張兆民

（深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理學(xué)院，廣東 深圳 518055）

基于博弈視角的港、深、廣國際航運(yùn)中心競合機(jī)制研究*

張兆民

（深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理學(xué)院，廣東 深圳 518055）

針對港、深、廣三地國際航運(yùn)中心建設(shè)和發(fā)展問題，基于協(xié)調(diào)博弈模型分析了三地細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)選擇對城市和產(chǎn)業(yè)總收益的影響，結(jié)果表明：納什均衡下，每一細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)都會(huì)被一個(gè)或多個(gè)城市選擇，同時(shí)所有城市都會(huì)選擇一種或多種細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)；若任一城市額外增加任一細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，將損害航運(yùn)產(chǎn)業(yè)和城市總收益；但納什均衡條件下各城市的細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)選擇并非最優(yōu)解，產(chǎn)業(yè)協(xié)作有助于提升整體效益，無論從區(qū)域角度還是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)角度，采取細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位合作策略對總收益呈正效應(yīng)態(tài)勢．港、深、廣在發(fā)展和建設(shè)國際航運(yùn)中心過程中要實(shí)現(xiàn)多方“共贏”，應(yīng)在戰(zhàn)略上重視區(qū)域協(xié)作、戰(zhàn)術(shù)上選擇合適的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略．

國際航運(yùn)中心；競合機(jī)制；協(xié)調(diào)博弈；納什均衡

1 問題的提出

“國際航運(yùn)中心”是以港口城市為載體的一種社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，這一概念從第一次提出至今已有數(shù)百年歷史．經(jīng)歷了貨物集散、加工增值到資源配置三代功能演變后，國際航運(yùn)中心的價(jià)值增值能力、區(qū)域經(jīng)濟(jì)推動(dòng)能力得以極大提升．為實(shí)現(xiàn)航運(yùn)“大國”到航運(yùn)“強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變，20世紀(jì)90年代建設(shè)和發(fā)展航運(yùn)中心被納入國家戰(zhàn)略．1995年國務(wù)院提出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心，隨后又陸續(xù)批準(zhǔn)了大連、天津、青島、武漢、重慶等地航運(yùn)中心的建設(shè)．對于珠三角地區(qū)而言，香港依然是國際公認(rèn)的國際航運(yùn)中心①2006年交通部《全國沿海港口布局規(guī)劃》明確了香港國際航運(yùn)中心的地位，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了香港在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，提出鞏固和提升香港國際金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心的地位．．但2009年《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008～2020年）》提出將珠三角建設(shè)成與香港錯(cuò)位發(fā)展的國際航運(yùn)中心，這一政策為深圳和廣州建設(shè)國際航運(yùn)中心提供了依據(jù)．隨后，深圳將“與香港共建國際航運(yùn)中心”納入了政府工作報(bào)告（2012年）和深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃②《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)“十二五”規(guī)劃》（2012年）和《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)“十三五”規(guī)劃》（2017年）．；廣州于2015年提出構(gòu)建國際航運(yùn)中心并發(fā)布了行動(dòng)方案．

從地方政府層面考量，建設(shè)和發(fā)展國際航運(yùn)中心可能會(huì)促進(jìn)本地航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；但從區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展視角，港、深、廣三地在航運(yùn)中心建設(shè)方面還有諸多問題值得探．如在產(chǎn)業(yè)層面國際航運(yùn)中心內(nèi)涵時(shí)代性體現(xiàn)在哪里？三地國際航運(yùn)中心運(yùn)作機(jī)制如何？如何選擇細(xì)分產(chǎn)業(yè)才能避免地方間各自為政、過度競爭．無論是港、深、廣三地政府間宏觀合作機(jī)制[1-5]、還是港口、物流產(chǎn)業(yè)的微觀合作機(jī)制[6-8]歷來都是學(xué)術(shù)界一個(gè)關(guān)注重點(diǎn)．文獻(xiàn)[9-11]基于各自城市視角分別探析了三地國際航運(yùn)中心建設(shè)的策略問題，但鮮有文獻(xiàn)從區(qū)域角度對港、深、廣三地國際航運(yùn)中心競合關(guān)系、協(xié)作機(jī)制進(jìn)行研究．基于此背景，本文從區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展視角，探討三地國際航運(yùn)中心的分工及協(xié)作機(jī)制，并對三地國際航運(yùn)中心建設(shè)的戰(zhàn)略選擇提出建設(shè)性意見．

2 港、深、廣三地航運(yùn)中心競爭態(tài)勢分析

自2008年《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》提出建設(shè)錯(cuò)位發(fā)展的國際航運(yùn)中心政策已經(jīng)有9年的歷史，即使其它支持政策陸續(xù)出現(xiàn)在《泛珠三角區(qū)域深化合作共同宣言（2015～2025年）》和《國務(wù)院關(guān)于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導(dǎo)意見》（2016年）等文件中，深圳和廣州兩地的航運(yùn)中心建設(shè)步伐并不如意，沒有取得預(yù)期效果．同時(shí)期香港國際航運(yùn)中心的地位受到來自新加坡和上海的巨大挑戰(zhàn)，聲譽(yù)有所下降．目前，香港、深圳和廣州三地在國際航運(yùn)中心和高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的競爭態(tài)勢已經(jīng)形成，未來這種競爭關(guān)系將持續(xù)存在且有可能在某些產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域引起“內(nèi)耗”．

2.1 國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)特征

為滿足國際貿(mào)易需求，作為派生需求的航運(yùn)業(yè)在初始階段形成了基本服務(wù)功能，如貨物運(yùn)輸、貨物裝卸、船舶引航、拖船、理貨、倉儲(chǔ)，以及船舶代理、貨運(yùn)代理、物料供應(yīng)、備件供應(yīng)、淡水和燃油供應(yīng)、船舶修造、船員勞務(wù)等區(qū)位屬性較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)．隨著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，所需配套產(chǎn)業(yè)也逐步發(fā)展起來，如航運(yùn)金融、船舶管理、船舶交易、貨運(yùn)期貨和運(yùn)價(jià)指數(shù)交易、船舶租賃、船舶保險(xiǎn)、海事處理、海事仲裁、航運(yùn)咨詢和信息服務(wù)等．相比較傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)，新型配套產(chǎn)業(yè)區(qū)位屬性特征較弱．在發(fā)展初期，配套產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)之間沒有高低貴賤之分，由于受到發(fā)展階段、準(zhǔn)入條件以及國際分工等因素的影響，相關(guān)細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值增值能力的區(qū)別隨著時(shí)間推移逐漸顯現(xiàn)出來，按照增值能力高低，航運(yùn)業(yè)被分為高端、中端和基礎(chǔ)三類[12-14]，見表1．

表1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)分類

2.2 發(fā)展規(guī)劃：深、廣目標(biāo)宏偉，三地內(nèi)部競爭加劇

由于各國際航運(yùn)中心發(fā)展階段和特征不一致，國際航運(yùn)中心定義和內(nèi)涵有兩種不同的解釋．一是“大而全”的國際航運(yùn)中心觀點(diǎn)，這種觀點(diǎn)下國際航運(yùn)中心擁有航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)優(yōu)勢，具有良好的港口、發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)、優(yōu)勢的區(qū)位、現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)、成熟的金融和貿(mào)易環(huán)境和具有壟斷控制地位的高端航運(yùn)及其服務(wù)能力等所有功能[15-17]．另外一種是“小而強(qiáng)”的國際航運(yùn)中心觀點(diǎn)，即在眾多國際航運(yùn)細(xì)分產(chǎn)業(yè)中，兩種或兩種以上細(xì)分產(chǎn)業(yè)具有相應(yīng)規(guī)模和全球競爭力，并具備能夠提供全球服務(wù)能力的產(chǎn)業(yè)群或企業(yè)群便可稱之為國際航運(yùn)中心[18-21]．或許是由于我國正處于往航運(yùn)“強(qiáng)國”追趕的進(jìn)程中，相比國外較為務(wù)實(shí)的追求“小而強(qiáng)”的做法，我國更加傾向于建設(shè)“大而全”國際航運(yùn)中心．由于價(jià)值增值能力較強(qiáng)且區(qū)位屬性較弱，高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)成為了深圳和廣州建設(shè)國際航運(yùn)中心的港口城市優(yōu)先發(fā)展的細(xì)分產(chǎn)業(yè)，加劇了三地之間的競爭．

深圳于 2010年將航運(yùn)中心建設(shè)任務(wù)納入了規(guī)劃范疇（《深圳市人民政府關(guān)于加快推進(jìn)前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)開發(fā)開放的工作意見》），提出積極發(fā)展航運(yùn)配套服務(wù)和打造區(qū)域生產(chǎn)組織中樞和國際供應(yīng)鏈管理中心．2011年正式定調(diào)了深圳航運(yùn)高端化的策略，提出與香港共同建設(shè)國際航運(yùn)中心，建設(shè)國際航運(yùn)衍生服務(wù)平臺(tái)（《深圳市現(xiàn)代物流“十二五”規(guī)劃》）．2014年提出了航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)金融、船舶經(jīng)紀(jì)、海事仲裁、航運(yùn)交易平臺(tái)、航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)場外衍生品、郵輪母港等細(xì)分高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展任務(wù)（《中國（廣東）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深圳前海蛇口片區(qū)建設(shè)實(shí)施方案》）．2016年再次提出共建深港國際航運(yùn)中心，大力發(fā)展航運(yùn)交易、航運(yùn)金融保險(xiǎn)、航運(yùn)法律、航運(yùn)信息、運(yùn)價(jià)指數(shù)、船舶技術(shù)和郵輪母港等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)（《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)“十三五”規(guī)劃》）．廣州于2015年9月印發(fā)了《建設(shè)廣州國際航運(yùn)中心三年行動(dòng)計(jì)劃》，提出經(jīng)過三年的努力，進(jìn)一步夯實(shí)航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，完善集疏運(yùn)體系，促進(jìn)航運(yùn)要素集聚，建設(shè)航運(yùn)功能區(qū)，推動(dòng)臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快現(xiàn)代航運(yùn)物流和服務(wù)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)航運(yùn)金融保險(xiǎn)、法律服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展．細(xì)分業(yè)務(wù)上對航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融、航運(yùn)融資、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)交易、航運(yùn)仲裁等高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)擬定了詳實(shí)的發(fā)展任務(wù)和目標(biāo)．

2.3 發(fā)展基礎(chǔ)：香港內(nèi)憂外患，深、廣兩地高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)薄弱

憑借著優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和良好的營商環(huán)境，香港成為國際航運(yùn)不間斷交易的首選地，繼而成為倫敦和紐約之后國際公認(rèn)的國際航運(yùn)中心．超過25%的生產(chǎn)總值由物流產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)，航運(yùn)業(yè)功不可沒．在眾多細(xì)分產(chǎn)業(yè)中，船舶登記和船舶管理發(fā)展最好，海事保險(xiǎn)、航運(yùn)金融、海事仲裁和船舶經(jīng)紀(jì)等業(yè)務(wù)也具有一定規(guī)模．截至2017年4月，在香港注冊的船舶已超過2536艘，合計(jì)為1.09億總噸，名列全球注冊地第4位，約占全球總噸數(shù)9%．管理船舶數(shù)目超過1990艘，載重量約為全球商船總數(shù)的10%．是全球保賠保險(xiǎn)中心，共有 88家獲授權(quán)的海事保險(xiǎn)公司，2016年海運(yùn)保險(xiǎn)毛保額達(dá)到了25.5億港元．航運(yùn)金融方面，德國北方銀行、法國農(nóng)業(yè)信貸銀行等國際專業(yè)船務(wù)融資銀行均在香港設(shè)有分行，向本地航運(yùn)業(yè)以及在香港融資和交易的外國船東和船廠提供專業(yè)船務(wù)融資服務(wù)，統(tǒng)計(jì)資料顯示船務(wù)設(shè)備貸款總額約占香港銀行貸款總額2%①由于船務(wù)貸款往往涉及過億美元的重大投資，貸款方必須慎重考慮不同地區(qū)的行政安排和稅務(wù)狀況，因此，銀行貸款給船東的記錄或會(huì)存放于銀行的總部或其他分行，而非香港分行，在這情況下，香港金融管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，或許未能完全反映香港船東和相關(guān)人士在船務(wù)融資方面的規(guī)模．．船舶經(jīng)紀(jì)方面，包括倫敦船務(wù)經(jīng)紀(jì)專業(yè)學(xué)會(huì)、克拉克森、辛浦森等國際知船務(wù)經(jīng)紀(jì)公司均在香港設(shè)立分公司或辦事處．此外，香港還是亞太地區(qū)海事仲裁中心．但相比較旅游業(yè)、機(jī)場服務(wù)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展并沒有得到香港政府的足夠重視．在過去 15年香港政府沒有出臺(tái)任何支持航運(yùn)業(yè)維持競爭力和吸引力的產(chǎn)業(yè)政策，隨著新加坡和上海國際航運(yùn)中心的崛起，香港國際航運(yùn)中心的地位受到了巨大挑戰(zhàn)，特別是在與新加坡的競爭中已經(jīng)全面處于下風(fēng)．伴隨系列強(qiáng)有力的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)支持政策出臺(tái)，新加坡在船舶經(jīng)紀(jì)、船舶金融、海事仲裁、航運(yùn)教育、碼頭營運(yùn)以及航運(yùn)設(shè)備供應(yīng)已全面超越香港；海上保險(xiǎn)、行業(yè)協(xié)會(huì)等產(chǎn)業(yè)也基本和香港持平．

深圳、廣州兩地處境較為類似，兩地細(xì)分航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)幾乎為零，僅有規(guī)模較小的船舶管理業(yè)，但兩地的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對雄厚．2016年深圳生產(chǎn)總值為 1.95萬億元，全國排名第四，外貿(mào)進(jìn)出口總值達(dá)2.6萬億元，連續(xù)24年全國排名第一．年實(shí)際貨物吞吐量達(dá)到了2.14億噸；集裝箱吞吐量為 2397萬標(biāo)準(zhǔn)箱，世界排名第四．2016年廣州地區(qū)生產(chǎn)總值為1.96萬億元，經(jīng)濟(jì)總量連續(xù) 27年居全國第三位，外貿(mào)進(jìn)出口值8567億元．完成貨物吞吐量超5.4億噸，集裝箱 1885萬標(biāo)準(zhǔn)箱，分別位居世界港口第五、第八位．同時(shí)，廣州匯集多所航運(yùn)高等院校和科研機(jī)構(gòu)，航海文化底蘊(yùn)扎實(shí)，海事法律服務(wù)體系較為完善．

3 港、深、廣三地航運(yùn)中心競合機(jī)制

從歷史經(jīng)驗(yàn)看，由于受到時(shí)代、區(qū)域、資源稟賦、政策環(huán)境等因素的影響，不同區(qū)位的航運(yùn)中心在發(fā)展過程中形成了不同的演化過程，逐步形成了符合時(shí)代、區(qū)位特征的不同類型的航運(yùn)中心，如以交易為主業(yè)的倫敦、交易和操作并重的紐約和香港、以操作為主業(yè)的鹿特丹、以海工建造為主業(yè)的新加坡[17]．國際航運(yùn)中心之間存在競爭，但更多的是體現(xiàn)是產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)和區(qū)位互補(bǔ)．新興國際航運(yùn)中心在發(fā)展過程中，避開選擇競爭較為激烈的產(chǎn)業(yè)尤為重要，如新加坡選擇了高端海工制造業(yè)就是一個(gè)典型的例子．雖然國家層面的宏觀政策是鼓勵(lì)港、深、廣三地之間構(gòu)建錯(cuò)位發(fā)展的航運(yùn)中心，但從相關(guān)規(guī)劃和實(shí)施方案中可以發(fā)現(xiàn)，深、廣兩地都意欲打造一個(gè)“全能”的航運(yùn)中心，三地對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)之間的競爭態(tài)勢已經(jīng)形成，而這種競爭態(tài)勢不僅局限于傳統(tǒng)的基礎(chǔ)航運(yùn)業(yè)范疇，對于價(jià)值增值能力較高且區(qū)位特性不強(qiáng)的高端產(chǎn)業(yè)之間的爭奪則更加激烈．這種競爭到底是良性的還是劣性，是能夠促進(jìn)三地航運(yùn)中心的建設(shè)，還是對三地航運(yùn)中心及其相關(guān)細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響呢？下面基于協(xié)調(diào)博弈模型分析三地航運(yùn)中心產(chǎn)業(yè)選擇機(jī)制．

3.1 模型相關(guān)假設(shè)

關(guān)于競爭機(jī)制的假設(shè)．假設(shè)市場為封閉市場，有N種細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，3個(gè)市場參與者，分別是香港、深圳和廣州．按照前文描述及政府相關(guān)規(guī)劃，為提升競爭力三地都打算擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，用Si代表第 i個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)種類，i=1, 2, 3, ···，N，設(shè) j（j=1,2,3）城市選擇i產(chǎn)業(yè)的參數(shù)為Xij，如果第j個(gè)城市選擇了第i個(gè)細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，則參數(shù)Xij為1，若沒選擇則參數(shù)Xij為0,為j城市選擇航運(yùn)產(chǎn)業(yè)總數(shù)．

j城市收益假設(shè)．假設(shè)rj為j城市所選擇所有細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的收益總和，λij為 i產(chǎn)業(yè)在 j城市的收益系數(shù)，則假設(shè)城市資源稟賦是有限的，則城市總收益滿足非負(fù)且收益遞減，j城市選擇的細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)種類越多，收益越低．即 j城市收益 rj的一階和二階條件滿足：3, …，N，j=1,2,3．

i產(chǎn)業(yè)專業(yè)化與市場總量假設(shè)．每個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)都符合專業(yè)化和規(guī)模收益遞增原則，即同一產(chǎn)業(yè)分塊越多則可能形成內(nèi)部競爭劣勢，造成收益受損．設(shè)λij為i產(chǎn)業(yè)在j城市的收益系數(shù)，i產(chǎn)業(yè)的總收益為，其一階和二階條件滿足3,…, N，j=1,2,3．三城市所有航運(yùn)產(chǎn)業(yè)收益，R也滿足規(guī)模收益遞增原則，即3, …，N，j=1,2,3．

3.2 納什均衡求解

假設(shè)j城市選擇i航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的成本為cij，則j城市細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展總成本由于每個(gè)城市的資源稟賦有限，則總成本滿足邊際效益遞增，則j城市的利潤函數(shù)為：

則j城市取得利潤最大化的最優(yōu)化條件為：

式（2）可以看出，如果j城市多選擇一個(gè)航運(yùn)細(xì)分產(chǎn)業(yè)，那么它的邊際收益將降低，同時(shí)邊際成本將上升．根據(jù)前文所提到的三個(gè)一階條件聯(lián)立求解可以得到納什均衡解，求出每個(gè)城市的最優(yōu)產(chǎn)業(yè)數(shù)量和產(chǎn)業(yè)類型．臨界條件下納什均衡解為．本處納什均衡有兩層含義，一是城市間的均衡，二是產(chǎn)業(yè)間的均衡．在納什均衡中，每一城市都選擇相應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，每個(gè)細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)都會(huì)被其中一個(gè)或多個(gè)城市選擇．

3.3 競合策略和結(jié)果

1）臨界條件下，任一城市額外增加任一細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，將損害被選擇細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益，進(jìn)而減少航運(yùn)產(chǎn)業(yè)總收益．

顯而易見，在納什均衡的臨界條件下，對任一細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)而言，達(dá)到極值最大值，且．此時(shí)，如果任一城市增加任一其它細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，則ir將呈現(xiàn)降低趨勢．同理，由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)總收益也滿足條件，因此在納什均衡下航運(yùn)產(chǎn)業(yè)總收益也達(dá)到最大極值．

2）臨界條件下，任一城市額外增加任一細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，將損害城市自身利益，同時(shí)將損害其它城市的收益．

3）納什均衡條件下的各城市細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)選擇并非最優(yōu)解，產(chǎn)業(yè)協(xié)作有助于提升整體效益．

現(xiàn)有納什均衡解是在各個(gè)城市之間相互競爭的基礎(chǔ)上取得的，指當(dāng)參與人選擇相同策略且存在純策略納什均衡的一種博弈，它是建立在行為主體之間相互作用即策略互補(bǔ)的基礎(chǔ)之上，城市之間并沒有形成合作的態(tài)勢．當(dāng)參與方的協(xié)調(diào)措施失敗時(shí)，則會(huì)帶來整體效率的損失，導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)不能協(xié)調(diào)發(fā)展．例如受限于地方政策績效偏好、本地資源稟賦和對政策的理解不同，地方政府基于短期自身利益最大化的行為，可能會(huì)造成部分產(chǎn)業(yè)進(jìn)取性投資不足而部分產(chǎn)業(yè)保護(hù)性投資過熱，最終形成三地部分產(chǎn)業(yè)重復(fù)投資、競爭過度而另外一些產(chǎn)業(yè)無人問津的現(xiàn)象發(fā)生．如果三方采取合作態(tài)勢將出現(xiàn)不同的結(jié)果．由于 j城市收益，產(chǎn)業(yè)協(xié)作策略下城市選擇最具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行專業(yè)化發(fā)展，數(shù)值將持續(xù)下降，最佳均衡狀態(tài)將達(dá)到達(dá)到極大值、而成本達(dá)到極小值，j城市總收益pj達(dá)到最大值．同時(shí)，產(chǎn)業(yè)協(xié)作使得 λij=1（或，即每一細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值規(guī)模將達(dá)到最大值，相應(yīng)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)市場總規(guī)模也將達(dá)到最大值．通過上述分析可以看出，產(chǎn)業(yè)協(xié)作將提升每一城市的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)收益，進(jìn)而帶動(dòng)所有城市的總收益提升．

4 結(jié)論和政策建議

在納什均衡狀態(tài)下，若任一城市額外增加任一其它細(xì)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，城市總收益和產(chǎn)業(yè)總收益均將下降．若三方采取產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位發(fā)展、區(qū)域合作的態(tài)勢，每一城市發(fā)展其最具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，無論是城市收益還是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)總收益都將達(dá)到極大值．因此，港、深、廣在建設(shè)和發(fā)展國際航運(yùn)中心過程中必須在戰(zhàn)略上重視區(qū)域協(xié)作、戰(zhàn)術(shù)上選擇合適產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略，才能實(shí)現(xiàn)多方“共贏”．

4.1 建立政府間溝通機(jī)制，走合作共贏道路

在航運(yùn)中心建設(shè)和發(fā)展問題上，港、深、廣三地面臨著一個(gè)典型的三方“囚徒困境”選擇問題，如果按照現(xiàn)有發(fā)展規(guī)劃，深、廣兩地都以多維度高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)為發(fā)展目標(biāo)，勢必造成三方內(nèi)部競爭，最終造成各方重復(fù)投資或過度投資，出現(xiàn)“三敗俱傷”的結(jié)局的概率極大．在全球競爭市場背景下，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)之間的競爭不僅僅局限于港、深、廣三地之間，更要面對來自國際市場的競爭．因此，三地應(yīng)采取產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)協(xié)作的發(fā)展策略；同時(shí)，應(yīng)構(gòu)建政府間溝通機(jī)制，解決發(fā)展中的不協(xié)調(diào)問題，提升區(qū)域在國際航運(yùn)市場的專業(yè)性和競爭力，積極往“蛋糕做大”和“各得其所”的合作博弈方向努力．

深、廣兩地應(yīng)正確認(rèn)識(shí)國際航運(yùn)中心的內(nèi)涵，切勿“好大喜功”，在產(chǎn)業(yè)選擇上，應(yīng)根據(jù)自身資源稟賦、現(xiàn)有發(fā)展規(guī)模、市場競爭力和風(fēng)險(xiǎn)抵抗能力選擇適合自身發(fā)展和符合三地共同利益的產(chǎn)業(yè)，避免出現(xiàn)三地在同一細(xì)分產(chǎn)業(yè)上形成過度競爭的局面．例如，香港可繼續(xù)重點(diǎn)發(fā)展船舶登記、船舶管理、海事仲裁等相關(guān)產(chǎn)業(yè)；廣州可基于造船優(yōu)勢開展上下游相關(guān)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，如船舶經(jīng)紀(jì)、船舶備件供應(yīng)等及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)；深圳則可利用較為發(fā)達(dá)的金融開展航運(yùn)金融、保險(xiǎn)及其上下游產(chǎn)業(yè)．在產(chǎn)業(yè)選擇上三地形成互補(bǔ)，優(yōu)勢發(fā)展，構(gòu)造航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的整體鏈條，提升整體競爭力．

4.2 優(yōu)化政府服務(wù)職能，提升高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)市場環(huán)境

經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的商機(jī)往往伴隨著經(jīng)營者和客戶的出現(xiàn)而出現(xiàn)，國際經(jīng)驗(yàn)表明業(yè)務(wù)人員入駐對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和航運(yùn)中心形成起到助推和加速作用，如歷史上一個(gè)咖啡館帶動(dòng)了整個(gè)倫敦高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展．完善的法律、自由公平的競爭環(huán)境、人才、知識(shí)受到尊重、鼓勵(lì)創(chuàng)新的市場機(jī)制和保障市場主體參與者合法權(quán)益等完善的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展市場環(huán)境是保障業(yè)務(wù)人員和經(jīng)營者入駐的基本條件[13]．因此，完善政府服務(wù)職能、提升營商環(huán)境吸引企業(yè)和人員入駐對于深、廣兩地國際航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展至關(guān)重要．

制度方面，深、廣兩地應(yīng)在“一帶一路”戰(zhàn)略框架下構(gòu)建精簡高效的政府公共服務(wù)平臺(tái)，保障良好的市場運(yùn)行環(huán)境，特別是應(yīng)能夠應(yīng)對“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”新業(yè)態(tài)對政府工作的新要求．策略方面，在三方協(xié)作機(jī)制的基礎(chǔ)上，深、廣兩地政府應(yīng)有計(jì)劃、有意識(shí)地引導(dǎo)、開發(fā)和培植重點(diǎn)、優(yōu)勢航運(yùn)要素市場所需要的市場環(huán)境．如利用前海自貿(mào)區(qū)先行先試政策，通過與香港合作的方式引入國際通行的航運(yùn)法律、法規(guī)，為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的進(jìn)駐打下良好的制度基礎(chǔ)．

4.3 完善產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策，打造航運(yùn)中心建設(shè)推動(dòng)力

不同于其他產(chǎn)業(yè)的本地競爭性，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)必須面臨來自國際的激烈競爭，歷史經(jīng)驗(yàn)表明產(chǎn)業(yè)政策是是保障航運(yùn)中心和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)競爭力的重要因素之一．在國際航運(yùn)中心發(fā)展歷史上，不僅新加坡這樣的新興航運(yùn)中心城市的發(fā)展和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的成長依賴政府產(chǎn)業(yè)政策支持，即使是倫敦這樣老牌的具有壟斷地位的資源配置型國際航運(yùn)中心也非常重視產(chǎn)業(yè)政策在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用[13]．反觀香港，雖然擁有區(qū)位、司法、金融、貨幣制度、低稅率等優(yōu)勢，但在過去15年內(nèi)由于沒有任何直接資助或政策措施扶持航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，直接造成了香港航運(yùn)中心地位的下降，在與新加坡的競爭中全面處于下風(fēng)[21]．

深、廣兩地航運(yùn)產(chǎn)業(yè)特別是高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)市場有效需求不足，且供給競爭力較弱，在較為激烈的國際競爭中，深、廣兩地政府應(yīng)重視產(chǎn)業(yè)政策在國際航運(yùn)中心建設(shè)和發(fā)展中的作用，出臺(tái)、完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供給能力，推動(dòng)各地航運(yùn)中心健康快速發(fā)展．如深、廣兩地可按照各自“十三五”相關(guān)規(guī)劃，依據(jù)航運(yùn)中心及其配套航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求制定積極合理的措施，引進(jìn)具有國際領(lǐng)先地位的航運(yùn)總部企業(yè)入駐各地．在自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，就航運(yùn)中心及其產(chǎn)業(yè)要素發(fā)展充分“先行先試”，對經(jīng)政府認(rèn)定的涉足高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金、稅收、人才等各方面實(shí)施傾斜性調(diào)節(jié)政策，切實(shí)推進(jìn)深、廣兩地航運(yùn)企業(yè)供給能力的提升．

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Abstracts: In order to clarify the mechanism of competition and cooperation on the issue of construction and development of the International Shipping Center among Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou, the paper analyses the influence of the subdivision shipping industry selection of the three cities’ on the total revenue based on coordination game model. The results show that: under the condition of Nash Equilibrium, any segment of shipping industry will be selected by one or more cities, and all cities will chose one or more segments of the shipping industry. If any city increased chose anymore segment shipping industry, the chosen shipping industry’s interests and the whole shipping industry’s interests will be damaged. However, the shipping industry selection of each city is not the optimal solution under Nash equilibrium. Industrial cooperation helps to improve the overall efficiency, regardless of regional perspective or shipping industry perspective. In order to achieve a “win-win” situation, Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou need to cooperate more in selecting the right development strategy.

Key words: international shipping center; cooperation and competition mechanism; coordination game;Nash equilibrium

Game-based Mechanism of Cooperation and Competition in the Shipping Center System Among Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou

ZHANG Zhaomin
（School of Management, Shenzhen Polytechnic, Shenzhen, Guangdong 518055, China）

F552

A

1672-0318（2017）05-0048-07

10.13899/j.cnki.szptxb.2017.05.009

2017-06-16

*項(xiàng)目來源：深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院校級課題：深圳市建設(shè)現(xiàn)代國際航運(yùn)中心城市研究（項(xiàng)目編號(hào)601722S23028）階段成果．

張兆民(1978-)，男，江蘇徐州人，漢族，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，副教授，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)．