關(guān)注高端需求

1、液化天然氣貿(mào)易快速發(fā)展，導(dǎo)致LNG運(yùn)輸船需求發(fā)展迅猛。BP在《全球能源展望》中指出：全球能源格局正在變化，能源轉(zhuǎn)型的重大特征是能源結(jié)構(gòu)正在持續(xù)低碳化，可再生能源競(jìng)爭(zhēng)力快速提升，天然氣預(yù)計(jì)比石油和煤炭增長(zhǎng)更快。DNV?GL2017年9月首次發(fā)布的《能源轉(zhuǎn)型展望》報(bào)告中的結(jié)論，天然氣供應(yīng)將在2035年達(dá)到頂峰，到本世紀(jì)中葉仍將是最大的單一能源來(lái)源；石油供應(yīng)在2020年到2028年期間會(huì)有所平抑，之后快速回落，并在2034年被天然氣超越。

液化天然氣貿(mào)易會(huì)比以往更快增長(zhǎng)，LNG海上運(yùn)輸必將成為天然氣貿(mào)易越來(lái)越重要的運(yùn)送模式。BP在展望報(bào)告中指出，液化天然氣貿(mào)易以7倍于管道天然氣貿(mào)易的速度增長(zhǎng)，到2035年將占全球天然氣交易量的一半左右（目前是32%）。美國(guó)頁(yè)巖氣的帶動(dòng)，伊朗未來(lái)將加強(qiáng)天然氣產(chǎn)量，都將使得LNG船有更好的前景。渣打銀行指出，LNG航運(yùn)市場(chǎng)目前開(kāi)始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象。未來(lái)5年里，LNG航運(yùn)市場(chǎng)將有足夠的運(yùn)輸需求消化目前的LNG船過(guò)剩運(yùn)力及新船訂單量，甚至還需要大約40艘新造LNG船。

2、石油貿(mào)易格局變化，需要采用大型油輪。從中期來(lái)看，中東地區(qū)仍將是VLCC貨運(yùn)的主要來(lái)源。美國(guó)石油出口正成為全球市場(chǎng)上一股新生的力量，美國(guó)政府在2015年解除了實(shí)施近40年的原油出口禁令，顛覆了石油貿(mào)易的格局。2017年前5個(gè)月，中國(guó)從美國(guó)日均進(jìn)口原油近10萬(wàn)桶，是2016年平均水平的10倍。美國(guó)對(duì)中國(guó)的原油出口如今已變?yōu)樘咸虾榱?，這種情況很少有人會(huì)預(yù)料到。估計(jì)石油從該地區(qū)運(yùn)抵中國(guó)需要六周，而從中東運(yùn)抵中國(guó)只需三周，由于距離中國(guó)路途遙遠(yuǎn)，因此需要采用更大型的油輪以提高規(guī)模效益并降低成本。但是，BP也注意到，油船訂購(gòu)會(huì)隨著能源結(jié)構(gòu)的改變受到制約，這便形成油船船隊(duì)發(fā)展的瓶頸。

3、預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間集裝箱船大型化趨勢(shì)仍然保持不變。這可能是因?yàn)橐韵聨c(diǎn)原因：集裝箱船大型化可以帶來(lái)成本優(yōu)勢(shì)。根據(jù)韓國(guó)海事研究所（KMI）公布的數(shù)據(jù)，大型船舶除降低單位標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸成本和建造成本外，還能通過(guò)降低燃油消耗和船員配置等實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本統(tǒng)計(jì)，12500TEU集裝箱船可節(jié)約20.0%～28.6%，未來(lái)航運(yùn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)變?yōu)椤耙猿杀緸橹饕獌?nèi)容的競(jìng)爭(zhēng)”。在市場(chǎng)低迷階段，通過(guò)提高運(yùn)價(jià)來(lái)增加收益基本不可能，因此唯一的出路就是控制成本；如今擴(kuò)建后巴拿馬運(yùn)河允許通過(guò)的集裝箱船運(yùn)力將從現(xiàn)有的4000～5000TEU上升到1.3萬(wàn)TEU，美洲航線單位成本將會(huì)明顯下降；20000TEU的集裝箱船已經(jīng)閃亮登場(chǎng)，該船型已經(jīng)可以通過(guò)馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河的最大尺度。

4、“一帶一路”倡議對(duì)貿(mào)易和港口建設(shè)產(chǎn)生重要影響。中國(guó)今年6月在《合作設(shè)想》中提出的“藍(lán)色經(jīng)濟(jì)通道”，這些通道對(duì)于宏偉的“一帶一路”倡議（目的是在亞洲和歐洲大約65個(gè)國(guó)家爭(zhēng)取外交盟友和打開(kāi)市場(chǎng)）取得成功至關(guān)重要。中資企業(yè)已宣布相關(guān)計(jì)劃，擬收購(gòu)或投資9個(gè)境外港口，這些項(xiàng)目的總價(jià)值達(dá)到201億美元。

5、2020年硫排放限制確認(rèn)生效，導(dǎo)致船舶制造難度更大。國(guó)際海事組織（IMO）日前再次確認(rèn)，將從2020年1月1日開(kāi)始實(shí)施0.5%的全球硫排放限制，要求在硫排放控制區(qū)（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。和壓載水公約生效一樣，硫排放限制法規(guī)對(duì)于造船業(yè)而言無(wú)疑又是一個(gè)重大的消息。2020年生效的全球硫排放限制法規(guī)可能帶來(lái)以下影響：通過(guò)重新設(shè)計(jì)其船體線以減少船舶阻力；中期，我們看到液化天然氣作為選擇的燃料獲得了令人深刻的印象，LNG動(dòng)力船儼然成為重要的選擇；船東也將需要做出重要的決定，是安裝替代合規(guī)機(jī)械，諸如廢氣清潔系統(tǒng)(洗滌器)，還是使用低硫燃油，諸如液化天然氣。這將給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)許多額外支出，并將使得船舶制造難度更大。

6、郵輪成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)成為全球增長(zhǎng)最快的郵輪客源地，2017亞洲郵輪發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告也顯示，亞洲68%的郵輪乘客來(lái)自中國(guó)大陸，大約為210萬(wàn)人。中國(guó)市場(chǎng)在2016年幾乎增長(zhǎng)了99%，成為全球增長(zhǎng)最快的主要客源地。大型游輪不僅制造難度大，需要更高的工藝，而且還要求揉進(jìn)非常多的美學(xué)，配備較為奢華的藝術(shù)品裝飾。

中國(guó)造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)策略

中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的后勁如何，其關(guān)鍵點(diǎn)在于中國(guó)在產(chǎn)業(yè)上能否升級(jí)，這其實(shí)也關(guān)系到中國(guó)經(jīng)濟(jì)能否成功過(guò)渡到下一個(gè)可持續(xù)的平衡的發(fā)展階段。事實(shí)上，規(guī)模經(jīng)濟(jì)，技術(shù)創(chuàng)新，采用新的策略，改造僵死的機(jī)制以及造船產(chǎn)業(yè)鏈的整合是最關(guān)鍵的問(wèn)題。

1、中國(guó)造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要策略。掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，用市場(chǎng)換技術(shù)的策略。中國(guó)高鐵已進(jìn)入世界最先進(jìn)的行列，掌握核心技術(shù)和壟斷市場(chǎng)，是中國(guó)造船業(yè)值得借鑒的一個(gè)重要策略。具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”掀開(kāi)了中國(guó)高鐵的新篇章。中國(guó)以不高的代價(jià)拿到高鐵核心技術(shù)，并利用壟斷市場(chǎng)讓全球供應(yīng)商把關(guān)鍵技術(shù)拿出來(lái)，然后通過(guò)消化吸收，不斷創(chuàng)新，擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

以合作換市場(chǎng)是一個(gè)重要方式。當(dāng)今俄羅斯、中東和美國(guó)等國(guó)家采用“國(guó)輪國(guó)造”，這一政策的實(shí)施，要求中國(guó)造船業(yè)采用新的策略。

建立“業(yè)務(wù)協(xié)同”模式。通過(guò)推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)和貨主企業(yè)等簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議、建立長(zhǎng)期合作機(jī)制等方式，深入推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的協(xié)同合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏和共同發(fā)展。

2、我國(guó)造船業(yè)需要培植世界第一陣營(yíng)壟斷企業(yè)。壟斷競(jìng)爭(zhēng)在世界船舶工業(yè)的發(fā)展中是顯而易見(jiàn)的，世界級(jí)的壟斷企業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)壟斷競(jìng)爭(zhēng)的特征愈來(lái)愈明顯。根據(jù)克拉克松2011年4月份統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，第一競(jìng)爭(zhēng)方陣——世界前四大船舶制造企業(yè)占世界手持訂單的25%，世界前17位造船企業(yè)占世界手持訂單的50%，前48名造船企業(yè)手持訂單份額占75%，而364個(gè)小船廠僅占10%的份額。而從克拉克松2017年8月份統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)看，競(jìng)爭(zhēng)方陣的集中度已變得越來(lái)越強(qiáng)，其中第一競(jìng)爭(zhēng)方陣——世界前四大船舶制造企業(yè)就占世界手持訂單（修正噸計(jì)，以下同）的25%，世界前11位造船企業(yè)占世界手持訂單的50%，約為世界船舶市場(chǎng)1/2份額，前26名造船企業(yè)手持訂單份額占75%，而206個(gè)小船廠僅占10%的份額。

船舶工業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益比較明顯的產(chǎn)業(yè)，這在高度一體化的壟斷競(jìng)爭(zhēng)型國(guó)際船舶市場(chǎng)上已顯而易見(jiàn)。中國(guó)造船業(yè)必須充分意識(shí)到，世界船舶需求結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化，高端產(chǎn)品正在逐漸趨旺。在高度國(guó)際化的船舶市場(chǎng)中，大企業(yè)集團(tuán)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有明顯的優(yōu)勢(shì)。由于國(guó)際船舶市場(chǎng)的壟斷趨勢(shì)還在進(jìn)一步加大，因而培植世界第一陣營(yíng)的大型企業(yè)，參與國(guó)際造船行業(yè)的壟斷競(jìng)爭(zhēng)已成為我國(guó)造船業(yè)不可或缺的手段。