王梓輝

經(jīng)過幾十年的部署發(fā)展，移動(dòng)通信信號(hào)幾乎覆蓋了全世界的絕大多數(shù)地區(qū)。在中國(guó)，除了少數(shù)偏遠(yuǎn)地區(qū)，每一個(gè)有手機(jī)的人都可以在這個(gè)國(guó)家的大部分地區(qū)隨時(shí)隨地打電話或是上網(wǎng)。但有一個(gè)空間卻始終例外，那就是萬米之上的高空。

新規(guī)終于放開

談及飛機(jī)與手機(jī)的關(guān)系，就不得不從相關(guān)的法律法規(guī)談起。

我國(guó)從上世紀(jì)90年代就出臺(tái)了與手機(jī)有關(guān)的機(jī)上法律法規(guī)。1999年，民航總局發(fā)布了《公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，規(guī)定從飛機(jī)開始飛行至結(jié)束打開艙門為止，飛機(jī)上的乘員不得開啟和使用與航空器正常飛行無關(guān)的主動(dòng)發(fā)射無線電信號(hào)的便攜式電子設(shè)備，其中當(dāng)然包括手機(jī)。

將近20年時(shí)間過去了。去年8月9日，中國(guó)民航局再次公布了《中華人民共和國(guó)民用航空法》修訂征求意見稿（以下簡(jiǎn)稱“征求意見稿”），與17年前相比，征求意見稿不僅沒有放松相關(guān)規(guī)定，反而對(duì)使用手機(jī)的規(guī)定更加嚴(yán)格。其中提到嚴(yán)禁在航空器內(nèi)使用手機(jī)或者其他禁止使用的電子設(shè)備，“情節(jié)特別嚴(yán)重，最高將處5萬元以內(nèi)罰款”。

顯然，如果說1999年對(duì)手機(jī)的禁令還可以說對(duì)乘客的利益沒有太大影響，但到了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的2016年，過于嚴(yán)格、與時(shí)代發(fā)展脫軌的禁令顯然既不符合時(shí)代潮流，也嚴(yán)重影響了乘客的出行體驗(yàn)。

終于，就在最近，飛機(jī)上不能玩手機(jī)的歷史可能要翻過這一頁了。

2013年12月11日，美國(guó)捷藍(lán)航空飛機(jī)提供高速Wi-Fi服務(wù)，捷藍(lán)航空成為首家使用高速衛(wèi)星連接服務(wù)的航空公司

2017年9月18日，交通運(yùn)輸部審議通過了第五次修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR-121部，以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》）。不同于以往此類型的政府公文，這次的《規(guī)則》引起了媒體和公眾的廣泛注意。在中國(guó)民航局的官方解釋中，它寫道：“此次修訂放寬了對(duì)于機(jī)上便攜式電子設(shè)備的管理規(guī)定，允許航空公司對(duì)便攜式電子設(shè)備的影響進(jìn)行評(píng)估，并制定相應(yīng)的管理和使用政策?！痹诤芏嗳丝磥?，這意味著我國(guó)將解封在飛機(jī)上使用便攜式電子設(shè)備的禁令。

民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司副司長(zhǎng)朱濤在當(dāng)天的例行新聞發(fā)布會(huì)上表示，航空公司可以根據(jù)評(píng)估的結(jié)果來決定在飛機(jī)上使用何種便攜式電子設(shè)備。也就是說，原來政府是完全禁止在飛機(jī)上使用手機(jī)的，現(xiàn)在政府把這個(gè)權(quán)力交給航空公司來評(píng)估，同時(shí)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司也制定了相應(yīng)的審核、評(píng)估的方法來接受航空公司的申請(qǐng)。

“我相信，在不久的將來，你們會(huì)看到中國(guó)的航空公司允許在飛機(jī)上使用相應(yīng)的便攜式電子設(shè)備?！敝鞚硎尽?/p>

顯然，能否在飛機(jī)上使用手機(jī)的權(quán)力被下放到了各航空公司，由他們來自行決定，而這真的意味著我們?cè)诓痪弥缶湍茉陲w機(jī)上玩手機(jī)了嗎？

飛機(jī)上使用手機(jī)是大勢(shì)所趨

回溯歷史，相關(guān)的爭(zhēng)議最早可以追溯到上世紀(jì)50年代。1958年，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)現(xiàn)頻率調(diào)制的無線接收機(jī)能對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾，因此美國(guó)聯(lián)邦航空局禁止飛機(jī)上使用助聽器、電子詞典等便攜式電子產(chǎn)品，隨后手機(jī)產(chǎn)品興起，也相應(yīng)地被禁止開機(jī)使用。

另一方面，美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）也在1991年出臺(tái)了相關(guān)禁令，他們的理由有兩條：第一，在飛機(jī)上使用手機(jī)會(huì)影響手機(jī)的地面基站系統(tǒng);第二，手機(jī)發(fā)射的無線電波也有可能干擾機(jī)載電子系統(tǒng)。在這項(xiàng)規(guī)定出臺(tái)之后，美國(guó)聯(lián)邦航空局也認(rèn)為手機(jī)確實(shí)有可能對(duì)飛行系統(tǒng)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)干擾，并針對(duì)所有商業(yè)航空公司推行這項(xiàng)禁令。

但從上世紀(jì)90年代開始，波音公司就“個(gè)人電子產(chǎn)品對(duì)航電系統(tǒng)造成干擾”的問題做過多次實(shí)驗(yàn)，目前沒有證據(jù)顯示任何一種個(gè)人電子產(chǎn)品具有影響航電系統(tǒng)的能力。在2000年的一份報(bào)告里，波音公司表明自己設(shè)計(jì)的所有航電系統(tǒng)的功率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過個(gè)人電子產(chǎn)品的功率。

“從概率上說，這種信號(hào)的干擾是有可能發(fā)生的;但另一方面，無論是美國(guó)還是歐洲的管理部門都未能完全確定在飛機(jī)上使用手機(jī)會(huì)不會(huì)干擾飛行。”一位不愿透露姓名的航空專家對(duì)本刊說道。事實(shí)上，目前為止還沒有一例飛機(jī)事故有明確的證據(jù)表明，是因?yàn)槌丝驮陲w行過程中使用手機(jī)而導(dǎo)致的，這種概率上的爭(zhēng)議與乘客日益增長(zhǎng)的娛樂需求構(gòu)成了越來越大的矛盾。

事情的改變出現(xiàn)在近幾年。2013年10月31日，美國(guó)聯(lián)邦航空局基于研究宣布，美國(guó)航空公司可以在飛行的所有階段，安全地?cái)U(kuò)大乘客“除語音通信之外”的對(duì)便攜式電子設(shè)備（PED）的使用。這一改變?yōu)槿澜绾娇諛?biāo)準(zhǔn)的變化開了一個(gè)頭。

很快，歐洲航空安全局（EASA）在當(dāng)年11月底允許乘客在滑行、起飛和著陸階段使用便攜式電子設(shè)備。隨后，加拿大、新加坡、中國(guó)香港等全世界多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的航空監(jiān)管部門都陸續(xù)放開了對(duì)機(jī)上電子設(shè)備使用的禁令。從去年7月1日開始，俄羅斯航空也解除了飛機(jī)上使用手機(jī)的限制，同時(shí)還全面放寬飛機(jī)上使用一切電子設(shè)備的條件。

從我國(guó)的具體情況來看，中國(guó)民用航空局（CAAC）是我國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域的管理單位。“我們的很多安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都遵照的是美國(guó)FAA的一些航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！痹诤娇諛I(yè)工作超過18年的空地互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟總干事王淼對(duì)本刊說道。當(dāng)然，我們也不是全盤照搬，而是會(huì)在美國(guó)的一些安全管理規(guī)范的基礎(chǔ)上進(jìn)行一些更符合我國(guó)國(guó)情的本土化改造，并且會(huì)在一些適應(yīng)性的測(cè)試之后才會(huì)正式發(fā)布。

“歐美國(guó)家的一些管理?xiàng)l例會(huì)在乘客權(quán)利和公共安全的模糊地帶之間搖擺，而CAAC是態(tài)度立場(chǎng)很清晰，因此在一些解禁速度上會(huì)與歐美國(guó)家有一段時(shí)間的延遲?！睆氖潞娇誛i-Fi娛樂業(yè)務(wù)一體化解決方案的世紀(jì)空聯(lián)公司負(fù)責(zé)人對(duì)本刊解釋說。在這次的消息公布之后，他們也直言“很開心”“很興奮”。endprint

顯然，從絕對(duì)安全的角度考慮，我國(guó)在機(jī)上使用手機(jī)及機(jī)上Wi-Fi等技術(shù)的部署都相對(duì)緩慢一些，中國(guó)民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任劉光才也認(rèn)為，民航的指導(dǎo)思想就是強(qiáng)調(diào)“安全第一”，因此這種高安全、高標(biāo)準(zhǔn)、高穩(wěn)定性的要求使得這種推進(jìn)既嚴(yán)謹(jǐn)又顯得有些許緩慢。但由此換來的則是我國(guó)世界領(lǐng)先的航空安全水平。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)“十一五”期間百萬架次重大事故率為0.11，同期世界平均水平為0.56，其中美國(guó)為0.27;我國(guó)民航億客公里死亡人數(shù)為0.003，同期世界平均水平為0.01?？傮w安全狀況均好于世界平均水平。

機(jī)上Wi-Fi將成未來標(biāo)配

“因?yàn)楦骷液娇展緦⒏鶕?jù)第五版修訂版《規(guī)則》的各項(xiàng)規(guī)定，重新更新修訂公司手冊(cè)，完成民航局的評(píng)估，并向局方提交申請(qǐng)，得到批準(zhǔn)后才可以放開，因此需要一定時(shí)間。樂觀估計(jì)，明年上半年，旅客有望可以在飛機(jī)上使用手機(jī)?！贝呵锖娇展拘侣劙l(fā)言人張武安在《規(guī)則》發(fā)布當(dāng)天對(duì)記者如此說道。

當(dāng)然，對(duì)普通乘客來說，一旦各大航空公司開始落實(shí)這一政策，這就意味著我們終于可以在國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)的航班上使用“飛行模式”這一功能了。

一般來說，當(dāng)手機(jī)打開飛行模式之后，它會(huì)把你手機(jī)上所有與外界的聯(lián)系全部切斷，因此我們?cè)诎踩陨匣静挥脫?dān)心。事實(shí)上，因?yàn)轱w機(jī)都是在1萬米左右的高空飛行，理論上我們的手機(jī)是不會(huì)接收到任何信號(hào)的?！耙?yàn)槭謾C(jī)的基站一般都建在地面上，即使信號(hào)覆蓋比較好也很難超過1000米。所以，即使乘客沒有將手機(jī)調(diào)到飛行模式，也不可能接收到任何信號(hào)?！蓖蹴祵?duì)我們說道。2013年底美國(guó)FAA在頒布這個(gè)法令之前，他們已經(jīng)做了大量這方面的測(cè)試，即便是有一些旅客忘記將手機(jī)調(diào)到飛行模式，而實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)告訴我們這個(gè)影響的概率是非常低的。

“如果所有人都將手機(jī)調(diào)到飛行模式，那它和現(xiàn)在的iPad就沒有任何本質(zhì)區(qū)別?！焙娇胀ㄐ艑＜抑x鷹對(duì)本刊說道，他現(xiàn)在是“老鷹漫談”這個(gè)航空通信領(lǐng)域媒體的負(fù)責(zé)人。在他看來，雖然飛行模式本身基本不可監(jiān)管，但當(dāng)最極端的所有乘客都沒有調(diào)整到飛行模式的情況發(fā)生時(shí)，它出現(xiàn)危險(xiǎn)的情況仍然只停留在概率層面。所以，這意味著我們基本不用太擔(dān)心由此而引發(fā)的安全隱患。

新出現(xiàn)的疑問則是：打開飛行模式之后，我們?cè)陲w機(jī)上如何玩手機(jī)？這個(gè)答案就是機(jī)上Wi-Fi。

目前從飛機(jī)連接到網(wǎng)絡(luò)的方式有兩大類：第一類是衛(wèi)星，飛機(jī)上會(huì)有一個(gè)衛(wèi)星收發(fā)裝置，通過在地球上空更高位置的軌道衛(wèi)星的中轉(zhuǎn)，飛機(jī)上就可以跟地面的互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)連通，不過這種方式相對(duì)復(fù)雜且成本較高;第二類是通過地面的基站與飛機(jī)進(jìn)行通訊，這種方式技術(shù)比較成熟，在美國(guó)使用得比較廣泛。

早在2011年，國(guó)航就率先測(cè)試了機(jī)上Wi-Fi服務(wù)。從2015年開始，國(guó)內(nèi)幾家大的航空公司都開始小范圍試運(yùn)行機(jī)上Wi-Fi服務(wù)。事實(shí)上，我國(guó)目前在地面基站的上網(wǎng)方式方面走得比較靠前，“甚至我們的技術(shù)能力和上網(wǎng)的效果其實(shí)是比美國(guó)還要好的”，王淼說道。不過在目前各大航空公司的應(yīng)用中，兩種方式都有使用。以國(guó)航為例，目前有三架飛機(jī)是可以通過衛(wèi)星上網(wǎng)的，另外有四架飛機(jī)是可以通過地面基站上網(wǎng)的。

但從全球范圍看，國(guó)內(nèi)這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展速度還是慢了一點(diǎn)。目前全球提供機(jī)上網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機(jī)數(shù)量大約占了全球運(yùn)營(yíng)客機(jī)的40%左右，在北美這樣相對(duì)比較發(fā)達(dá)的航空市場(chǎng)，這個(gè)數(shù)字則是更為驚人的90%（有另一種說法是80%），也就是基本每一架飛機(jī)都是可以上網(wǎng)的。而國(guó)內(nèi)航空公司能夠支持上網(wǎng)的飛機(jī)數(shù)量一共在100架左右，而國(guó)內(nèi)大約有將近3000架飛機(jī)，那這個(gè)比例也就是3%。

而從政策角度來看，盡管民航局將這個(gè)權(quán)力下放到了各航空公司，由他們制定相應(yīng)的政策，但在業(yè)內(nèi)人士看來，在航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的今天，一旦允許這種新型服務(wù)出現(xiàn)，各家航空公司應(yīng)該都會(huì)比較積極地去爭(zhēng)取這個(gè)事情。不過在我們的采訪中，幾乎所有的航空公司都低調(diào)表示，“將按照民航局的規(guī)定執(zhí)行，相應(yīng)的政策還未制定”。同時(shí)，根據(jù)朱濤在新聞發(fā)布會(huì)上的表示，民航局飛標(biāo)司已經(jīng)制定了相應(yīng)的審核和評(píng)估方法來接受航空公司的申請(qǐng)。所以民航局雖說讓航空公司自己評(píng)估，但決定權(quán)還是在民航局手中。

因此，謹(jǐn)慎來看，盡管在飛機(jī)上使用手機(jī)上網(wǎng)是大勢(shì)所趨，但這個(gè)過程也不會(huì)一蹴而就。國(guó)內(nèi)最早從事航空Wi-Fi服務(wù)的喜樂航公司運(yùn)營(yíng)總裁兼董事會(huì)秘書李洋就對(duì)本刊表示：“具體的時(shí)間點(diǎn)要看民航局跟航空公司這邊相關(guān)規(guī)范的制定情況?！钡翢o疑問，所有人都希望這個(gè)時(shí)間越快越好。

未來的商業(yè)與服務(wù)模式還需要多方探索

在從事機(jī)上Wi-Fi開發(fā)的相關(guān)企業(yè)看來，未來我們?cè)陲w機(jī)上對(duì)電子設(shè)備的使用，“總體上來講會(huì)越來越開放，越來越貼近地面移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。但這一切都是基于安全、可靠、穩(wěn)定的行業(yè)大前提”。

從目前來看，這些空中體驗(yàn)還處在剛剛起步的階段。王淼就向我們透露，在空中，流量和帶寬的資源要比地面上更加寶貴，一兆帶寬的衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器每年的租金可能就在千萬級(jí)別。同時(shí)，對(duì)于航空公司來說，一架飛機(jī)改裝Wi-Fi等相關(guān)設(shè)備的成本也在數(shù)百萬元。

所以，未來我們?cè)诳罩械纳暇W(wǎng)體驗(yàn)可能會(huì)出現(xiàn)一種多樣化的趨勢(shì)。“未來可能會(huì)有一些收費(fèi)的上網(wǎng)服務(wù)項(xiàng)目，另外可能針對(duì)一些帶寬要求比較高的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用會(huì)有一定的限制。”王淼說道。謝鷹也認(rèn)為“天地互聯(lián)未來肯定要收費(fèi)，不收費(fèi)的話，這個(gè)商業(yè)模式?jīng)]有辦法成立，因?yàn)檫@個(gè)成本太高了”。

但國(guó)內(nèi)的航空公司仍然有很多理由去推進(jìn)這件事。一方面“衛(wèi)星技術(shù)在飛速發(fā)展”，成本會(huì)逐漸降低，更重要的是對(duì)現(xiàn)有“座椅后屏幕”模式可能帶來的沖擊。事實(shí)上，對(duì)于普通乘客來說，大型飛機(jī)座椅后的電子屏幕是我們之前解決航程中無聊時(shí)光的最好工具，但它無法更大規(guī)模普及的原因一方面在于它的成本高，一塊屏幕的造價(jià)就在一兩萬美元，一架飛機(jī)的相關(guān)投入可能上千萬，另一方面則是因?yàn)檫@個(gè)領(lǐng)域被國(guó)外公司所壟斷。因此，如果手機(jī)的使用被放開，乘客對(duì)于座椅后屏幕的依賴會(huì)大大降低。

而對(duì)從事相關(guān)技術(shù)開發(fā)的公司來說，這無疑是一個(gè)再好不過的時(shí)機(jī)了。作為國(guó)內(nèi)最早一批航空Wi-Fi服務(wù)商，喜樂航主要提供數(shù)據(jù)定制、渠道代理、廣告、游戲、電商及其他增值服務(wù)等，他們目前運(yùn)營(yíng)的航空互聯(lián)網(wǎng)飛機(jī)數(shù)量已達(dá)到29架，但較高的投入成本也讓喜樂航連續(xù)三個(gè)會(huì)計(jì)年度虧損?！斑@個(gè)政策對(duì)喜樂航來說是一個(gè)重大利好消息?！痹谄溥\(yùn)營(yíng)總裁兼董事會(huì)秘書李洋看來，此次政策松綁很可能將會(huì)讓喜樂航迎來“春天”。而另一家相關(guān)企業(yè)世紀(jì)空聯(lián)也對(duì)本刊表示：“此次修訂對(duì)于我們行業(yè)從業(yè)者來說既是意料之中也是意外驚喜。”

舉個(gè)例子，當(dāng)機(jī)上Wi-Fi接入后，過去機(jī)上使用的平板電腦就將被“砍掉”。喜樂航方面認(rèn)為，從運(yùn)維、投放、數(shù)據(jù)更新、人員維護(hù)方面的費(fèi)用來看，這能幫助他們有效提高服務(wù)的覆蓋率，對(duì)喜樂航是極大的利好。從國(guó)內(nèi)的現(xiàn)實(shí)情況來講，航空互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)本身也處于一個(gè)發(fā)展的初級(jí)階段，一是整個(gè)航空互聯(lián)網(wǎng)覆蓋的飛機(jī)數(shù)比較少，二是這個(gè)行業(yè)里邊主要的設(shè)備還都是通過國(guó)外進(jìn)口，所以整個(gè)航空互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)都將迎來一個(gè)爆發(fā)期。

當(dāng)然，在拋棄此前的以定制終端（平板電腦）為基礎(chǔ)和載體的數(shù)據(jù)定制等業(yè)務(wù)之后，喜樂航與世紀(jì)空聯(lián)這樣的企業(yè)還需要去重新尋找新的商業(yè)與服務(wù)模式。比如喜樂航方面就表示，他們將根據(jù)航空旅客的需求定制一個(gè)空中服務(wù)的平臺(tái)，而這個(gè)平臺(tái)究竟會(huì)如何呈現(xiàn)還要持續(xù)觀察。

但這個(gè)過程中仍然需要航空公司及民航局做好盡量詳盡的規(guī)范和要求。一位不愿透露姓名的某航空公司飛行員對(duì)本刊透露了他的相關(guān)擔(dān)憂，比如在起降期間最好就不要使用便攜式電子設(shè)備。因?yàn)樵谄鸾档年P(guān)鍵階段，飛機(jī)狀態(tài)千變?nèi)f化，甚至可能出現(xiàn)需要緊急疏散的情況。“比如你正在看電視，突然中斷起飛了，飛機(jī)緊急剎車時(shí)，毫無預(yù)警的乘客可能自己都要靠安全帶才不會(huì)沖到前面座位上，而你拿著一個(gè)iPad或手機(jī)危險(xiǎn)就更大了。”

而如何制定一種可以被廣泛接受并執(zhí)行的規(guī)則也是對(duì)各大航空公司的考驗(yàn)。比如在條例解禁后，如何保障一個(gè)和諧且相對(duì)安靜的客艙環(huán)境、滿足電子設(shè)備對(duì)充電的需求、對(duì)乘客如何在機(jī)上使用電子設(shè)備的指導(dǎo)和幫助等衍生問題的規(guī)范和處理準(zhǔn)則，這一系列相關(guān)問題都需要各大航空公司與民航局后續(xù)的研究，制定出更為詳細(xì)且長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)范。endprint