周后瑜

（浙江省樂清市雁蕩山周氏汽車修理廠，325613）

中聯(lián)重科五十鈴道路清掃車發(fā)動(dòng)機(jī)工作無力故障

周后瑜

（浙江省樂清市雁蕩山周氏汽車修理廠，325613）

故障現(xiàn)象 一輛中聯(lián)重科五十鈴NKR77LLLACJAY道路清掃車，裝用慶鈴4KH1-TC柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，2012年3月出廠，已行駛12萬km。發(fā)動(dòng)機(jī)工作無力，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈（CHECK／ENGINE）常亮，用解碼器無法清除故障代碼，要求查找故障原因。

故障診斷與排除 接車后，驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)故障。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)順利，加油門，儀表板上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表可以提升到2 800 r/min，連接KT770解碼器，讀故障碼為P1520——空擋開關(guān)接通故障或關(guān)閉故障。清故障碼無效。在變速器蓋上找到空擋開關(guān)，發(fā)現(xiàn)空擋開關(guān)斷線了。更換了空擋開關(guān)，測(cè)量空擋時(shí)，空擋開關(guān)導(dǎo)通。掛擋時(shí)，空擋開關(guān)斷開。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，儀表板上的發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈不滅，讀故障碼還是P1520，清故障碼無效。從數(shù)據(jù)流中看空擋開關(guān)值，空擋時(shí)，空擋開關(guān)狀態(tài)為ON，掛擋后，顯示為OFF，正常。測(cè)量來自ECU的空擋開關(guān)信號(hào)電壓竟有1.8 V，懷疑空擋開關(guān)信號(hào)受干擾或發(fā)動(dòng)機(jī)ECU有故障出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障代碼報(bào)出錯(cuò)。

慶鈴4KH1-TC（600P）發(fā)動(dòng)機(jī)，為渦輪增壓中冷電控發(fā)動(dòng)機(jī)，非共軌系統(tǒng)，裝用博世VP44電控噴油泵。查閱發(fā)動(dòng)機(jī)VP44電控系統(tǒng)原理圖，發(fā)現(xiàn)空擋開關(guān)信號(hào)輸出線和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的87腳連接，且并聯(lián)1個(gè)510 Ω的空擋開關(guān)電阻。在空擋開關(guān)信號(hào)線處測(cè)量，信號(hào)線和搭鐵間電阻為435 Ω，顯然這是連接發(fā)動(dòng)機(jī)ECU后測(cè)得的電阻值，是不對(duì)的，需要斷開ECU后測(cè)量。

在儀表板的中部找到了發(fā)動(dòng)機(jī)ECU（博世ECU，零件圖號(hào)為0281010725、897288154）。拔下發(fā)動(dòng)機(jī)ECU連接插后，測(cè)得空擋開關(guān)信號(hào)線和搭鐵間電阻為512 Ω，正常。重新插上ECU連接插后，接通點(diǎn)火開關(guān)，ECU主繼電器鳴叫，儀表顯示正常，儀表板上故障指示燈不亮，發(fā)動(dòng)機(jī)無法起動(dòng)。檢查電控系統(tǒng)熔斷絲完好，測(cè)試ECU主繼電器工作良好，測(cè)量ECU主繼電器85、86連接插線電壓為2.5 V，懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)ECU有故障。拆下發(fā)動(dòng)機(jī)ECU并打開后蓋，如圖1所示，ECU中的1號(hào)插腳連接片已燒斷了，2號(hào)插腳連接片發(fā)熱變色。 ECU中的1號(hào)、2號(hào)插腳都是ECU的搭鐵線腳，二插腳引線都是在車架上搭鐵的，不會(huì)存在因ECU外部電路搭鐵短路引起2號(hào)插腳燒斷的可能。流經(jīng)的是ECU的回路電流，查看ECU熔斷絲，符合規(guī)格，未熔斷，懷疑由于2號(hào)插腳存在接觸不良，使1、2號(hào)插上的電流都從1號(hào)插上經(jīng)過，造成1號(hào)插過載發(fā)熱而熔斷，使ECU繼電器87腳信號(hào)腳和ECU上的58插腳形成高電阻的虛連接，ECU繼電器鳴響。用銅線焊補(bǔ)已燒斷的1號(hào)插腳連接片，清理ECU上的1、2、3插腳和插座，裝復(fù)試車，發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)，儀表板上的發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈亮。連接解碼器，讀取故障碼，還是P1520。清除故障碼，故障碼一清就沒了，顯示電控系統(tǒng)正常了，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈（CHECK／ENGINE）滅了。解碼器重新連接后，顯示電控系統(tǒng)正常。路試，發(fā)動(dòng)機(jī)還是無力。看發(fā)動(dòng)機(jī)排煙正常，怠速平穩(wěn)，憑維修經(jīng)驗(yàn)，理應(yīng)看發(fā)動(dòng)機(jī)工作數(shù)據(jù)流。

圖1 燒斷的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU插腳

連接解碼器，查看發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量、噴油量、油門踏板開度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速幾組數(shù)值，見表1。

從表1看出，實(shí)際空氣流量數(shù)值遠(yuǎn)低于額定空氣流量數(shù)值，特別在高速時(shí)，偏差值更大，還造成高速時(shí)實(shí)際噴油量和額定噴油量大的偏差。懷疑空氣流量傳感器有故障，況且空氣流量故障是不會(huì)以故障碼形式報(bào)出。

表1 讀取的幾組數(shù)據(jù)流

故障排除 更換新的空氣流量傳感器后，連接解碼器讀數(shù)據(jù)流。高速時(shí)，實(shí)際空氣流量1 220 mg/stroke，額定空氣流量1 160 mg/stroke，實(shí)際噴油量20.1 mg/strk，額定噴油量20 mg/strk。路試，發(fā)動(dòng)機(jī)工作有力了，使用了一個(gè)月再無故障出現(xiàn)，故障徹底排除。

故障總結(jié) 在電控柴油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中，對(duì)于無法清除的當(dāng)前故障碼，要確定當(dāng)前故障是否真的存在，另外還要懂得信號(hào)電壓異常會(huì)引起無法清除的故障碼。要求維修人員學(xué)會(huì)從故障診斷代碼中，分析引起故障的原因，火眼金睛地從數(shù)據(jù)流中，準(zhǔn)確判斷數(shù)值的變化，判斷故障原因。僅依靠解碼器讀取的故障碼，確定電控系統(tǒng)故障，并不能全面地做出判斷。查找到異常的數(shù)據(jù)流，分析引起的原因，逐步確定故障點(diǎn)，使故障診斷工作有條有理。

（編輯 楊 景）

征集汽車智能技術(shù)稿件

當(dāng)前全球汽車行業(yè)正處在工業(yè)4.0時(shí)代，以智能制造為主導(dǎo)，通過充分利用信息通訊技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)空間虛擬系統(tǒng)和信息物理系統(tǒng)相結(jié)合的手段，將制造業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型。

早在20世紀(jì)70年代，美歐等發(fā)達(dá)國(guó)就已經(jīng)開始進(jìn)行無人駕駛智能汽車的研究，進(jìn)入21世紀(jì)后，智能汽車的前2個(gè)層次“輔助駕駛技術(shù)”和“半自動(dòng)駕駛技術(shù)”已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，并成為提升產(chǎn)品檔次和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。輔助駕駛技術(shù)包括自主式輔助駕駛技術(shù)和協(xié)同式輔助駕駛技術(shù)兩種，通過警告讓駕駛員防患車禍于未然。其中，包括前碰撞預(yù)警FCW、車道偏離預(yù)警LDW、車道保持系統(tǒng)LKS、自動(dòng)泊車輔助APA等在內(nèi)的自主式輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，處于普及推廣階段，并由豪華車下沉至B級(jí)車。汽車輔助駕駛技術(shù)成為獲取E-NCAP四星和五星的必要條件。在美國(guó)、歐洲、日本等汽車發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，基于車聯(lián)網(wǎng)V2I／V2V技術(shù)的協(xié)調(diào)式輔助駕駛技術(shù)正在進(jìn)行實(shí)用性技術(shù)開發(fā)和大規(guī)模試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試。半自動(dòng)駕駛技術(shù)在高端車上逐漸獲得應(yīng)用，比如已經(jīng)獲得廣泛應(yīng)用的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)ACC。

世界汽車巨頭們正致力于第3層次“高度自動(dòng)駕駛技術(shù)”的實(shí)用化研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，即將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。沃爾沃將率先量產(chǎn)全球第一個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)——堵車輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)是自適應(yīng)巡航控制和車道保持輔助系統(tǒng)的集成與延伸，它可以使汽車在車流行駛速度低于50 km／h的情況下，自動(dòng)跟隨前方車輛行進(jìn)。此外，奧迪、凱迪拉克、日產(chǎn)、豐田等都計(jì)劃推出諸如自動(dòng)轉(zhuǎn)向、加減速、車道引導(dǎo)、自動(dòng)停車、自適應(yīng)巡航控制等技術(shù)的汽車，它們大多屬于第3層次的智能駕駛技術(shù)。

我國(guó)從20世紀(jì)80年代開始著手無人駕駛汽車的研制開發(fā)，雖與國(guó)外相比還有一些距離，但也取得了階段性成果。國(guó)內(nèi)中國(guó)科學(xué)院合肥研究院、清華大學(xué)、國(guó)防科技大學(xué)、上海交通大學(xué)、西安交通大學(xué)、吉林大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、天津軍交學(xué)院、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心等都參與過無人駕駛汽車的研究項(xiàng)目。

《汽車電器》將重點(diǎn)推出汽車智能技術(shù)版塊，期望廣大的科研人員能夠就智能傳感技術(shù)、智能公交系統(tǒng)、影音娛樂、車輛防盜、車輛追蹤、多車互動(dòng)、異常預(yù)警、遠(yuǎn)程指導(dǎo)等方面踴躍投稿，展示最新科研成果，與同行進(jìn)行技術(shù)交流，共同推動(dòng)我國(guó)智能汽車的全面發(fā)展。稿件需密切聯(lián)系實(shí)際，深入淺出，全文字?jǐn)?shù)含圖表控制在8 000字以內(nèi)。此類稿件優(yōu)先刊登。

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1003-8639（2017）09-0016-02

2016-12-26