劉明明

【摘 要】地鐵車站日常運營中，行車崗位通過ATS系統(tǒng)實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督與控制，監(jiān)督和記錄運行圖的執(zhí)行情況。本文從ATS的工作原理、主要操作、故障分類及系統(tǒng)優(yōu)化建議等方面進行研究，旨在地鐵行車崗位更好的掌握ATS設(shè)備的操作方法，并提出ATS系統(tǒng)功能及操作方式的優(yōu)化建議，進一步確保地鐵運營安全。

【關(guān)鍵詞】ATS系統(tǒng)；道岔失表；信號系統(tǒng)故障；對立命令

1.ATS系統(tǒng)簡介

1.1 ATS系統(tǒng)概述

ATS是列車自動控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)，為列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。系統(tǒng)實現(xiàn)對類車運行的監(jiān)督和控制，包括：列車運行情況的集中監(jiān)視、自動排列進路、自動列車運行調(diào)整、自動生成時刻表、自動記錄列車運行實跡、自動進行運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計及自動生成報表、自動檢測設(shè)備運行狀態(tài)等，輔助調(diào)度人員對全線列車進行管理。

1.2 ATS工作原理

ATS工作站動態(tài)顯示整條軌道交通線路信號布置圖及軌旁設(shè)備，同時顯示聯(lián)鎖及其他外部系統(tǒng)提供的標識信息，顯示ATS各車站的控制模式及控制中心當前列車運行模式等系統(tǒng)狀態(tài)，以圖形化方式顯示ATS系統(tǒng)設(shè)備工作狀態(tài)及其他關(guān)鍵系統(tǒng)的連接狀態(tài)。ATS設(shè)備根據(jù)軌道區(qū)段的占用、出清和故障狀態(tài)進行列車位置的跟蹤，跟蹤的范圍包括正線和停車場/車輛段。在正線上，對列車信息進行跟蹤；在停車場/車輛段上，對列車車組進行跟蹤；ATS系統(tǒng)接收到ATO/ATP信息時，會對列車進行ATP位置跟蹤并進行車次校核，從而實現(xiàn)列車識別與跟蹤功能。

2. 西安地鐵車站ATS故障分析

2.1道岔類故障

2.1.1案例分析。

（1）案例一：某日，XX站行車值班員根據(jù)行調(diào)命令進行運營前檢查，在排列某進路時，發(fā)現(xiàn)A#道岔失表，經(jīng)設(shè)施部及時處理，未影響正常運營。

原因分析：當日運營前該車站施工人員對本站A號道岔涂油，涂油結(jié)束，未對作業(yè)工器具進行清點，將安全塊遺留在了A號岔尖軌部分。

現(xiàn)場處置：信號專業(yè)人員申請下線路檢查，經(jīng)行調(diào)同意后值班站長配合信號工班人員下線路檢查，發(fā)現(xiàn)A#道岔尖軌空隙間有施工人員遺留下來的安全塊，信號專業(yè)人員取出，道岔設(shè)備恢復正常。

（2）案例二：某日行調(diào)組織XX停車場晚高峰上線車XXXX次經(jīng)入場線進入XX站下行站臺時，排列進路不當引起XX站后A、B#道岔失表，導致相應進路及保護區(qū)段灰色鎖閉。

原因分析：行調(diào)排列進路，選擇始端信號機X到終端Z開放XX站折返線二道至XX站下行站臺進路。此操作為兩條進路的疊加，致使A、B道岔不能短時間內(nèi)完成兩種不同的指令，聯(lián)鎖系統(tǒng)也將本進路進行了鎖閉保護，因此造成了道岔失表，且進路鎖閉的故障。

現(xiàn)場處置：行調(diào)操縱道岔，A、B道岔室內(nèi)繼電器未動作，依然為失表狀態(tài)。經(jīng)行調(diào)同意，專業(yè)人員對XX站聯(lián)鎖設(shè)備進行重啟操作后設(shè)備狀態(tài)恢復。

2.1.2道岔設(shè)備故障原因分析。

道岔類故障主要為道岔失表，造成道岔失表的原因主要有：1）岔區(qū)有異物；2）操作時機不當，在道岔向定位轉(zhuǎn)動過程中，發(fā)送了一個道岔需向反位轉(zhuǎn)動的命令；3）操作失誤，造成兩條進路的疊加，致使道岔不能短時間內(nèi)完成兩種不同的指令；4）道岔安全節(jié)點未恢復，導致排列進路時道岔失表。綜上所述，造成道岔失表的原因主要為人為原因，主要包括軌隙有異物、人員操作失誤、安全節(jié)點未恢復等。因此，要防止道岔失表故障，主要須加強員工的技能培訓，嚴格按照規(guī)程操作。

2.2信號設(shè)備故障

2.2.1案例分析。

（1）案例一：某日某時段地鐵二號線由于信號設(shè)備故障，行調(diào)隨即發(fā)布XX站至XX站間改用電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令。

原因分析：由于信號系統(tǒng)先后發(fā)生兩次電源瞬間停電，導致XX站信號聯(lián)鎖、計軸、DCS骨干網(wǎng)絡(luò)、ATS/LCW工作站、ATS后備服務(wù)器等信號系統(tǒng)設(shè)備相繼發(fā)生故障。

現(xiàn)場處置：采用信號降級情況下行車組織方式組織列車運行，專業(yè)人員進行搶修。

（2）案例二：某日，二號線XX站聯(lián)鎖機故障，XX站至XX站上下行進路無法觸發(fā)，行調(diào)組織XX站至XX站上下行各次列車降級轉(zhuǎn)NRM模式越紅燈運行。

原因分析：原因為XX站聯(lián)鎖B機R機作為主機時與XX站ZC2的通信存在延時，造成了XX站ZC2的自鎖。

現(xiàn)場處置：調(diào)度部行調(diào)組織列車越紅燈運行，維持了列車的正常運行，客運部門通過內(nèi)部調(diào)配支援人員組織現(xiàn)場客流，維持車站運營。

2.2.2信號系統(tǒng)故障原因分析。

造成信號系統(tǒng)故障的主要原因分為設(shè)備原因和人為原因，且以設(shè)備原因居多，主要包括：1）由于停電導致信號聯(lián)鎖、計軸、DCS骨干網(wǎng)絡(luò)、ATS/LCW工作站、ATS后備服務(wù)器等信號系統(tǒng)設(shè)備相繼發(fā)生故障；2）通信延遲造成的設(shè)備自鎖；3）人為原因主要為未按照要求施工，誤碰設(shè)施設(shè)備等。信號系統(tǒng)故障造成的影響一般都比較多，常需要采用信號降級下特種行車組織方式組織列車運行，造成的社會影響也較大。

3. ATS系統(tǒng)操作及設(shè)備功能的相關(guān)建議

3.1 客運人員設(shè)備操作方面

（1）ATS/LCW上排列進路時嚴格執(zhí)行“一人操作、一人監(jiān)控”制度，雙人互控確保操作規(guī)范、安全。

（2）在ATS或LCW工作站進行人工操作命令時要逐一進行，待設(shè)備狀態(tài)顯示正常時（道岔有穩(wěn)定的定位或反位表示；進路鎖閉）再開始下步操作，切勿重復和疊加命令的執(zhí)行或取消。

（3）車站排列進路時，嚴禁雙擊操作，必須使用右鍵選擇操作，嚴格按照“排列一條進路成功后取消該條進路，再排列下一條進路”的要求執(zhí)行。

（4）運營前檢查測試進路時嚴禁排列長進路，進路測試完畢后必須檢查道岔位置，確保道岔在規(guī)定位置。

（5）在CBTC模式下，如果排列涉及輔助線的進路（比如排列A-B-C的進路），需先排列遠端進路（B-C），待進路鎖閉（軌道上出現(xiàn)鎖閉箭頭），方可排列近端進路（A-B）。

（6）因LCW不能顯示相鄰聯(lián)鎖區(qū)軌道電路狀態(tài)，故需排列跨聯(lián)鎖區(qū)進路的車站須與相鄰聯(lián)鎖站做好聯(lián)控，防止相鄰聯(lián)鎖站排列進路時同一副道岔同時收到不一致的轉(zhuǎn)動指令導致失表。

（7）單獨操動道岔時，以及排列有道岔進路時，操作命令需要在10秒內(nèi)發(fā)出，如果不發(fā)送（超過10秒發(fā)送命令可能會造成道岔失表），10秒內(nèi)應選擇取消命令。

3.2 設(shè)備功能方面

（1）建議新線全部車站均設(shè)置ATS監(jiān)控設(shè)備，便于車站查看列車運行情況，且監(jiān)控范圍至少包含該車站相鄰的兩個車站。

（2）因道岔失表主要原因為向道岔同時發(fā)送對立命令，建議系統(tǒng)增加道岔防護功能，在道岔轉(zhuǎn)動過程中禁止操作，或操作無效；該防護功能可有效減少道岔失表故障發(fā)生的概率。

（3）道岔單操方面：單解道岔時，出現(xiàn)E（延遲確認鍵）的位置與道岔名稱距離較近，不便操作，切影響道岔操作效率。建議取消道岔單解延遲功能。

（4）建議增加語音報警功能，如ATS工作站發(fā)生故障時進行語音提醒，以便行車崗位能及時發(fā)現(xiàn)并迅速響應，縮短故障處理時間，減小故障影響范圍。

4.結(jié)束語

地鐵車站日常運營中， ATS系統(tǒng)實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督與控制，對列車安全運行起到關(guān)鍵性作用。行車崗位要嚴格按照操作規(guī)程執(zhí)行相關(guān)設(shè)備操作，且在ATS故障情況下迅速響應處理，降低設(shè)備故障影響；同時在新線建設(shè)過程中，須結(jié)合既有線路設(shè)備使用情況，改良設(shè)備操作方法并優(yōu)化系統(tǒng)功能，進一步保障地鐵運輸服務(wù)水平。

參考文獻：

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