曾俊夫

在經(jīng)過一段漫長的調(diào)整期以后，雪鐵龍終于開始了緩慢的復(fù)蘇。根據(jù)PSA集團的規(guī)劃，DS品牌在兩年前徹底脫離了雪鐵龍，并在2017年推出了真正意義上的第一款車：DS7 Crossback。DS品牌的獨立運作不僅意味著它要成為PSA集團的高端象征，也意味著集團公司不論在產(chǎn)品開發(fā)還是技術(shù)支持上，都將以DS為優(yōu)先考慮。在這樣的格局下，標(biāo)致無疑將主打激進的設(shè)計和運動Style，而DS將展現(xiàn)這家法國汽車公司最新的高精尖技術(shù)，雪鐵龍自然就要回歸舒適和中庸的產(chǎn)品特性。

C5 Aircross（天逸）是雪鐵龍復(fù)蘇戰(zhàn)略里首款重要的SUV，這臺車基于PSA集團EMP2平臺打造，在技術(shù)部分幾乎與標(biāo)致4008（歐洲版3008）實現(xiàn)了共享。不過有一點不一樣，它搭載的減震器具有PHC技術(shù)，即Progressive hydraulic cushions（漸進式液壓墊技術(shù)），是對傳統(tǒng)可變阻尼減震器的改造升級，這也是目前C5 Aircross獨享的裝備。

從第三代液壓懸掛到PHC技術(shù)

提到雪鐵龍，了解的讀者都知道這家法國汽車公司擁有一項名為液壓懸掛（Hydractive）的專利技術(shù)，是不折不扣的高科技玩意，目前發(fā)展到了第三代，實現(xiàn)了全面的電子化控制。Hydractive 3在諸多傳感器的輔助下能針對不同路況始終保持車身平穩(wěn)，為司乘提供一種穩(wěn)健的駕駛和乘坐姿態(tài)。第三代液壓懸掛在C6以及第一代和第二代C5上都有使用，是雪鐵龍幾十年來維護其舒適性和操穩(wěn)的一項“絕技”。

Hydractive首次裝車是在1954年，當(dāng)時作為實驗品用到了雪鐵龍Traction Avant的后橋上。隨后在1955年DS面世后，正式搭載液壓懸掛技術(shù)，實現(xiàn)了四輪控制。其發(fā)明者Paul Magès是雪鐵龍的一個員工，他透過油氣控制系統(tǒng)實現(xiàn)了懸掛的軟硬、高低控制，實際上就是可調(diào)式減震器與扭桿彈簧控制臂的組合。

在PSA集團的規(guī)劃里，講究舒適性的雪鐵龍C5 Aircross會搭載PHC減震器，而DS7 Crossback會搭載一套主動式懸掛，以展示其高端豪華的定位。DS的主動式懸掛透過攝像頭掃描車頭5-20米的路況，讓電磁減震器作實時阻尼調(diào)整。

“漸進式液壓墊”是噱頭還是真功夫

而PHC更像是依靠純粹機械物理特性來制造或者說改善舒適性。一直以來，PSA集團都持有可變阻尼減震器技術(shù)，并且也保持著自造減震器的傳統(tǒng)。不論標(biāo)致、雪鐵龍還是DS，其車輛的乘坐特性都比較Q，底盤懸掛的路面表現(xiàn)非常潤，既不生硬，也不單薄。

傳統(tǒng)的液壓減震器就是一根軸筒，筒身不會動，車身壓縮軸桿在筒身內(nèi)部上下做活塞運動，而筒身內(nèi)的阻尼油就是用來增加摩擦力，提供阻尼來抑制彈簧彈跳的。結(jié)構(gòu)簡單的減震器一般就是單一腔體；好一點的為雙腔體，可以制造阻尼可變?，F(xiàn)在雪鐵龍?zhí)峁┑腜HC漸進式液壓墊減震器將內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行了重塑，分為三個主要部分：漸進液壓回彈阻尼器、主阻尼器和液壓墊彈簧止動端。

雪鐵龍的底盤開發(fā)工程師開發(fā)的PHC減震器有兩種工作模式，在輕微壓縮和反彈情況下，減震器（主阻尼器）和彈簧組合就可以控制垂直運動，無需液壓墊幫助。在此種情況下，漸近墊平滑運動，雪鐵龍宣稱可以制造Hydractive 3的“魔毯”特效。而在更嚴重的壓縮和反彈下，減震器的主阻尼和漸進液壓墊與彈簧一起工作，而當(dāng)懸掛用盡行程的時候，減震器內(nèi)底部的彈簧則派上用場吸收能量，機械化抑制懸掛抖動。而漸進墊排出阻尼油的二次作用也會吸收能量，提供高于一般減震器的舒適性。

雪鐵龍計劃先在C5 Aircross上應(yīng)用PHC，隨后推廣到全系車型，2017年是首發(fā)時間，而PHC在成本上要比普通減震器貴上1/3，甚至一倍。endprint