李軍

9月12日，美國密歇根州第六大城市安娜堡，美國交通部長趙小蘭（Elaine Chao）親自站臺，向到場的嘉賓介紹當(dāng)天發(fā)布的自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)管指南——《安全前瞻——自動駕駛系統(tǒng)2.0》（A Vision for Safety–Automated Driving Systems 2.0）。

美國交通部發(fā)布了這個自動駕駛系統(tǒng)（Automated Driving Systems，或ADS）監(jiān)管指南，是美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）編訂的。繼2016年9月白宮發(fā)布了聯(lián)邦自動汽車監(jiān)管準則之后，這份監(jiān)管指南是美國政府官方發(fā)布的第二份ADS監(jiān)管指南，所以被命名為ADS 2.0。

這份36頁的監(jiān)管指南涵蓋了從自動駕駛系統(tǒng)各個安全組件的闡述，到聯(lián)邦以及州監(jiān)管機構(gòu)在自動駕駛管理的角色，以及立法和監(jiān)管的最佳實踐等。反映了美國政府對自動駕駛技術(shù)全面應(yīng)用的態(tài)度以及未來可能產(chǎn)生影響的應(yīng)對。

以交通部為首的聯(lián)邦監(jiān)管機構(gòu)意識到，審批和事前控制措施在飛速發(fā)展的自動駕駛新技術(shù)面前變成了阻礙盡快市場化應(yīng)用的絆腳石。

第二版監(jiān)管指南明確了其包含的所有安全技術(shù)要求都只是建議，各個公司和研發(fā)機構(gòu)可以基于自愿的原則遵守，并不強制執(zhí)行。所以和之前洋洋灑灑100多頁的第一版聯(lián)邦自動駕駛監(jiān)管策略相比，第二版監(jiān)管指南更加精練緊湊，并縮減了大量自動駕駛安全評估標(biāo)準方面的細節(jié)闡述。

統(tǒng)一各州監(jiān)管標(biāo)準

總的來看，第二版監(jiān)管指南突出了以下方面：

聚焦于SAE（國際汽車工程師協(xié)會）自動駕駛標(biāo)準的3-5級，即從有條件自動駕駛（Conditional Automation）、高水平自動駕駛（High Automation）到全自動駕駛（Full Automation）的各個階段；申明監(jiān)管流程——各個自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)的公司無需等待政府批準就可以測試和配置自己的系統(tǒng)；在安全自我評估方面修正不必要的設(shè)計要素；把聯(lián)邦的監(jiān)管原則和最新的技術(shù)發(fā)展結(jié)合在一起；區(qū)分未來聯(lián)邦和州政府各自的監(jiān)管角色。

從規(guī)范的內(nèi)容以及對產(chǎn)業(yè)的影響來看，與其說這份ADS 2.0規(guī)范是供各個研制自動駕駛系統(tǒng)的公司參照的，還不如說是美國交通部明確自動駕駛監(jiān)管原則并給各個州交通管理部門統(tǒng)一認識使用的。

在ADS 2.0中包含的兩大部分正文中，第二部分就是對于州政府的技術(shù)輔助內(nèi)容。在第二部分的首頁就以標(biāo)識框的形式說明：一、NHTSA強烈建議州政府不要把本規(guī)范中的自愿指導(dǎo)內(nèi)容立法，并強制自動駕駛系統(tǒng)的廠商在開發(fā)、測試和試用時遵守此指導(dǎo)內(nèi)容；二、NHTSA“單獨監(jiān)管”自動駕駛系統(tǒng)的安全設(shè)計和性能需求，將避免國家和州法律法規(guī)在自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)管方面的沖突和不一致。

在第二部分中，規(guī)范進一步指出了州管理部門在立法方面的最佳實踐，其中包括了四個重要原則：提供一個“技術(shù)中立”（technology-neutral）的環(huán)境，避免設(shè)置任何不必要的阻礙；提供自動駕駛車輛注冊登記和上牌的標(biāo)準流程；提供與公共安全部門報告與溝通的機制；審視現(xiàn)有的交通法規(guī)，避免對自動駕駛車輛的運行制造障礙。

換句話說，交通部希望各州政府不要就自動駕駛系統(tǒng)的合規(guī)性制定任何額外的要求，而是把精力放在根據(jù)交通部ADS 2.0規(guī)范的基礎(chǔ)上修改本州的交通法律法規(guī)，以滿足未來自動駕駛車輛路測乃至正式商用的要求。

ADS 2.0規(guī)范突出這樣的內(nèi)容是因為目前美國各州對于自動駕駛系統(tǒng)的態(tài)度并不一致。多個州如佐治亞、馬里蘭、伊利諾伊等對自動駕駛汽車路測提出了嚴格的限制。田納西州要求申請路測的廠商必須為現(xiàn)有的汽車制造商，Google、Uber等非汽車制造商在這個州根本沒有資格申請路測。

高科技企業(yè)集中的加利福尼亞州管制相對較松，要求自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商在進行路測前必須從國家高速公路交通安全管理局獲得聯(lián)邦安全評估文件。

美國幅員遼闊，機動車跨州流動量很大。各州有相當(dāng)大的立法權(quán)與執(zhí)法權(quán)對本州交通和機動車進行規(guī)范和管理。如果各個州對于自動駕駛的監(jiān)管力度不一，對于加速自動駕駛技術(shù)成熟并在可見的未來全面商用帶來很大的阻礙。

因此，美國交通部才在ADS 1.0發(fā)布之后僅僅一年就發(fā)布了ADS 2.0以調(diào)整監(jiān)管范圍和監(jiān)管力度。

“灰度發(fā)布”的風(fēng)險所在

在面對自動駕駛技術(shù)采取更為寬松的監(jiān)管政策，激進地鼓勵新技術(shù)快速地產(chǎn)業(yè)化，這不是交通部一家的行為，而是目前美國政府各個機構(gòu)的主流方向。

9月6日，美國眾議院通過了《自動駕駛法案》（Self-Drive Act）。該法案將允許汽車制造商小批量地進行自動駕駛系統(tǒng)路測，第一年的路測限額是2.5萬輛，并且對上路測試的自動駕駛車輛并不強制要求滿足現(xiàn)有的自動駕駛標(biāo)準（即ADS 1.0 中提出的15個安全評估標(biāo)準），這和這次發(fā)布的ADS 2.0的監(jiān)管原則是完全一致的。

按照《自動駕駛法案》內(nèi)容所規(guī)定，三年后美國每年新增允許路測的自動駕駛汽車上限將進一步提升為10萬輛。那么3年-5年后美國將有三四十萬輛自動駕駛汽車奔馳在公路上。

目前美國全國汽車保有量大約為2.5億輛。雖然從絕對數(shù)來看三四十萬輛上路測試的自動駕駛汽車已經(jīng)不是一個小數(shù)字了，但和全國的汽車保有總量相比，就只有千分之一左右。

這千分之一的自動駕駛汽車在幾年的路測行為，一定會快速推進自動駕駛技術(shù)升級到SAE國際自動駕駛標(biāo)準的第4級甚至第5級，以實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的真正產(chǎn)業(yè)化。

美國政府對于自動駕駛系統(tǒng)路測的寬松監(jiān)管并不是沒有風(fēng)險的。2017年2月，Uber的自動駕駛汽車在舊金山的路測中曾六次闖紅燈。這六次違規(guī)行為都是因為系統(tǒng)錯誤而不是人為操作失誤引起的。目前參與路測的自動駕駛系統(tǒng)都還存在各種小問題，最早開始路測的Google汽車本月還在發(fā)生自身操縱錯誤導(dǎo)致的交通事故。endprint

一旦路測的汽車發(fā)生重大交通事故甚至造成嚴重的人身傷害，目前寬松監(jiān)管勢必會面臨公眾和媒體巨大的質(zhì)疑聲。

目前美國每年有超過3萬人死于交通事故，而94%的交通事故是人為的因素引起的。自動駕駛技術(shù)的全面應(yīng)用無疑將使這個數(shù)字大大降低，這也是美國政府甘冒風(fēng)險選擇寬松監(jiān)管的重要原因。

我們同時還應(yīng)該看到寬松監(jiān)管對于產(chǎn)業(yè)促進的積極一面。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)往往通過小范圍實驗、快速迭代的方式提高自身產(chǎn)品和應(yīng)用對市場響應(yīng)的反饋。廣泛的路測對收集復(fù)雜駕駛環(huán)境、全面收集自動駕駛技術(shù)的判斷盲點，并進一步加速自動駕駛技術(shù)成熟意義重大。

試想，三年以后美國有幾十萬輛自動駕駛汽車在全國的路上行駛，不斷測試并完善成熟自動駕駛系統(tǒng)，這應(yīng)該是互聯(lián)網(wǎng)時代最有影響力的“灰度發(fā)布”之一吧。

所謂灰度發(fā)布，是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)常見的應(yīng)用發(fā)布方式。新應(yīng)用發(fā)布時按照不同客戶群組逐步完成由核心用戶至普通用戶，由少量用戶至全部用戶的分階段發(fā)布范圍擴展。初始時可以根據(jù)核心用戶反饋發(fā)現(xiàn)、調(diào)整問題，從而保證整體系統(tǒng)的穩(wěn)定，也稱為平滑過渡發(fā)布。

目前自動駕駛系統(tǒng)的下一個監(jiān)管規(guī)范ADS 3.0版本已經(jīng)在擬定中。趙小蘭在演講中提到，在ADS 3.0版本中對自動駕駛系統(tǒng)的要求仍然是以自愿合規(guī)為主，但會加入立法和產(chǎn)業(yè)相關(guān)的框架。預(yù)計3.0版本會和2.0版本一樣與前一個版本相隔一年后發(fā)布。

所以，放松監(jiān)管鼓勵創(chuàng)新將是未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)美國交通部對新技術(shù)的態(tài)度，也是其平衡“安全性保證”與“加速產(chǎn)業(yè)新技術(shù)應(yīng)用”兩者矛盾后的選擇。

自動駕駛技術(shù)作為目前人工智能發(fā)展最成熟的領(lǐng)域，對其監(jiān)管的策略和效果是未來政府對人工智能以及其他創(chuàng)新應(yīng)用監(jiān)管實踐的重要參照。事實上，下一個面臨監(jiān)管的創(chuàng)新應(yīng)用領(lǐng)域或許還在交通部管轄范圍內(nèi)，或是無人機產(chǎn)業(yè)。

無人機產(chǎn)業(yè)目前也是炙手可熱的創(chuàng)新應(yīng)用領(lǐng)域。除了成為電商產(chǎn)業(yè)最后一公里配送的重要組成部分之外，無人機在安全、能源、軍事、媒體、娛樂和通用航空等多個領(lǐng)域都有著廣泛的應(yīng)用前景。

目前對于無人機管理的主要職責(zé)來自于交通部管理的聯(lián)邦航空管理局。2016年8月，聯(lián)邦航空管理局發(fā)布的無人機管理條例正式生效。其中包括了多項針對無人機商用飛行的嚴格限制，如必須在視線范圍內(nèi)飛行，操縱者必須擁有FAA核發(fā)的遠程操作證書等。甚至直到2017年5月之前，非商用的無人機在購買后還必須向FAA登記注冊。

從特朗普執(zhí)政后的整體趨勢來看，政府對新技術(shù)應(yīng)用的監(jiān)管還會持續(xù)放松。相信在一年之內(nèi)，趙小蘭領(lǐng)導(dǎo)下的交通部會針對2016年奧巴馬時代出臺的無人機管理條例進行修改，逐步采用目前自動駕駛汽車的放松監(jiān)管原則，下一個快速成長的創(chuàng)新應(yīng)用領(lǐng)域也許就是無人機商用。

（作者為科技與互聯(lián)網(wǎng)資深分析師，編輯：謝麗容）endprint